Az elmúlt 60 év tükrében az év kérdése az, hogy: miért hülyeség a hidrogén, mint a személyi közlekedés és a szállítmányozás üzemanyaga? Azaz: miért nem lett sohasem kifizetődő és kellően hatékony a hidrogén, mint a hétköznapok üzemanyaga? A helyzet az, hogy a hidrogénnek több problémája is van és az egyik nagyobb, mint a másik. A 60. évforduló emlékére beszéljünk egy kicsit a hidrogénről!

Az egyes epizódok már meghallgatható/megtekinthetők YouTube-on is!

Shownotes.

• 2000: Are Internet Mobiles Really the Future? | The Money Programme | BBC Archive

TC – Annyi olajat termeltünk, hogy még a nyugatnak is adtunk – Magyar Olaj

• Területi atlasz – Települések
  • “A 2022. május 1-jei állapot szerint az ország 3155 településéből 348 város (ebből 1 főváros, 25 megyei jogú város), 2807 község (ebből 127 nagyközség).”
  • 4,37 millió regisztrált személyautó
• hordozható akkupakk és napelemek – ma már nem egy futurisztikus elképzelés, hanem a hétköznapok része, lásd: Bluetti, Jackery, Anker Solix, stb.

© Hidrogén: a jövő üzemanyaga, 1966 óta.™
És az is marad – örökre.

• a General Motors Electrovan prototípusa 1966-ban készült el.
• Retro Rides: The 1966 GM Electrovan, the world’s first fuel-cell vehicle

• A helyzet az, hogy a hidrogénnek több problémája is van és az egyik nagyobb, mint a másik. És most csak tízet gyűjtöttem össze…
  • 1.) nem köribari, vagy édesvízet pazarló,
  • 2.) bonyolult, körülményes, veszteséges…

• 3.) nem hatékony, mint üzemanyag

• 4.) a világon a legnagyobb példányszámban eladott tüzelőanyag-cellás autója: a Toyota Mirai. Csak 182 LE, csak 4 személyes. A Toyota tüzelőanyag-cellás modelljének jelen sincs, de jövő meg biztosan nem lesz!
• 5.) árazás: aki nem tud megengedni magának egy Model Y-t az árlista drágábbik végéről, az nem fog tudni megengedni magának egy tüzelőanyag-cellás Mirai-t se
• 6.) még ma is csak 3 különböző H2-FCV (személyautó) modell van sorozatgyártásban:

• 7.) rettentően drága, nagyon költséges az infrastruktúra kilépítése és üzemeltetése
• 8.) a hidrogéngáz kisker ára horrorisztikusan magas

• 9.) sorozatos problémák, hibák, kellemetlenségek, emiatt bezuhanó eladások az USA-ban (is)…
• 10.) drága karbantartás és magas szervizköltség, mivel csak a márkaszervizben értenek az autóhoz
• 10+1.: itt tartunk most – a tüzelőanyag-cellás technológia mellett elment a világ:
  • több, mint 14 évvel a Model S megjelenése után,
  • több, mint 12 évvel az első, LFP akkupakkal szerelt villanyautók megjelenése után,
  • pár hónappal azután, hogy a kínai belpiacos villanyautók már nátrium-ion akkumulátorokkal kerültek forgalomba.

• kezdjük az alapokkal:

• a hidrogén a periódusos rendszer első kémiai eleme
• vegyjele: H,
• rendszáma: 1,
• a legkönnyebb elem, egyatomos formájában (H1) a leggyakoribb elem,
• a hidrogén a legtöbb elemmel könnyen képez kovalens vegyületeket; ekként jelen van a vízmolekulában és a legtöbb szerves vegyületben is,
• Szabványos nyomáson és hőmérsékleten:
  • színtelen,
  • szagtalan,
  • íztelen,
  • nem mérgező,
  • nem fémes,
  • egy vegyértékű,
  • igen gyúlékony
  • kétatomos gáz: kémiai képlete H2.
• A hidrogéngázt, annak előállítási módja alapján különböző színkódokkal szokás említeni, de ahogyan már megtanulhattuk, a hidrogéngáz színtelen és nem csak maga a gáz, hanem az égése során is színtelen marad!

• A hidrogén színkerékből számunkra egyedül a zöld hidrogéngáz a fontos, mert azt megújuló energiaforrásból származó áram és tiszta ivóvíz felhasználásával állítanak elő.

A jelen helyzetben továbbra is jó ötletnek tűnik-e tiszta ivóvíz felhasználásával hidrogént, azaz járművek számára üzemanyagot előállítani?

Tényleg arra akarjuk-e felhasználni tavaink, folyóink vizét, hogy üzemanyagot állítunk elő belőle járművek százezrei,
milliói számára?

• Korábban, a témában írt cikk itt olvasható el:

A Hidrogénes Hajtás Egy Hülyeség!

