A történetünk főhőse: 2025-ben egy GM EV1-et eladtak egy atlantai (Georgia állambeli) autó árverésen, ami a történelem első és eddig az egyetlen dokumentált EV1-es eladás volt. A General Motors 1990-ben bemutatta az akkumulátoros elektromos Impact prototípust, amely tulajdonképpen a sorozatgyártású EV1 alapjául szolgált. A GM végül 1996-ban kezdte meg az EV1 sorozatgyártását.

Nem, nem gurult el a gyógyszerem és a fentebb látható valamennyi dátum helyes! A teljes történetet megismerhetitek ebből az epizódból, a folytatás pedig megtekinthető az alább belinkelt videókban.

FIGYELEM!! Webszerver elérési problémák és műszaki okok miatt az adás naplót csak több óra alatt, több részletben tudtam frissíteni. Ha bármikor “504 gateway timeout server” hibát tapasztalsz, akkor egy kicsit később próbáld újra megnyitni az oldalunkat.
Elnézést a kellemetlenségekért! Megértéseteket köszönjük!

Az egyes epizódok már meghallgathatók a YouTube-on is!

Shownotes.

• GM EV1 – Wikipedia

• Ford Focus, 1st gen., USA (2000-2007) – Wikipedia

• Daimler-Benz research vehicle: NECAR II. – New Electric Car, V-Class, 638 series
  • Daimler: Fuel Cell Research for Mobile Applications Began 30 Years Ago

• Saturn Corp.: a GM egy, már megszűnt almárkája (1985. január 7. – 2010. október 31.)
• Autoweek, 1997. Március 3.:

• Joe Kennedy, Saturn, marketing alelnök, 1996 December: „Ne feledjük, hogy a technológia kicsiben és lassan növekedési ütemmel indul, mielőtt komolyabban fejlődésnek indulna és ezáltal csökkennek a költségek.”
• 2004/2005: a szomorú vég

Az autóról készült 2006-os dokumentumfilm, amely a Who Killed The Electric Car? (magyarul: Ki ölte meg az elektromos autót?) címet viseli, megtekinthető a YouTube-on:

A második rész, amelynek a címe Revenge of the Electric Car 2011-ben jelent meg és szintén elérhető a videómegosztón:

• És akkor aki halálra ítélte az EV1-t >> Rick Wagoner.
• a Smithsonian Múzeumban megtalálható ezüst színű példány: General Motors EV1 16.3 kWh, 139hp, 1997
• a Toyota már akkor sem akart EV-t gyártani, mert állítólag a benzines hibrid teljesítette az emissziós normákat.
  • Toyota Had Highest Rise in Carbon Emissions in 1990s, Study Says (July 31, 2002): “Despite dominating the low-emission hybrid-electric market in the U.S., Toyota Motor Corp. increased its carbon emissions more than any other major auto maker in this country in the 1990s, according to an environmental report released Tuesday. The report, by the New York-based group Environmental Defense, said Toyota increased its carbon emissions by 72% from 1990 to 2000, the most of any of the Big Six auto makers in the U.S.
    (..)
    General Motors Corp., the world’s largest auto maker, remains the largest producer of carbons, with a “carbon burden” of 6.7, meaning 6.7 million metric tons (3 billion pounds) of carbon dioxide emitted per year, followed by Ford Motor Co. at 5.6 and DaimlerChrysler at 4.1. Toyota, Honda Motor Co. and Nissan Motor Co. round out the Big Six.”
• Tesla, Inc.
• Tesla Roadster (first generation)
• a TIME Magazin 2006-ban az év legjobb innovációjának választotta a Tesla Roadster-t: Best Inventions of 2006 – Transportation: Batteries Included
• Eliica, aka Electric Lithium-Ion Car – egy futurisztikus japán koncepció-villanyautó 8 kerékkel
• De! Nem ez volt az első nyolc (és hat) kerekű autó, amelyet megépítettek! Lásd az 1910-es évek elejét: Milton Reeves – Octo-Auto and Sexto-Auto
• az The Autopian 2024. január 2.-i cikke: The World’s First Look At The Secret EV1 Electric Convertible That GM Killed 10 Years Before The Tesla Roadster

.

• A történetünk főhőse: a 212-es EV1-t bemutató és a történetét végigkísérő videók (folytatása következik).
• The Questionable Garage: Facebook – Instagram – YouTube

Ha kíváncsi vagy a folytatásra, iratkozz fel a The Questionable Garage YouTube csatornájára.

További érdekességek az EV1-ről:

• Seattle Electric Vehicle Association – GM EV1 WWU Resurrection: “Of the original 1115 GM EV1s only 40 or so still exist. These were severely disabled by GM and given to universities and museums. A few more may still exist as part of GM’s fool cell research projects. In Early December of 2007 one of them was resurrected, making its first public appearance Dec 8th at Renewable L.A., and then a few days later at the Seattle chapter of the Electric Auto Association’s monthly meeting on December 11th.
  The 1997 PbA (Lead Acid) EV1 was reanimated by university faculty, students, EV Bones, and Pv’s donated Tech2 scanner! Mike, a retired instructor made sure to mention that the car was a part of their ongoing Hybrid project as GM stipulated that the EV1 must not be used as an EV as part of their agreement when donating it to the school.”

• Darell Dickey, 2009 február 4.: EV1 – Driving it the final week before the crusher. – “My 1997 EV1. Footage taken in November, 2003 just a week before the car was returned, under duress, to my local Saturn dealer. Soon after, the car was crushed. As you can clearly see, the car deserved a good crushing – for my own good.
  To answer everybody’s question:
  • 1. The leases could not be extended, the car could not be purchased at the end of lease.
  • 2. I now drive a Tesla Model 3.”
    A videó nem illeszthető be, a megtekintéséhez kattints ide.

• One of your last opportunities to see a GM EV1 in person is in DC – Jan 18, 2025

• Blast From the Past: A look back at the EV1 – 2008. július 14.: “A decade ago GM’s electric car, the EV1, was a flop in the marketplace. But with gas over four dollars a gallon it would probably attract a lot more attention today. Back when it was launched, the EV1 was revolutionary. It had a host of innovative features like regenerative braking and light-weight construction. But none of that could stop GM from pulling the plug on the program just a few years ago. Take a look at this GM corporate video from the Autoline archives which highlights many of the EV1’s features and shows how relevant the car is today.”

• Here’s how the death of GM’s EV1 was the catalyst for Tesla – “In this episode I provide the history of the GM EV1, General Motors’ first car that was designed from the ground-up to be electric. It was born out of the emission requirements they expected to be coming out of California, but ironically, the original concept, the Impact, was so well received by the California Air Resources Board (CARB) that they imposed even stricter requirements that were near impossible for any automaker to achieve, leading to all automakers banding together to stop it. GM would later crush all the EV1’s to avoid liability, and yet that act of crushing the cars lead to the start of the eventual largest electric car maker on the planet, Tesla.”

• General Motor’s EV 1 “Media Information” Press Release Book – 1996; Including Photos and Slides:

• TotalCar.hu – Ezért késett a villanyautó másfél évtizedet – 2017. augusztus 29.: “Klasszikus összeesküvés-elmélet amerikai autógyártókkal és olajtársaságokkal, amelyek tettek róla, hogy a használható villanyautó ne születhessen meg. Asszúr remek összefoglalója a történtekről.
  (..)
  Ha viszont azt nézzük, hogy 1996-ban már létezett olyan villanyautó, amellyel messzire lehetett menni egy töltéssel, és hogy azóta épülhetne a töltőhálózat, cserélődhetne az autópark, akkor a GM és a ChevronTexaco hatékony munkát végzett: durván 15 évet nyertek a hagyományos autózásnak. Hogy ez hány tonnát is jelent szén-dioxid-kibocsátásban vagy elégetett kőolaj-származékban, arra jobb nem is gondolni.”

Az EV1 történetét még HAndrás is feldolgozta, az alábbi videója 2019. januárjában jelent meg:

• Már 127 éves az első villanyautós sebességrekord! – A ‘The Never Contented‘ volt az első olyan szárazföldi jármű, amely önerőből át tudta lépni a 100 km/h sebességet.
• Belső égésű motoros autók szervizelése – The Car Edition Ltd., avagy mekkora sz*pás belső égésű motoros autót javítani, főleg akkor, ha az 12-15 évnél fiatalabb.
  • random videó #1
  • random videó #2
  • random videó #3
• TESLA FSD 14.1.xx Budapesten
  • “A Tesla FSD legújabb, 14-es főverzióját hivatalosan is elhozták Magyarországra”,
  • “A vezetés automatizáló rendszerekkel kapcsolatos fogalmakat a SAE International által legelőször 2014-ben kiadott, és azóta három alkalommal frissített J3016-os szabványa tisztázza.”

• Ezek az önvezetés szintjei – a Villanyautósok cikke
• Tesla Insurance Coverages
• Full Self-Driving (Supervised) – Vehicle Safety Report
• Tesla Model 3 Owner’s Manual: Full Self-Driving (Supervised)
• Önvezető járművek biztosítása, felelősség-vállalás, kártérítés:
  • MÁV, Szajol, 1994 december 2.: a baleset halálos áldozatainak száma 31 fő.
  • “ez volt az ország egyik legsúlyosabb vasúti katasztrófája”
• Megtörténik a baleset és hivatalos megállapítást nyer, hogy az önvezető TESLA a hibás – pl. hardver hiba, szoftveres bug? Mi fog történi ezt követően?
  • Fizet a biztosító. És pont. Ennyike.
  • Gondolom, pereskedni is lehet, ha nem úgy, vagy nem azt fizet a biztosító, amit mi gondolunk.
  • Szerencsés esetben Tesláék kártérítést fizetnek. Ahogyan erre már volt is példa.

De! Elon Musk nem fog börtönbe menni!

• Meg egyetlen másik TESLA alkalmazott sem fog börtönbe menni.
• Aviation and Plane Crash Statistics: “Up to 80% of airplane tragedies are caused by human error, with pilot error accounting for roughly 53% to 69% of accidents, followed by mechanical failure (about 20-21%) and adverse weather conditions (11-12%). Most accidents occur during takeoff and landing, with a global commercial accident rate of roughly 1 in 810,000 flights as of 2024.”
• 25% of new cars sold globally in 2025 were EVs – here’s who bought them
• The EV leapfrog – how emerging markets are driving a global EV boom
  • A kutatás eredménye ezen a linken elérhető el.
  • EMBER energia agytröszt – olvashattatok már róluk a Tartalomajánló 6. részében.
• KÉMKEDŐ KÍNAI VILLANYAUTÓK?
  • Ki emlékszik még? 2012/2013, Edward Snowden, NSA-botrány?!
• Tudtad-e? „Kína gyártja a világ napelemeinek körülbelül 80%-át, szélturbináinak 60%-át, elektromos járműveinek 70%-át és akkumulátorainak 75%-át – mindezt alacsonyabb költséggel, mint a Nyugat.”

Köszönjük a megtisztelő figyelmet!

---

nyitókép: The Questionable Garage/Facebook

Valamiért még ennek a rendezvénynek a megrendezése sem sikerült teljesen zökkenőmentesre, legalább is, ami az előzményeket illeti. Lehet ám, hogy nem kellett volna a marskóros-multimilliárdos Musk-nak bedarálnia a Tesla Marketing/PR-osztályát?

Történt ugyanis, hogy a Model S és Model X sorozatgyártást lezáró 350 darabos utolsó szériáját – amelyhez ismét a ‘Signature‘ megnevezést választották -, meghívásos alapon értékesítették. Az egyedi színű (pontosabban: Garnet Red) és egyedi felszereltségű – és egyedi árazású, pontosan 159.420 amerikai dollárba kerülő (kb. 49.296.000 HUF) -, 250 db Model S-hez és 100 db Model X-hez a meghívottak közül a leggyorsabban döntést hozó és bankszámlájukat lemerítő vásárlók juthattak hozzá.

A május 12-re időzített ünnepélyes átadót aztán “mint derült égből a villámcsapás” módjára elnapolta a Tesla, pofára ejtve 350 T. Vásárlót. Akkor még senki sem tudta, hogy mikorra is várható a nagy nap, erről egy szót sem ejtettek a tájékoztatóban, ahogyan az halasztás indokát sem említették meg.

Az utolsó Model S/X-eket átadó ceremóniára végül aztán május 20.-án került sor, de a meghívott újautó tulajdonosokat kevesebb, mint 72 órával a végleges időpont előtt sikerült csak értesíteni. Mi volt a késlekedés oka? Nem más, mint Musk kínai útja, mivel az elnöki küldöttséggel együtt az Air Force One fedélzetén Ő is Pekingbe utazott.

Model S & X changed automotive history forever by proving that an EV could be the best car possible – of any kind.

By inspiring other automakers to believe in EVs, they pushed the industry from 50k cars total in 2011 to 21 million sold per year.

Many automotive firsts:

Model S… pic.twitter.com/F5iPkPMhmN

— Tesla (@Tesla) May 21, 2026

Egy rövid gyártástörténeti visszatekintés és a 2 modell érdemeinek felsorolása után – ahogyan azt már korábban láthattuk -, a színpadra szólított új tulajdonosoknak Franz von Holzhausen és Elon adta át az autókhoz tartozó “kulcsokat”.

A közös fotó elkészülte után a színpad mellett, a lépcső aljában Lars Moravy fogadta a T. Vásárlókat, majd udvariasan kinyitotta az autók ajtajait az új tulajdonosok előtt.

A fentebb látható videót – amely 27 perc és 26 másodperc hosszú, de egyes esetekben a YouTube 27:27 hosszúságúnak mutatja -, érdemes teljesen a végéig, az utolsó másodpercekig megtekinteni, az átadó utáni percekben is vannak még érdekes jelenetek, de 1 egészen biztosan.

Hogy mekkora űrt hagy maga után a Model S és a Model X, azt majd meglátjuk…
Ahogyan azt már korábban is elmondtam: ha a Model X nem is, de egy második generációs Model S-nek lett volna keresnivalója az újautó piacon. Nem csak, mint 4 ajtós, 5 személyes családi és egyben piszok gyors szedán, hanem akár 2 ajtós kupéként, vagy gran turismo-ként, esetleg 4 üléses, kemény-tetős kabrióként is megállhatta volna a helyét.

Már annak idején is láttak fantáziát a szedántól eltérő változatokban – bár csak harmadik félként dizájn stúdiók és autóépítő műhelyek -, a továbbra is kimagasló specifikációjával és testreszabhatóságával az újjászületett Model S könnyedén megtalálhatta volna a saját vásárlóközönségét.

Ha a Cadillac el tudja adni a Celestiq-et, lásd:

• Cadillac just delivered the first Celestiq, a hand-built ultra-luxury EV that costs $350,000

… akkor elképzelhetőnek tartom, hogy sokan vették volna a második generációs, jól extrázható Model S-t is, amely így méltó ellenfele maradt volna a következő évtizedben akármelyik villanyszedánnak, mint például a Celestiq-nek, a Lucid Air-nak, a BMW i5-nek, a Porsche Taycan-nak – de még a Mercedes AMG S 4MATIC with EQ Technology-nak is.

Néhány hónappal ezelőtt egy gigahosszú cikkben búcsúztunk el a mindent is megváltoztató modellektől:

GIGAMEMORY – Volt Egyszer Egy Tesla…

Tesla Model S
2012. június 22. – 2026. május 20.

Tesla Model X
2015. szeptember 29. – 2026. május 20.

– Lázadó

Ha ez a három név együtt szerepel egy címben, az csakis valami nagyon jót jelenthet! És ez most sincs másként. Aki az autós világban mozog, annak nem kell bemutatni sem Jason-t, sem a HAGERTY YouTube csatornát, a Tesla Model S-t meg aztán főleg nem.

De ha mégis, akkor:

• Jason Cammisa, olasz származású amerikai autós újságíró, az iparág legelismertebb hangjai közé tartozik. Autói volnának: VW Scirocco 16V, Ferrari 308 GT4, BMW E30 325iT, Mercedes-Benz 190E 2.3-16, Lotus Elise SC, VW Golf III. Cabriolet (VR6): rövid önéletrajz (IMDB) – legjobb interjú (AVANTS) – YouTube – Instagram – LinkedIn – reddit.
• Hagerty Inc.: egy amerikai autós életmód- és tagsági társaság, valamint a világ legnagyobb, klasszikus járművekre specializálódott biztosítója. A YouTube csatornájukat itt találod.
• A Tesla Model S-től (és a Model X-től) pedig mi is búcsút vettünk, felelevenítve az elmúlt több, mint 14 évet:

GIGAMEMORY – Volt Egyszer Egy Tesla…

Jason a HAGERTY legfrissebb, április 23-án megjelent bő 22 perces videójában (lásd lentebb) mutatja be a modell történetét és megemlít sok olyan, a Model S-sel (és a Tesla-val) kapcsolatos tényt, amelyet már mi is több alkalommal megemlítettünk a podkaszt epizódokban és a cikkeinkben.

Az alábbi videóban olyanok hangzanak el, mint például:

• the most important car of your lifetime
• a rolling science experiment
• educational adult anatomy videos 😂
• let me do donuts for science

• [2026 Model S] parts that remain, just 3% of them are shared with the original [from 2012] (..) a conventional car would need six generation to get to 3% parts carryover (..) Six generation is like going from the original 1964 Ford Mustang to the last S550 chassis pony cars in 2023 (..)
• these 2 cars [a 2012 Model S & a 2026 Model S] represent the equivalent of 60 years of conventional automotive iteration squeezed into just 14 years(!)
• they made a thousands of rolling changes
• over the course of its lifetime, the long range model lost 375 lbs (170 kg) and became some 40% more efficient

• Over-the-air software updates just weren’t a thing before the Model S – this car did that first, and a decade and a half later most car companies still can’t do this
• the list of things that the Model S did first is enormous
• Tesla did none of that cartoonish crap
• it’s simple (..) elegant, understated, mature detailing

…és így tovább.

A stúdióban az egyik első Model S prototípus, egy “WhiteStar”, azaz egy 2012-es évjáratú Model S P85 és a legutolsó szériából a “Lazarus” (P3) Model S Signature Edition Plaid látható. Továbbá videóban feltűnik még egy 2016-ban facelift-et kapott Model S, egy 2018-as “Raven” változat, egy 2021-es “Palladium” Plaid és a 2025-ös P3 “Lazarus” is. Az Model S-ek mellett szerepet kapott még

• egy (szerintem) Blackberry Bold 9000 (megjelenés éve: 2008),
• egy eredeti Apple iPhone (megjelenés éve: 2007),
• és egy Nokia 6310i (megjelenés éve: 2002).

A videóban Jason az alapokkal és a visszaemlékezésivel kezdi, majd a későbbiekben a Tesla Model S-t a BMW M5-tel hasonlítja össze, eme statisztikákat mutatom meg nektek.

Amikor azt mondjuk, hogy

a belső égésű motornak volt egy jó 65 éve arra,
hogy bizonyítson, de jól láthatóan kudarcot vallott

és a benzines/dízel hajtáslánc egy zsákutcában végzi majd, akkor az alábbi adatokkal igazolható állításunk helyessége!
Figyelem! Az alábbiakat NEM mi mondtuk, hanem az autós szakújságírás egyik etalonja!

Az elmúlt 13 év során a bajoroknál a két generációváltást követően (F10 –> F90 –> G90) az M5 alig lett erősebb (+28%), miközben a Model S legerősebb változata hasonló idő alatt bivalycsorda-erősségű lett (+145%).

A színkódok ugyanazok: a kék a 2013-as, a piros a 2026-os évjáratú modelleket jelöli: azonos idő alatt az M5-nél csak 0,7 (-19%), a Model S viszont 1,8 másodpercet (-45%) sikerült lefaragni.

A villanyautók nehezek… vagy nem is! A grafikonon megadott értékek fontban értendők (1 lbs = 0,454 kg). Jól látható, hogy a benzines M5 össztömege az évek alatt nagyon megemelkedett (s közben hiába lett 560 helyett 717 lóerős), míg a Model S alig valamivel lett nehezebb.

• az M5 a 13 évvel ezelőtti 1.910 kg-ról 2.382 kg-ra (+24,7%) növelte a súlyát,
• míg a Model S 13 éve még 2.139 kg volt, az utolsó szériája már 2.189 kg-ot (+2,34%) nyomott.

Jól látjátok, ma az M5 nagyjából 200 kg-mal nehezebb, mint egy hasonló évjáratú Model S.

Az M5 a 13 év alatt 472 kg-ot hízott, ami azt jelenti, hogy a korábbi össztömegének kb. a negyedével(!) mutat többet a mérleg 2026-ban, addig a Model S “csak” 49,8 kg-ot szedett fel.

Végezetül pedig a fogyasztás. Miközben a benzinár ismét rekordokat próbál(t) meg felállítani, az M5 fogyasztása 12,5%-kal lett rosszabb a 13 év alatt (köszönetően az extra súlynak és az éppen csak valamelyest csökkentett légellenállásnak).
BEZZEG A TESLA! A világ első tisztán elektromos szedánja, a Model S fogyasztása a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően 23,6%-kal javult!

Az utolsó volt a sorban az árcimkék változása:

• BMW M5 (G90): ma 32.000 USD-vel kerül többe, mint 14 évvel ezelőtt (F10)
• Tesla Model S Plaid: csak 16.000 USD-vel kerül többe, mint anno a P85+, miközben az autó hónapról hónapra többet tud az szoftver-frissítéseknek köszönhetően.

“the Plaid[‘s price] is adjusted for inflation
actullay cheaper [today] than the old P85+ was”

Nézzünk még egy adatot, a légellenállást, ami kimaradt Jason-ék összahasonlításából.

• 2013 BMW M5 (F10): 0.33 Cd
• 2025 BMW M5 (G90): 0.32 Cd
  • 2025 BMW i5: 0.23 Cd
• 2013 Tesla Model S: 0.24 Cd
• 2025 Tesla Model S: 0.208 Cd

Nem meglepő módon ebben a kategóriában is a Model S nyert, méghozzá nem is kevéssel, inkább sokkal! Az M5 ma körül-belül ott tart, ahol a Model S egy évtizeddel korábban.

Íme tehát, így iskolázta le az újkori technológiai vállalat a tradícionális autógyártókat. Nem csak a BMW-t, nem csak a német autógyártót, hanem az összeset is!

A Tesla-nak köszönhetően lett ismét egy amerikai autómárka modellje (előbb a Model 3, majd a Model Y) a világ legnagyobb darabszámban eladott személyautója … most először a Ford Model T (tervezői: Child Harold Wills, Galamb Józser és Farkas Jenő) forgalmazásának befejezése (1927) óta.

(..) all of the companies that have just cancelled their EV program in a knee-jerk reaction to short-term adjustments in US emissions and customer tastes have just sealed their fate.

They have no chance of long-term survival.
And it’s all due to this car [Model S] showing consumers what’s actually possible.

Jason Cammisa / Tesla Never Stopped Developing The Model S @ Hagerty,
April 23, 2026

Köszönjük a megtisztelő figyelmet!

– Lázadó

---

nyitókép: ‘Tesla Never Stopped Developing The Model S — Revelations with Jason Cammisa’ c. videó / HAGERTY YouTube

Na, nem nálunk, hanem a South Centre Volkswagen-nél, Calgary-ban! Bár ők egy olyan Volkswagen márkakereskedés, amely a saját márkás villanyautók értékesítésében az első a tartományban, mégis benzines autókra hirdetnek akciókat. Hogyan lehet ez?

Az ellenállhatatlan ajánlat!

A rádióban véletlenül meghallott reklámblokkban találkoztam a South Centre Volkswagen hirdetésével. Hazaérve aztán utána néztem az elhangzottaknak. A kereskedés weboldalát megnyitva, közvetlenül a menüsor alatt az oldal felét elfoglaló, egy 12 diából álló oldaltól oldalig tartó, széles banner fogad bennünket.

A 12 diából az első három hirdeti az ‘ingyen benzint 1 évre’ nyereményjátékot és villanyautós akciót egészen pontosan nulla, azaz egyetlen egy dia sem ajánl.

Miért?

Mert az nincs! Mármint nem nekik, mint márkakereskedésnek, hanem a Volkswagen Canada-nak se!

Ha nem akartok vacakolni a weboldallal, akkor megmutatom videón! Úgy gondoltam, hogy ezt megéri megörökíteni az utókor számára:

https://youtu.be/I7z9qrrEUwk

Ahogyan a ‘Különleges Ajánlatok’ alatt az ‘Értékesítés’ menüpontban látható, a négyből három ajánlat hirdeti, hogy: “Nyerj egy évre ingyen benzint!“. Az ajánlatokban vadiúj (lízinggel) és tanusított használtautók (banki finanszírozással) is részt vesznek.

A feltételek alapján a nyereményjátékban úgy lehet részt venni, hogy:

• lízingszerződést kell kötni a Sout Centre VW-nel, vagy ellenőrzött használt autót kell vásárolni a márkakereskedéstől,
• majd a Facebook-on – oh, hát hol máshol(?) -,
  • kedvelni,
  • majd megosztani (az nem derül ki, hogy pontosan melyik, vagy milyen posztot is?)
  • és be/meg kell jelölni egy ismerőst is – gondolom, hogy a megosztásban…

A bannerek közelebbről:

Az ajánlat szerint 2026-os évjáratú Taos-t (amely Kínában Tharu modellnéven fut és lézetik belőle egy tisztán elektromos változat is, ennek neve e-Tharu, amely egy 45kWh-os akkupakkal rendelkezik), vagy Atlas-t kell lízingelni 1.500 kanadai dollár (ez kb. 338.000 Ft) befizetésével, 48 hónapra.

A lízingdíjat kéthetente kell fizetni, ez

• a Taos esetében 175 CAD, azaz kb. 39.300 HUF,
• az Atlas esetében pedig 285 CAD, azaz kb. 64.200 HUF.
  (2026. április 21-én: 1 CAD = kb. 225,18 HUF)

A díjban foglalt éves futás-teljesítmény max. 12.000 km lehet. Ami hetente csak 230 km-t jelent!

Mennyit? 230 km-t.

Azaz HETENTE 230 KILOMÉTERT!!

Az 5 munkanappal számolva 46 km naponta. Vagy ennél is kevesebb, ha az autót a hétvégén is használni akarjuk: 7 napra számolva általgosan 32,8 km/nap jön ki.

De hiszen erre bármelyik,
ma kapható új villanyautó képes!

És mennyivel olcsóbban! Az autót 97-98%-ban a városban, a városi és a város körüli sebességhatárok mellett kisebb távolságokhoz, azaz helyben járáshoz (úgy is, mint iskola, munkahely, mozi, bevásárlás, sportpálya, stb.) használva nincs szükség sem benzines autóra, sem ingyen benzinre.

Hahó! Ha napi 32,8-46 km-ről beszélünk, akkor azzal az autóval nem mennek el kirándulni, nem utazzák be vele a fél kontinenst, nem területi képviselők fogják használni megállás nélkül a vidéket járva.

Világos, hogy a villanyautóhoz az kell, hogy otthon fel tudd tölteni. Ez Calgary kb. 75%-ra igaz. A város tele van kertes, garázzsal ellátott családi házakkal (a háztartások 55%-a), valamint ikerházakkal és sorházakkal, amelyek előtt/mögött, vagy a garázsban leparkolva az autót lehetőség van otthoni Level-2-es töltőt telepíteni és villanyautó(ka)t feltölteni! (Fugyulum! Továbbra sem várja el senki, hogy az vásároljon villanyautót, aki a 15. emeleten lakik, akinek se jogosítványa, se lehetősége nincs tölteni a toronyház szabadtéri parkolójában…)

A másik lehetőség ellenőrzött és bevizsgált használtautó vásárlása. Erre szintén megoldás lehet(ne) a villanyautó, de a márkakereskedés sem vadiújat, sem használtat nem akcióz, reklámoz, hirdet, ajánl… Nem mondja azt, hogy például: “most féláron adjuk az otthoni Level-2 töltőt“, vagy “adunk egy $5.000-os EV töltőkártyát a Flo-hoz, vagy az ElectrifyCanada-hoz, ha megveszed akérmelyik vadiúj, vagy használt ID.-t”. Semmi ilyesmiről nicsen szó. Pedig lehetne…

Az ‘újautók’ menüben nem különösebben látható annak a nyoma, hogy a South Centre Volkswagen lenne Alberta vezető elektromos Volkswagen márkakereskedése. Az erre mutató link a (baloldali) menüben duplán szerepel, de a felső link nem működik, a második pedig nem konkrét ajánlatokat tartalmaz (lásd lentebb), hanem a szokásos marketinges kolbászolást! Az autókra mutató közvetlen szöveges linkek pedig a felsorolás legvégén vannak…

A kereskedés által kínált vadiúj ID.Buzz és az ID.4 szinte megbújik a benzines modellek között. Jó tudni: Kanadában csak ez a két tisztán elektromos VW modell érhető el – nem volt és ma nincs se ID.3, se ID.5, se ID.7 a kínálatban.

“Pityu gyere már, mink vagyunk mi?” *

Ők lennének Alberta vezető elektromos VW márkakereskedése – és ezt nem én mondom róluk, hanem ők írják magukról!

A fentebb látható kép alatt pedig olyanok olvashatók, mint például:

„A South Centre VW büszkén áll Alberta és a préri első számú elektromos Volkswagen modellek kereskedéseként, figyelemre méltó mércét állítva a régióban.”

Most őszintén, ez miben is nyilvánul meg? Mármint a szavakon és marketing bullshit-en túl?

“A South Centre-nél nem csupán elektromos járműveket árulunk, hanem egy átalakító vezetési élményt testesítünk meg, ahol az innováció találkozik a megbízhatósággal. Csatlakozzon hozzánk egy tisztább, zöldebb holnap alakításában, miközben utat nyitunk az elektromos mobilitásnak Kanada szívében.”

Tényleg? És hogyan is kell ezt elképzelni?

Szerintem ettől a titulustól már régen meg kellett volna válniuk és megszűntetni az említett aloldalt. Mert ők, mint hivatalos márkakereskedés pontosan tudják, hogy mi folyik a márkánál, hogy mekkora gondok vannak a VW USA háza táján. De akkor miért tolják még mindig fullba a kretént?

Nem is értem…

Azzal meg nem ér jönni, hogy “azé, mert olyanok mint a Toyota”, vagy mert nincs idejük a weboldalt szerkeszteni!

1. A céges weboldalt – az ilyen vállalkozásoknál egészen biztosan – nem a főnök kisfia adminisztrálja! Hanem van ennek egy felelőse, aki akár napi szinten elvégzi a szükséges frissítéseket, tartalmi módosításokat.
2. azért, mert a Toyota azt mondta egy időben, hogy: “nekünk még nincs (igazán jó) villanyautónk, de itt van egy okos öntötő hibrid RAV4, addig vedd meg ezt!” még nem biztos, hogy a Volkswagen márkakereskedések értékesítői is hasonló… hogy is mondjam? Hasonló “kommunikációs stratégiát” szeretnének alkalmazni és konkrét információ hiányában valami mást rásózni a szerencsés szerencsétlen vásárlóra áldozatra. Szerintem ma már nagyon könnyen befolyásolhatónak és meggondolatlannak kell ahhoz lenni, hogy azt az újautót vegyük meg 0 km-esen a szalonból, amelyre a márkakereskedés értékesítője rábeszél bennünket!

Pause or Stop?

A helyzet az, hogy az importőr mellett a márkakereskedés is elég nagy bajban van. Már ami a villanyautókkal kapcsolatos marketinget, kommunikációt illeti.

Másodsorban pedig: a kanadai (és amerikai) VW márkakereskedések a villanyautók tekintetében a Jaguar márkakereskedések sorsára jutottak. Amíg van készleten villanyautó, azaz van raktáron ID.4 és ID.Buzz, addig van mit eladni – de új megrendeléseket már nem vesznek fel!

Miért is? Azért, mert

Észak-Amerikában az ID.4 és
az ID.Buzz brutálisan beleállt a földbe!

Mindkét modell gyártása felfüggesztésre került. Bár voltak pletykák arra vonatkozóan, hogy az ID.4 talán ID.Tuareg néven megújul, de jelenleg semmi konkrétum nincs ezzel kapcsolatban. Az ID.Buzz pedig túl keveset tudott, s közben pedig túl sokat kértek érte. Almát az almával összehasonlítva: a kanadai piacon ma elérhető ID.Buzz 1^st Edition AWD még most is többe kerül, mint egy Model Y Premium AWD… Lássuk be, hogy így azért nagyon nehéz komolynak tekinthető eladásokat produkálni.

Nem tudom, hogy milyen gyorsasággal kapkodnak a megmaradt ID. készletek után, de nem tartom kizártnak, hogy 1-2 hónapon belül lesznek olyan régiók, vagy akár tartományok, ahol a Volkswagen márkakereskedésekben már egyáltalán nem lesz megtalálható egyik villanyautó sem.

Mutatnak a számok? Nem sok jót, mert Kanadában 2025-ben

• az ID.4-ből összes 4.629 darab kelt el, ami 47%-os csökkenést jelent a 2024-es számokhoz képest;
• az ID.Buzz-ból összesen 1.157 darabot adtak el, ami arra késztette a VW-t, hogy 21.000 dollárral csökkentse a kiskereskedelmi árát, és kihagyja a 2026-os modellévet.

A szintén problémákkal küzdő TESLA 2024-hez képest – amikor kb. 55.000 járművet adtak el -, tavaly 63%-kal kevesebbet, kb. 20.000 autót adott el Kanadában, amelynek több oka is van, ezeket szerintem nagyjából már mindenki tudja.

A General Motors (a Chevrolet, Cadillac és GMC márkáival) pedig 2025-ben 24.502 db BEV-t értékesített Kanadában, ami 22,1%-os csökkenést jelent a 2024-es 31.460 darabhoz képest.

Köszönöm a megtisztelő figyelmet!

– Lázadó

---

nyitókép: South Centre Volkswagen
* Gyorsreagálású erők

Erre a ritka Marketplace hirdetésre Lator sógora hívta fel a figyelmünket. Az ok egyszerű: egy Polski Fiat 126p volt Lator első autója! A kispolákot a lengyelországi Tychy-ben és Bielsko-Białá-ban a Fabryka Samochodów Małolitrażowych gyártotta 1973 és 2000 között.

Az olaszországi testvérétől a ‘126’ után rakott ‘p’ betű különbözteti meg. Annak idején a keleti blokk országai közül Magyarországon és Kubában az egyik legnépszerűbb autótípus volt. Kínában elöször az állam importálta, a leszállított modellek aztán taxitársaságokhoz kerültek, magánszemélyek számára csak később vált elérhetővé.

Valószínűleg sokan nem is tudják, de1989 és 1992 között még Ausztráliában is forgalmazták a kispókot, természetesen jobb kormányos változatban, FSM Niki néven. A későbbiekben egy gyári építésű kabrió verziót is felvették a kínálatba.

A 3 milliomodik Fiat 126p 1993-ban készült el és a gyártás befejezéséig (2000. szeptember 22.) összes 3.318.674 db 126p-t gyártottak le a lengyel jómunkásemberek, Olaszországban viszont csak 1,35 milló darabot gyártottak a FIAT 126-ból.

S bár a kispolák a világ legtávolabbi szegleteibe is eljutott, de – a Ladától eltérő módon – Kanadába üzletszerűen sohasem importálták. Én még nem találkoztam egyedi import által behozott kanadai kispolszkival és arról sem hallottam/olvastam, hogy valaki levizsgáztatott volna egyet, s arra bármilyen kanadai forgalmi rendszám került volna.

Ez 2026 április változott meg – legalább is részben.

Ekkor tűnt fel a Marketplace-n egy 1986-ban gyártott példány, amelyen még a régi típusú olasz forgalmi rendszám látható – bár a 126p megnevezésből az ember azt várná, hogy mondjuk lengyel forgalmi rendszám legyen rajta. A ‘BN’ betűkód Benevento megyét (Campania régió, Dél-Olaszorság) jelöli. Ezek a típusú rendszámtáblák 1985 és 1994 között voltak használatosak.

Egy kicsit közelebbről megnézve a fotókat feltűnik, hogy az autó elején a FIAT és nem a POLSKI FIAT logó látható, a jobb hátsó sarokból pedig hiányzik a ‘126p’ felirat. Bár a sebességmérő óra, azaz maga a műszer-egység a lengyel Mera-Pafal által gyártott M677FL, szerintem ez nem egy lengyel, hanem egy itáliai FIAT 126-os.

A leírás szerint az autó már itt van Calgary-ban, de a fotók még Olaszországban készültek. Írtam a hirdetés feladójának, hogy ha lehet, küldjön át számomra olyan fotókat az autóról, amelyek itt készültek Alberta-ban, de még nem válaszolt… Ennek lassan már 4 napja. Nem mondom, hogy kamu az ajánlat, de hitelesebb lenne, ha helyi és nem európai fotókkal hirdetné az autót.

A Fiat 126(p?) az eladó szerint “nagyszerű állapotban” van, annak ellenére, hogy az idén ünnepli a 40. születésnapját. Az információk alapján mielőtt megvásárolhatóvá válik már csak le kell vizsgáztatni és “fel kell újítani” – de hogy melyik részét, vagy hogy miért is kellene felújítani, az nem egészen világos.

Állítólag csak 42.108 km van az autóban, amit a korára és az 5 számjegyű km-számlálóra való tekintettel megkérdőjeleznék: a 242.108 km valós futásteljesítmény sem tűnik lehetetlennek egy 40 éves autótól.

Az eladó 14.500 CAD-ot szeretne kapni érte (ami kb. 3,475 millió forint). Az extra listán pedig olyan dolgok találhatók meg, mint például a 3-pontos biztonsági öv, rozsda-mentes karosszéria, műanyag dízstárcsák, a hátsó szélvédő fűtés, műbőr kormánykerék borítás, az útra néző ablakok és az 1990-es évekből itt maradt bézs színű fagolyós ülésvédőt, amelyhez egy kisértetiesen hasonló darabot találtam az EMag-on.

A fotókat azért kértem, mert nagyon érdekes lenne egy kispolákot vadiúj Alberta-i forgalmi rendszámmal látni.

Miért? Mert akkor jogos a felháborodásunk!

Ha egy, a 80-as években gyártott – mai szemmel már inkább -, ócskavasat legálisan lehet regisztrálni és forgalmi rendszámmal a forgalomba engedni, akkor ugyanígy korlátlanul kellene importálni és regisztráltatni a vadiúj,
kínai gyártású BEV-ket is.

Köszönöm a megtisztelő figyelmet!

– Lázadó

Tudtad-e? “Egy rakás tévhited van…” a hidrogénről. És a hidrogénes tüzelőanyag-cellás meghajtásról. Szembe találtam magam egy érdekes kommenttel, egy még érdekesebb bloggal – amely igazságot csak nyomokban tartalmaz, a rideg valóságtól meg nagyon távol áll! Mit is mondtam a múltkor? Minden hónapra jut egy futóbolond, aki a hidrogénes tüzelőanyag-cellában látja a megváltást! 2026 áprilisa sem kivétel.

© Hidrogén: a jövő üzemanyaga, 1966 óta.™

És az is marad – örökre.

Hidrogén 1×1 – röviden:

A mai ismereteink alapján az iparilag előállított hidrogén kb. 98%-a földgázból, metán gőz reformációval (Methane Steam Reforming – MSR) kerül előállításra, jelentős CO és CO₂ kibocsátás mellett. Ez egy olyan eljárás, amely során metánt reagáltatnak gőzzel, hidrogént és szén-monoxidot/szén-dioxidot termelve melléktermékként. Jelenleg ez a fosszilis tüzelőanyagokból történő hidrogéntermelés legköltséghatékonyabb módszere. És még így sem olcsó!

A gőzös metán reformáláskor két fő reakció zajlik:

CH₄ + H₂O –> CO + 3H₂
CO + H₂O –> CO₂ + H₂

Az 1 kg hidrogéngáz előállítása kb. 7 kg szén-dioxid-kibocsátással jár és a globális ipari szektor CO₂-kibocsátásának közel 3%-ért felelős.

Ha nem ezt a módját válasszuk a hidrogéngáz előállításának, akkor marad az elektrolízis. Ennek során elektromos áram segítségével H₂O-t, azaz dihidrogén-monoxidot bontunk elemeire: nagy okosan tiszta ivóvizet(!) használunk fel arra, hogy különböző járművek számára üzemanyagot állítsunk elő.

Az elektrolízissel előállított hidrogéngáz (H₂) akkor lesz igazán zöld, akkor lesz valóban környezet-barát üzemanyag, ha csak és kizárólag megújuló energiaforrások, mint pl. napelemek, szélturbinák, vagy vízerőművek által előállított zöld áramot használunk fel!

Miért? Mert egyébként semmi értelme az egésznek.

A legnagyobb probléma ott van, hogy:

az 1 kg hidrogéngáz előállításához szükséges áram egy átlagos villanyautó számára több száz km-re elegendő energiát biztosít.

(erről majd az alábbiakban olvashatsz részletesebben, természetesen a költségeket is kiszámoltam!)

Onnantól kezdve, hogy a hidrogéngáz előállításához áramra van szükség, a veszteségek, a folyamatos áram felhasználás miatt az egész folyamat teljesen értelmetlennek, gazdaságtalannak tűnik a számunkra: 10 egység tiszta ivóvíz és (lehetőség szerint 100% zöld) áram –> elektrolízis: csak 1 egység hidrogéngáz + 9 egység oxigén(!) –> kompresszálás (200 bar) –> H₂ tárolása –> átfejtés –> szállítás (dízel motoros teherautókkal, nyergesvontatókkal!) –> ismételt átfejtés –> ismételt kompresszálás (200 bar-ról 350, vagy 700 bar-ra) –> áttöltés az autóba –> üzemanyagcella: vissza alakítás árammá.

Mert valójában

a H₂-tüzelőanyag-cellás autó (rövidítve: H₂-FCEV) egy hibrid hajtáslánccal rendelkező jármű.

A tartályokba töltött hidrogéngázból a tüzelőanyag-cella a levegő oxigénjének felhasználával áramot állít elő, s ezzel táplálva a villanymotort hozza mozgásba az autót. Ezért is kellene inkább Fuel Cell Hybrid-nek (rövidítve: FCH), azaz tüzelőanyag-cellás hibridnek hívni.

Ha az egész cirkusz helyett az elektrolízishez felhasznált zöld áramot közvetlenül betölthetjük a villanyautók akkumulátorába, akkor rengeteg felesleges lépést és veszteséget és állandó áramfelhasználást el tudunk kerülni. Végeredményben tehát sokkal olcsóbban jutunk sokkal nagyobb hatótávhoz – azaz láthatóan kevesebb pénzből autózhatunk jóval messzebre!

A hidrogéngázt ma még leginkább kétféle halmazállapotban tudjuk tárolni és felhasználni.

• az egyik a gáz halmazállapot, amely normál hőmérsékleti körülmények között használatos (mondjuk -25℃ –> +55℃ között). Itt 200, 350, vagy 700 bar nyomáson tároljuk a H₂-gázt: a kompresszáláshoz és az gáz mozgatásához elektromos áramot használunk. Pont úgy, mint a hagyomános üzemagyag-töltő állomásokon a kútoszlopok pumpái, biztosító berendezései és a monitoring rendszer is elektromos árammal működik.

Az előállítás – tárolás – szállítás – tárolás – átfejtés – felhasználás feleslegesen sok lépésből áll és szükségtelenül sok áram felhasználására van szükség.

• a másik a folyékony halmazállapot, amelynek eléréséhez a hidrogéngázt -253℃-ra kell hűteni és ezen a hőmérsékleten is kell(ene) tartani! Ehhez pedig – igen, kitaláltátok -, szintén elektromos áramra van szükség! Egy járműben pedig az ehhez szükséges áramot nem másként, mint akkumulátor pakkokban tároljuk – hacsak nem akarjuk a személyautónkat áramszedőkkel felszerelni és a folyamatos áramellátás érdekében trolibusszá alakítani. A folyékony hidrogén biztonságos tárolása pedig nem csak sok energiát, hanem – ahogy a fotókon is látható -, meglehetősen sok helyet is igényel.

De ahelyett, hogy folyamatosan nagy energiaigényű hűtést biztosítunk a folyékony hidrogén számára, az akkupakkban tárolt árammal meghajthatnánk egy, vagy két villanymotort is! És megspórolunk egy csomó eszközt, biztonsági lépést, utasteret/rakteret, stb.

Tehát, ha a hidrogéngáz előállításához nem akarunk nagy mennyiségben CO₂-t kibocsátani, akkor marad: az elektrolízis. Amelynek során muszáj 100%-ban zöld áramot és nagy mennyiségű tiszta ivóvizet(!) felhasználnunk! Onnantól kezdve pedig, hogy előállítottuk a hidrogéngázt, minden egyes lépés során újra és újra áramot kell használnunk, s nem is keveset! És eme lépések költségnövelő tényezők és mind-mind hozzájárul a veszteségek növeléséhez is.

Emellett ne feledkezzünk meg arról, hogy az akkumulátorok energia-sűrűsége folyamatosan növekszik, az egy kW-ra jutó költség pedig folyamatosan csökken. A Li-ion akkuk esetében a vas-foszfát alapúakhoz már kobalt sem kell. A lítiumot pedig akár nátriumra is cserélhetjük és érkezőben vannak a fél-szilárdtest akkumulátorok is. Az energia tárolás területén pedig nem csak a használt villanyautó akkupakkok vethetők be, hanem hamarosan a költséghatékony vas-levegő is.

Mindent összeadva: a hidrogénnek egyre kevesebb az esélye, az értelme, a gazdaságossága, miközben az által igényelt infrastruktúra nem lett olcsóbb, korlátozottak és körülményesek a felhasználási területei – mindezek miatt pedig csak mérsékelten terjedt el.

Jelentős, sorsfordító, eget rengetően forradalmi változás pedig nem várható, a hidrogén gáz az mindig is hidrogén gáz marad, a tulajdonságait ismerjük, azok megváltozni nem fognak! Eközben energiatárolásra többféle kémia alapján készült, jól skálázható, 96-98%-ban újrahasznosítható akkumulátorokat tudunk használni, amelyek fejlesztése töretlen, a hatékonyságuk folyamatosan nő, de gyártási költségeik pedig csökkennek.

Hidrogén 101 – sokkal részletesebben:

Handrás Sri-Lankáról szóló videója alatt születettek meg azok a kommentek, amelyekre – köztájékoztatási és edukációs okokból kifolyólag – muszáj volt reagálnom! Miközben mindent fenntartok, amit ott leírtam, a kommentemet itt is megjelentetem, néhány dologgal kiegészítve.

Egy Gábor nevű úr billentyűzéből olyan ékes, Handrásnak címzett gondolatok születtek meg, mint például:

“a full akkus elektromos autókból is ki lehet ábrándulni. Meg is lehet unni őket. Tudod te is már legbelül, nem igazán az a jövő”.

Vagy a valójában semmit sem mondó:

“FCEV és (H₂‑ICE) le fogja előzni néhány évtizeden belül. Tehát már nem a BEV lesz a menő, korszerű és környzetvédő sem.”.

Hol is hallhattuk ezt a fajta félrevezetést? Igen, azoktól a gyártóktól – például Toyota és a soha el nem készülő szilárdtest akkupakk -, akik még a 2020-as évek elején sem voltak képesek egy jól használható villanyautót megtervezni és legyártani! Akik szándékosan próbálták halogatni és megvezetni a saját vásárlóikat:

"NE vegyél ma Tesla-t, vagy egy új BEV-t, mert majd meglásd, a Toyota egyszer, talán, valamikor, a közeli/távoli jövőben majd egy sokkal(!) jobb villanyautót fog gyártani!
Becs szó! Megígérjük! Addig is, inkább vedd meg a Toyota kamu hibridjét, vagy a Toyota benzines modelljeinek valamelyikét. De ne egy villanyautót!"

Ne vedd meg a ma technológiáját, mert lehet, hogy a jövőben majd lesz valami, ami még jobb lesz, mint az, ami ma elérhető.

Emlékezzünk vissza együtt! Megvettük a “buta” Nokia, LG, Ericsson, Siemens, Alcatel mobiltelefonokat… pedig volt egy pont (kb. 2008-2009), amikor már tudtuk, hogy az okostelefonoké a jövő, hogy a közeljövőben az iPhone-ok, a Samsung, Google, Huawei és Xiaomi Android-os okostelefonok, tabletek fognak dominálni.

Nem vártunk arra ezelőtt 25 évvel, mondván, hogy

"majd akkor lesz internet elérésem az otthonomban, amikor lesz Starlink és gigabites optikai kábelen érkező internet szolgáltatás"...

hanem előbb előfizettünk a betárcsázós-modemes MATÁV 150 Ft-os, majd a 384, vagy 512 kbit/s-os ADSL internet szolgáltatásra.

Az 1980-as években sem mondta senki, hogy:

"Na, hát NE vedd meg az IBM PC-t, Commodore64-t, az ZX Spectrum-ot, vagy az Apple II-t! Néhány évtizeden belül a gamer PC-k és a MacBook-ok lesznek a menő és korszerű hardverek!"

Senki sem mondta azt a 80-es évek végén, hogy NE FIZESS ELŐ a Magyar Hírlapra, a Népszabira, mert majd 14-15 év múlva majd lesz egy cenzúrától mentes Internetto, ahol INGYEN elolvashatod a friss mai híreket, riportokat, cikketet – nem pedig a tegnapiakat holnap!

A világ nem úgy működik, hogy mindenki áll egyhelyben és arra vár, hogy mikor lesz ez a ma elérhető techológia végre jobb, olcsóbb, korszerűbb, okosabb, gyorsabb, energia-takarékosabb, stb!

Sajnos, a kijelző előtt ülve nem lehet ám csak úgy örülni egy távoli, lenyűgözően szép tájat részeltesen és nagy szenvedéllyel bemutató útifilmnek.

Hanem egyből be kell szólni, nincs pardon, azonnal fullba kell nyomni a kretént:

“András, sajnálom, de egy rakás tévhited van és azokat egyértelműen megcáfoltam és bizonyítékokkal. ( Persze részben nem is tehetsz róla, mert csak egy politikai lobbiszervezet marhaságait adtad tovább. ) A nevemre kattintasz és ott szereplő netes naplóm, legfrissebb bejegyzésében. Amiben leírtak már sok helyre elterjedtek a neten és a köztudatban. Tehát egyre gyakrabban fogod másoktól is visszahallani és olvasni, azt amit ott írtam.”

Nem azzal van a baj, hogy az úr véleménye különbözik.

Hanem az alábbi két dolog.

Az egyik, az maga a stílus és a nézőpont: “csak egy politikai lobbiszervezet marhaságait adtad tovább” – miközben jól tudjuk, hogy a nem különösebben okos politikusokat nem a Greenpeace aktivistái, nem a Villanyautósok.hu szerkesztősége, de még csak nem is az EVAA tagjaiból álló lobbista csoport környékezi meg, s fizeti le támogatja őket anyagilag, hanem…

az olaj- és gáz!

Nézzünk csak a határ déli oldalára: az USA sem akkupakkokért és napelem panelekért “látogatott el” Venezuelába… hanem az nyersolaj és annak ellopása kitermelése miatt. Ugyanezért kezdtek háborút annak idején Irakban, most meg Iránban. És az elítélt bűnöző és pedofil El Pre$idente Donaldo Juan Trumporo sem az olajkutak, finomítók, olajvezetékek építését, hanem a szélturbinák telepítését tiltotta meg. Nem a benzin és a gázolaj adóját emelte meg, hanem a villanyautók állami támogatását szüntette meg!

A másik pedig: a szakbarbárság, a tudálékosság. Mert bizonyára csak egyedül Ő normális, mindenki más helikopter! Csak Ő tudja az igazat – és le is írja(!) -, mindenki más pedig egy politikai galeri fizetett hazudozója.

Az kardoskodik a hidrogén mellett, akinek fizikai, kémiai alapismeretei erősen hiányosak, aki járatlan a szénhidrogén-ipari technológiákban, akinek semmi tapasztalata nincs sem a tisztán elektromos, sem a tüzelőanyag-cellás hajtásláncokat illetően…

Vagy simán csak – megfelelő anyagi juttatás ellenében -,
behunyt szemmel, kikapcsolt aggyal, lelketlenül
tolja az olajipar szekerét!

Véleményem szerint:

Gábor, sajnálom, de egy rakás tévhited és egy rakás téves információd van. Ezeket egyértelműen megcáfolom és bizonyítékokkal. A leírtak már sok helyre elterjedtek a neten és a köztudatban — ne ijedjen meg senki se, nem én fogalmazok ilyen … furcsán! Csak Gábor szóhasználatát, szófordulatait vettem kölcsön.

Szerintem másoktól nem fogja visszahallani és olvasni azt a végtelenül sok hülyeséget, amit a blogján összehordott!

Egy Kattintás Után Fizika, Kémia És Matek Lecke Következik Számításokkal, Grafikonokkal, Linkekkel, Videókkal!

… amelynek egy örökké emlékezetes, rengeteg újdonságról szóló, rekordokkal teli, a hagyományos autóipart a feje tetejére állító korszakot köszönhetünk! Amely Tesla történelmet írt az elektromobilitás területén, a 2010-es években olyat technológiai, műszaki megoldásokat alkalmazott sikeresen, amelyekre előtte soha, semmikor nem volt még példa. S mit tettünk mi? Előbb hitetlenkedtünk, rácsodálkoztunk, később megmosolyogtuk, aztán elámultunk, végül pedig megismertük és megértettük, hogy: nagyon jó!

A Tesla Inc. egyik legfontosabb éve lehet 2026. Pár hónapon belül elbúcsúzunk a céget híressé és sikeressé tevő modellektől: a járműgyártás mellett személyfuvarozással és robotikával is foglalkozni fognak, mivel beindítják a humanoid robotok sorozatgyártását.

Ebben a gigacikkben az elmúlt 17 évet felelevenítve szeretnék elköszönni a "régi" Tesla-tól, valamint a céget éveken át meghatározó modellektől.

A január 28-i Earnings Call-on elhangzottak alapján tudjuk, hogy a Tesla 2026 második negyedévében befejezi a Model S és a Model X típusok gyártását … és helyettük nem érkezik semmi. Illetve, ami majd fog, az nem egy újabb villanyautó lesz, hanem egy humanoid “jómunkásember” robot és egy kezelőszervek nélküli kétszemélyes önvezető taxi.

A jobb kormányos Model S/X verziók gyártását (nagyjából 2 év után) már 2023-ban megszűntették, így az Egyesült Királyság, Hong-Kong, Szingapúr, valamint Ausztrália és Új-Zéland már több évvel ezelőtt elköszönt a nagy Tesla-któl, Európában 2025 nyara óta nem rendelhetők a meg weboldalon keresztül. Az ősz folyamán viszont Európában és Kínában a rövidebb szünet után csak egy kisebb raktári készletet tett elérhetővé a gyártó.

Cikkek, amelyeket forrásként használtam:

• Tesla Model S And Model X Discontinued In Australia and New Zealand
• Tesla Model S and Model X won’t be sold in the UK or Ireland “for the foreseeable future”
• Tesla Brings Updated 2026 Model S and Model X to China — But Only Through Inventory
• Ford F-150 Lightning outsold Tesla Cybertruck and was then canceled for not selling enough
• Elon Musk kills Tesla Model S and Model X because of ‘autonomy’
• Tesla is committing automotive suicide
• Tesla (TSLA) can’t find the bottom in Europe as 2026 starts with another brutal decline
  a továbbiak pedig a szövegben kerültek linkelésre.

A fentebb linkelt valamennyi Electrek cikknek Fredericc Lambert, az Electrek főszerkesztője és egyik alapító tagja a szerzője. Fred főként elektromos járművekkel és megújuló energiával foglalkozik, s a Tesláról szóló exkluzív cikkekkel szerzett nevet az elektromos járművek világában. 2015-ben Ő volt az első újságíró, aki kipróbálta a Tesla Autopilot funkcióját. Lambert többször is beszámolt új Tesla termékekről, mint például az Enhanced Summon, a Model S dizájnfrissítése, a Tesla Autopilot 2.5 és egyebek. 2020-ban szintén Ő volt az első, aki arról számolt be (hónapokkal a hivatalos bejelentés előtt), hogy a Tesla új, az Egyesült Államokban tervezett gigagyára Austinban, Texasban épül fel.

A mindent megváltoztató testvérpár: a Model S és a Model X

Az EMOB009. és az EMOB010. epizódokban beszélgettünk arról, hogy mikor és hogyan kezdődött el a modern villanyautózás a 2010-es évek elején. Az első komolyan vehető modern villanyautó a Nissan Leaf (megjelent: 2010 december) és a Tesla Model S (megjenelt: 2012 június) voltak.

A Mitsubishi által 2009-től gyártott i-MiEV - amely a 2006-ban megjelent és 660 ccm-s motorral szerelt i modell alapjaira épült -, továbbra is csak egy 1. generációs villanyautónak tekintem a korlátozott hatótávja, kezdetleges technológiája miatt.

Az első generációs Leaf gyártása a második generáció megjelenése miatt közel 7 év után, 2017 szeptemberében megszűnt. Viszont a Model S mind a mai napig kapható – bár átesett egy pár ráncfelvarráson, jelentősen megújult a beltere is, s szinte minden alkatrésze a lemezek alatt, vadonatúj kémai alapján gyártott akkumulátorot, könnyebb és hatékonyabb villanymotorokat, stb. kapott -, az alapvető dizájn és a platform ugyanaz, mint volt 2012-ben.

EMOB009 – Hydrogen & H2-FCEV Basics #1

EMOB010 – The Future Is Electric #1

2008 júliusában arról írt a Totalcar, hogy “Két praktikus villanyautót is beígért a Tesla. Az ötszemélyes típusok számára Kaliforniában építenek vadonatúj gyárat.”. Vadonaúj gyár végül nem lett, csak egy felújított. A cikkben BlueStar néven említett modell a 2017-ben bemutatott Model 3 volt:

“ez a típus azonban még csak az ígéretek szintjén létezik, így legkorábban négy év múlva találkozhatunk vele”

– ehhez képest közel 9 évet kellett várni rá. A pletykák arról szóltak ezekben a hónapokban, hogy tervben volt egy “okos, öntöltő” hibrid változat is, amely a Chevrolet Volt-hoz (Európában: Opel Ampera) hasonló hajtásrendszer kapott volna. Szerencsére ebből semmi sem lett.

Arról se feledkezzünk meg, hogy a Tesla nem volt éppen a legjobb időben a legjobb helyen: a 2008-ban kirobbant gazdasági világválság az Ő működésükre is hatással volt:

“(..) leváltják az eddigi vezérigazgatót: Ze’ev Drori feladatait a cég elnöke, Elon Musk látja el a jövőben, annak érdekében, hogy a Tesla Motors hamar nyereségessé váljon. Musk azt tervezi, hogy a minimálisan szükségesre csökkenti a cég alkalmazottainak létszámát és leállítja a négyajtós Model-S szedán fejlesztését, így – ha a Roadster eladásai a várakozások szerint alakulnak – hat-nyolc hónapon belül profitot termelhet a vállalkozás.”

– írta a Totalcar “Mély lekvárban a Tesla” c. cikke 2008 októberének közepén.

Volt egyszer egy Model S…

A Tesla Model S-t 2009 márciusában mutatták be a sajtónak és az érdeklődőknek – de ekkor még a Tesla-nak nem volt olyan gyára, ahol az autót megépíthették volna. A NUMMI egykori gyárát – amelyet korábban a GM és a Toyota közösen létrehozott vállalata használt Pontiac, Chevrolet és Toyota modellek összeszerelésére -, csak 2010-ben vásárolták meg, ebből lett a Tesla Fremont Factory.

Ekkor még nem tudták, de későbbiekben biztossá vált, hogy az lesz az egyetlen olyan Tesla gyár, amelyben Model S és Model X modellek készülnek majd – sajnos, már csak pár hónapig. A Fremont-i gyár 2023-ban közel 560.000 járművet gyártott és több, mint 20.000 embert foglalkoztatott.

A Tesla szerint a Fremont akár 100.000 darab Model S/X, valamint további 550.000 darab Model 3/Y gyártására is alkalmas. (a Tesla a Roadster-eket egy régi Chevrolet kereskedés épületében szerelték össze a Menlo Parkban, Kaliforniában)

Ez Volt A Bemelegítés, A Java Még Csak Most Következik! Klikk Ide És Olvass Tovább . . .

Az The Epoch Times-on jelent meg egy cikk “Hogyan befolyásolták a kínai elektromos járművek a globális piacokat – és mit jelent majd ez Kanada számára a piacnyitás után?” címmel. Mi áll a kifogások, az ellenszenves reakciók, a felháborodás mögött? Kit mi motivál, amikor pánikolva nyilatkozik a kínai gyártású EV-kről?

Nem fogom lefordítani a cikket, csak azokat a bekezdéseket idézem, amelyekkel kapcsolatban észrevételeim vannak, ahol szükségesnek érzem a hiányzó kontextus megadását. A cikk itt olvasható el: How Chinese EVs Have Impacted Global Markets—and What It Means for Canada as It Opens Its Market

the PMO said (..) more than 50 percent of the Chinese EVs are expected to be “affordable” with an import price of less than $35,000.

A múltkori cikkből kimaradt, hogy Kanada Kormányának elképzelései szerint a kvóta 50%-át a 35.000 kanadai dollárnál alacsonyabb importárú autók számára tartják fenn 2030-ban. A kiskereskedelmi ár persze ennél magasabb is lehet. Arról nem állnak rendelkezésre információk, hogy az első 4 évben (2026-2029) alkalmazásra kerül-e bármilyen mértékű kvóta az olcsóbb autók részarányára való tekintettel?

China’s auto exports grew by 21 percent in 2025, driven by increased
shipments of EVs, according to the China Association of Automobile
Manufacturers. Deutsche Bank economists have estimated that China’s
vehicle exports will rise by 13 percent in 2026. China’s key auto export
destinations include Europe, South America, Russia, and Southeast Asia,
among other areas.

Nincs ebben semmi meglepő. Ezelőtt 20-25 évvel az európai és észak-amerikai autógyártók özönlötték el modelljeikkel a kínai piacot, profit maximalizás címszóval. Most ugyanennek lehetünk szemtanúi, csak az irány változott meg.

Kínai Villanyautók (Végre) Kanadában + Éles Kritika!

Canadian automotive representatives are voicing concern about an influx of Chinese EVs potentially undermining Canada’s auto sector.

Ahogyan ezt a múltkor megbeszéltünk, a kanadai autószektor japán és amerikai gyártókat jelent (Ford, GM, Stellantis, Honda és Toyota). Ami pedig az alkatrész gyártókat, beszállítókat illeti, a belső égésű hajtásláncon kívül minden ugyanaz egy villanyautóban is. Ugyanúgy kell hozzá minden más, például: kábelkorbács, vezetékek, érzékelők és LED izzók, csatlakozó, kapcsoló, biztosíték, visszapillantó tükör, kisebb-nagyobb villanymotor az ülések, tükrök, ablakok mozgatásához, kilincsek, zsanérok, csavarok, kárpitok, szőnyegek, futómű, abroncsok, felnik, szelepsapka, lámpatestek, légkondícionáló berendezés, hűtőrendszer, ablaktörlő lapátok, belső világítás, stb, stb, stb.

The Prime Minister’s Office (PMO) said 49,000 EVs represents less than 3 percent of Canada’s auto market. However, in the first three quarters of 2025, there were 128,961 EVs sold in Canada, according to Statistics Canada data. Based on these numbers annualized, there were approximately 170,000 EVs sold in Canada in 2025, which would make 49,000 EVs nearly 30 percent of Canada’s EV market.

The proportion of the market could be even greater if EVs are broken down by types. For example, 49,000 vehicles represents roughly half of all sales of battery-electric vehicles in Canada in 2025.

Most akkor az van, hogy addig csűjük, csavarjuk a számokat, amíg kapunk egy akkor százalékos értékes, amitől aztán minden megijed?! Miért jó ez?

Rohadt érdekes, mert amikor a tisztán akkumulátoros villanyautók eladási számai felől akarunk érdeklődni, akkor jön a mellébeszélés és mindenki ZEV-ekről kezd el beszélni. A ZEV angol nyelvű rövidítés: Zero Emission Vehicle, azaz Nulla Kibocsátású Jármű. Ide tartozik a tisztán akkumulátoros meghajtású járművek mellett a PHV, vagy PGV, tehát a konnektoros hibrid (idejének 10-15%-ban villanyautóként is használható, de 85-90%-ban belső égésű motorral szerelt járműként közlekedik) és a tüzelőanyag-cellás autók is (bár belőlük nincs sok).

Vannak egyértelmű rövidítések (pl. BEV, PHV, stb.), a mindent magába foglaló ZEV helyett el kellene kezdeniük végre azokat használni.

Tartalomajánló #06

Szóval most végre megtudhattuk, hogy a 170.000 darab EV az valójában nem csak a tisztán akkumulátoros modelleket jelenti, hanem a belső égésű motorral szerelt PHV/PGV is (Plug-in Hybrid Vehicle/Plug-in Gasoline Vehicle – magyarul: konnektoros hibrid jármű/konnektoros benzines autó) benne foglaltatik az eladási példányszámokban. Azért végezhettek volna jobb munkát is, mert a “49.000 darab nagyjából a fele” megállapítás sok konkrétumot nem tartalmaz.

Ugyanakkor miért gondolják azt, hogy a közel 100.000 darab amerikai, európai, dél-koreai BEV helyett kínaiakat fognak venni? Hogy a 49.000 darab kínai BEV pontosan 49.000 darab nem-kínai BEV-t fog leváltani? Olyan nem fordulhat elő, hogy 2026-ban is eladják majd azt a közel 100.000 darab amerikai, európai, dél-koreai BEV-t + még 49.000 db kínai BEV-t?!

Az sem elképzelhetetlen, hogy a 49.000 db kínai BEV csak 15-20-25.000 nem-kínai BEV-t fog leváltani. Abból legalább megtanulja az amerikai, európai, dél-koreai gyártó, hogy olcsóbb modellekre van szüksége a vásárlóknak.

De különben is – s most Latort idézem:

“Nem úgy volt, hogy nem kell senkinek sem a kínai EV?
Hogy a vásárlók nem akarnak kínai villanyautókat venni?

Akkor most miért is izgulnak az amerikai/európai/japán gyártók? Mert ezen az alapon akkor 49.000 kínai EV ott fog megrozsdásodni a kereskedések hátsó udvarán… Szóval nincs is miért aggódni! Most sem fog kelleni senkinek se a kínai EV…

Lator másik észrevétele volt, hogy kínai márkaként egy kis időbe (12-18 hónapba) beletelik, amíg egy vadiúj piacon kiépítik a márkakereskedéseket, az ellátó hálózatot (telephelyek, irodák, stb.). Lator egy nagyobb összegben fogadna arra, hogy az első 1-2 évben a kínai EV = Tesla Model Y, amelyek ismét a Gigafactory Shanghai-ból fognak Kanadába érkezni. Abszolút látok ebben logikát, mert korábban is így volt, de a tarifarendszer bevezetése óta Kanada a berlini Gigafactory-ból kapja a Model Y-okat. És ha már így lesz, akkor jöhetnek a Model YL-k is.

Doug Ford hisztijéről már beszámoltam a múltkor. Úgy látom, hogy a hangulata azóta sem lett jobb.

Ontario Premier Doug Ford, whose province is the core of Canada’s auto industry, has called for a boycott of Chinese EVs, citing impacts on Canada’s auto sector and workers. The province is already dealing with car plant layoffs and production shift to the United States following the imposition of U.S. tariffs.

Érdekes. Nagyon érdekes.

Először: amikor Trump bevezette a tarifarendszerét Kanada ellen, akkor Dougie Doug Ford valamiért nem akarta bojkottálni az amerikai autógyártók autóit… Sőt, pont Ő volt az, aki felb*szta Trump-ot.

Másodszor: az amerikai autógyártók által még 2025-ben megkezdett leépítések, valamint a termelés Egyesült Államokba történő áthelyezése (Trump tarifái miatt) után sem érezte sem érezte úgy Dougie, hogy bojkottálni kellene az amerikai autógyártók autóit…

Kettő és feledszer: az amerikai autógyártók által még 2025-ben megkezdett leépítéseknek, valamint a termelés Egyesült Államokba történő áthelyezésének (Trump tarifái miatt) semmi köze ahhoz, hogy Carney-ék 2026 január 16-án bejelentették, hogy kínai villanyautók jöhetnek Kanadába. Ez mindettől független. Ha Kanada továbbra is fenntartja a 100%-os büntetővámot a kínai gyártású EV-kel szemben:

• az amerikai autógyártók kanadai gyáregységeiben akkor is elbocsátások voltak és lesznek,
• az amerikai autógyártók kanadai gyáregységeiből akkor is az USA-ba viszik át/vissza egyes modellek gyártását.
  (Lásd korábbi cikkünket!)

Trump nem a kínai villanyautók sikerei miatt rótt ki tarifát Kanadára – és más országokra -, hanem azért, mert egy vállalhatatlan modorú, demens, szenilis, nárcisztikus, önelégült, rosszindulatú, tehetségtelen üzletember és elítélt bűnöző.

Canadian Vehicle Manufacturers’ Association president and CEO Brian Kingston said during a Jan. 21 press conference that Ottawa’s trade deal with Beijing is “deeply concerning” because it has the potential to “undermine Canada’s auto sector and presents risks to the future of our integrated North American automotive supply chain.”

Rossz hírem van. Nem a kínai autók kereskedelme fogja aláásni Kanada autóiparát – amely, mint tudjuk, amerikai és japán gyártókból áll -, és az integrált észak-amerikai autóipari ellátási láncot, hanem már alá is ásták!

És nem más, mint MAGA El Pre$idente, Donaldo Juan Trumporo személyesen! Tehát nem jövő időben kell fogalmazni, mert ez már megtörtént, tehát a helyes igealak a múlt idő.

He said the future of Canada’s auto sector depends on securing the country’s trade relationship with the United States, the destination for 90 percent of Canadian-made autos. “Diversification is not an option for automotive as markets in Europe and Asia are better served by assembly plants in those regions,” Kingston said.

Mi lenne, ha inkább csak a kanadai autópiac lenne inkább diverzifikált? Nem kötelező japán és amerikai autókat összeszerelni Kanadában. De jó lenne, ha egy szabad piacon szabad lenne a verseny és a Vásárlók döntenék el, hogy mit akarnak megvenni! Nem pedig autóipari szövetségek vezetői és szakszervezeti vezetők mondanák meg a kormány számára, hogy mit lehet és mit nem lehet forgalmazni a kanadai újautó piacon?!

Automotive Parts Manufacturers’ Association president Flavio Volpe, who also spoke at the press conference, said letting 50,000 EVs into Canada would be the equivalent to wiping out a full auto plant shift, which would impact thousands of Canadian jobs directly and indirectly.

Fogalmam sincs, hogy Mr. Volpe miről is beszél.

😂 😂

Az, hogy 49.000 darabbal több új autó válik elérhetővé a kanadai újautó piacon – s nagy eséllyel nagyobb része ennek a korábban is a kínai gyárból érkező Model Y-ok lesznek, legalább is az első pár évben -, miért szűntetne meg egy teljes műszakot?

Melyik gyárban? Hogyan? Miként?

Hány ember is dolgozik abban a műszakban?

Hogyan fog érinteni több ezer munkakört a 49.000 darab kínai EV? Mr. Volpe azt sem tudja, hogy miről beszél, csak puffog bele a vakvilágba. Mit mondana akkor, ha egy európai, vagy dél-koreai startup jelenne meg egy új márkával Kanadában?

National Unifor President Lana Payne, who represents 40,000 auto sector workers in Ontario, said jobs have been put “on the chopping block.” She said the Canadian government had made a deal to give Beijing market access without “guarantees or any real commitments.”

Lana sem a legélesebb kés a fiókban.

Ahogyan az előző cikkemben írtam, az európai és dél-koreai autógyártók közül egyik sem működtet gyárat, összeszerelő üzemet Kanadában! És mégis forgalmazhatja itt az autóit a BMW, a Mercedes, a VW, a Ferrari, az Aston Martin, a McLaren, a Hyundai, a KIA és a Genesis.

Sőt, még a vietnámi VinFast is.
Sőt, még a kínai tulajdonban lévő Polestar is!

Felháborító, vérforraló és botrányos, hogy a mindezek tetejébe még a kínaiak is be akarnak lépni a kanadai újautó piacra és mindezt azonos feltételek mellett kívánják megtenni.

The Global Automakers of Canada commented on the deal between Ottawa and Beijing in a Jan. 16 statement, saying it “risks creating significant market distortions, could ultimately limit consumer choice and undermine the viability of the companies currently investing in and supporting Canadian jobs.”

A lényeg a verseny. Amely ugye folyamatos. Egyszer az egyik gyártó ad el több újautót, máskor meg a másik. S néha befut egy nevető harmadik is.

Észak-Amerikában előbb az európai (VW, BMW, Mercedes, Porsche), később a japán (Toyota, Honda, Nissan), majd a dél-koreai (Hyundai-KIA) autógyártók okoztak jelentős piaci változásokat – és NEM torzulásokat! Ugyanez következik most újra, amikor majd a kínai márkák válnak elérhetővé a kanadai piacon.

A “végső soron korlátozhatja a fogyasztók választási lehetőségeit” hazugságra okára pedig kíváncsi lennék! A lényeg pont az, hogy most majd több márka járművei közül választhatnak a T. Vásárlók és – ha hihetünk az igéreteknek -, akkor a kedvezőbb árazás miatt több vevő számára válik valósággá egy vadiúj EV megvásárlása.

Az nem korlátozta a fogyasztói választási lehetőségeket, amikor a 2008-as világválságot követően a felelőtlenül gazdálkodó General Motors, valamint a Ford Motor Company elküldött egy csomó alkalmazottat és megszűntetett több márkát (Pontiac, Hummer, Saturn és Mercury) és befejezte több modell gyártását?! A Chrysler LLC. meg csődöt jelentett, bezárt egy rakat márkakereskedést és ha nincs a FIAT, akkor ma már nincs Chrysler, Dodge, JEEP, RAM se?!

Az elmúlt évtizedek során mi történt?
A Chevrolette Corvette, a Ford Mustang helyett az emberek Porsche-t vettek. A Cadillac és a Chrysler helyett pedig Mercedes-t és BMW-t. A Ford, az Oldsmobile, a Chevrolet, a Saturn, a Pontiac és a Dodge helyett pedig Hyundai-t, KIA-t, VW-t, Toyota-t, Nissan-t, vagy Honda-t. A benzinzabáló V8 és V6 helyett meg hibrid Prius-okat. Ezek vajon mennyiben korlátozták a fogyasztók választási lehetőségeit?

U.S. administration officials have also criticized Canada for opening its door to Chinese EVs. U.S. Treasury Secretary Scott Bessent said it would lead to “cheap goods” entering the United States as well. “We can’t let Canada become an opening [for] the Chinese to pour their cheap goods into the U.S.,” he told ABC News during a Jan. 25 interview.”

Olcsó [kínai] termékek kerülnek az USA-ba, persze… Szerintem azt még mindig nem Kanada dönti el, vagy Kína mondja meg az amerikaiaknak, hogy melyik termékeket lehet forgalmazni az Egyesült Államokban?! Erről azért lehetne valami fogalma az amerikai pénzügyminiszternek. Bár, ha csak olyan kevés esze van, mint a főnökének…

Az olcsó ugyanakkor nem jelenti egyben azt is, hogy sz*r. Egy kínai gyártású EV több területen is többet és jobbat nyújt a kedves tulajdonosának, mint egy amerikai márka EV-je. Ez van. Ahogyan írtam és mondtuk korábban, a kínaiak úgy 10 évvel járnak az európai és amerikai autógyártók előtt.
Például az EURO-NCAP Top 15-ös listáján 9 darab kínai és 6 darab nem-kínai márka foglal helyet. Ez pedig másfélszeres különbség a kínaiak javára! A 15 leggyengébben teljesítő autó között pedig csak 2 kínai van, a többi mind európai, vagy dél-koreai.

Industry Minister Mélanie Joly said on Jan. 26 (..) “The idea of this Auto Task Force will be about looking at future strategic investments, making sure also that we protect our workforce, and frankly, their unionized workforce, and also making sure that trade works for workers and that they don’t feel that it’s going against them,” Joly said.

Igen, erről is beszéltünk már. Sokszor elmondtuk, hogy a szalagon dolgozó melósnak olyan mindegy, hogy melyik gyártónak a logója van a gyárépület falán, amíg van biztos állása, és jó fizetést kap. Amerika? Japán? Kínai? Mindegy.

The minister did not have an update on the federal EV mandate at the time. Ottawa paused its EV sales mandate for the 2026 model year last fall and announced a 60-day review amid pressure from the industry to scrap it entirely.

Nem tudom, hogy mire várnak még?! Nem volt semmi baj vele! Természetesen az amerikai autógyártók a tarifarendszer és alkalmatlanságuk, a japánok pedig a tehetetlenségük és a versenyképtelenségük miatt akarta eltöröltetni a nulla kibocsátású újautók értékesítési minimumára vonatkozó előírásokat.

+1 off topik: mert a kínai kormányzat a kínai autógyártókat támogatja.

Mert az európai kormányzat nem támogatja az európai autógyártókat?
Mert az amerikai kormányzat nem támogatja az amerikai autógyártókat?
Mert a nyugati kormányzatok nem támogatták 2022-ben 7 hét billió amerikai dollárral* az olajipart, ugye?!?!

* számokkal: 7.000.000.000.000 USD = 2.225.261.319.617.700 HUF

2015 óta, minden évben több, mint 4 billió amerikai dollárral támogatták az környezetszennyező, multi-milliárd dolláros hasznot termelő olajipart!!

Az egyes országok kormányzatai szabadon fordíthatnák bármire ezeket a pénzeket. Kína úgy döntött kb. 20 évvel ezelőtt, hogy az akkugyártást, a villanyautó gyártást, a megújuló energiákat kihasználó technológiát támogatja. Független ország, azt csinál, amit akar.

A nyugati kormányok meg úgy döntöttek, hogy őket ez nem érdekli, ők a belső égésű motoros autógyártást és az olajipart támogatják. Független országok, cselekedhettek volna másképp is. De ők inkább a multi-milliárd dolláros hasznot termelő olajiparnak adták az adóból befolyó összegek egy jelentős részét!

Akkor most miért is reklamálnak??? Az a hiszti tárgya, hogy a butának hitt kínai nép okosabb, előrelátóbb és magabiztosabban tervez előre, mint a nyugati, “nagyon okos” fehérember?

– Lázadó

---

nyitókép: BYD Image Bank