HAndrás Sri-Lankás videója:

• Elektrolízis:

• Ivóvíz és elektromosságot elpazarló üzemmód: ON
• Tehát, ha a hidrogéngáz előállításához nem akarunk nagy mennyiségben CO₂-t kibocsátani, akkor marad: az elektrolízis. Amelynek során muszáj 100%-ban zöld áramot és nagy mennyiségű tiszta ivóvizet(!) felhasználnunk!
• Onnantól kezdve pedig, hogy előállítottuk a hidrogéngázt, minden egyes lépés során újra és újra áramot kell használnunk, s nem is keveset! És eme lépések költségnövelő tényezők és mind-mind hozzájárul a veszteségek növeléséhez is.

• ha eddig nem tudtad volna, a H₂-tüzelőanyag-cellás autó (rövidítve: H₂-FCV) egy hibrid hajtáslánccal rendelkező jármű, amelynek a mozgatásáról egy villanymotor gondoskodik
• Az autó tartályaiba töltött hidrogéngázból a tüzelőanyag-cella a levegő oxigénjének felhasználásával áramot állít elő, s ezzel táplálva a villanymotort hozza mozgásba az autót. Ezért is kellene inkább Fuel Cell Hybrid-nek (rövidítve: FCH), azaz tüzelőanyag-cellás hibridnek hívni.

• az egész fentebb felsorolt abszolút cirkusz helyett az elektrolízishez felhasznált zöld áramot közvetlenül betölthetjük a villanyautók akkumulátorába, akkor rengeteg felesleges lépést és veszteséget és állandó áramfelhasználást el tudunk kerülni. Végeredményben tehát sokkal olcsóbban jutunk sokkal nagyobb hatótávhoz – azaz egy tisztán akkumulátoros villanyautó esetében láthatóan kevesebb pénzből autózhatunk jóval messzebbre!
• What’s next for EV batteries in 2026
  • Expect to see new chemistries hitting the roads, a shifting policy landscape, and a renewed focus on cost and performance.
• Már jövőre elkezdődhet a szuperolcsó vas-levegő akkumulátorok európai gyártása
• a hidrogénnek egyre kevesebb az esélye, az értelme, a gazdaságossága, miközben az által igényelt infrastruktúra nem lett olcsóbb, korlátozottak és körülményesek a felhasználási területei – mindezek miatt pedig csak minimális mértékben terjedt el a közlekedésben.
• Jelentős, sorsfordító, eget rengetően forradalmi változás pedig nem várható. A hidrogén gáz az mindig is hidrogén gáz marad, a tulajdonságait ismerjük, azok megváltozni nem fognak!

Nyugodtan cáfolj meg, nyugodtan vitatkozz velem, ha vannak tényekkel, adatokkal alátámasztható érveid, hogy miért is jobb a hidrogén, mint a tisztán akkumulátoros meghajtás? Kérlek, ha nem értesz egyet az elhangzottakkal, akkor hajrá, bizonyítsd be, hogy nincs igazam, hogy nem az olajipar és az alapvető kémiai, fizikai és matematikai képességeknek híján lévők nyomják a süketelést a hidrogén nagyszerűségéről! Ott a YouTube, csinálj egy pár perces videót, ahol számításokkal, életből vett példákkal igazolod, hogy márpedig a hidrogéngázzal működő tüzelőanyag-cella hatékonyabb, olcsóbb, mint az akkupakkal szerelt villanyautó.

• A metán-gőz reformáció

Ivóvízből Üzemanyagot – Az Olajipar Édesvíz Igénye

• A mai ismereteink alapján az iparilag előállított hidrogén kb. 98%-a földgázból, metán gőz reformációval (Methane Steam Reforming – MSR) kerül előállításra, jelentős CO és CO₂ kibocsátás mellett.
• A gőzös metán reformáláskor két fő reakció zajlik:
  • CH₄ + H₂O –> CO + 3H₂

  • CO + H₂O –> CO₂ + H₂
• Az ipari hidrogén-előállítási folyamatok jelentős CO2 kibocsátással járnak: 1 kg hidrogéngáz előállítása kb. 7 kg szén-dioxid-kibocsátással jár és ez az emberiség teljes CO2 kibocsátásának kb. 3%-a (kb. 830 millió tonna CO2), amely a légiforgalom kibocsátásával egyenlő. Sőt, egyes esetekben még metángáz szivárgás is előfordulhat.
• az 1 kg hidrogéngáz előállításához szükséges áram egy átlagos villanyautó számára több száz km-re elegendő energiát biztosít.

• a folyékony halmazállapot, amelynek eléréséhez a hidrogéngázt -253℃-ra kell hűteni és ezen a hőmérsékleten is kell(ene) tartani!

• a 170 L-es tartály nagyjából 8 kg hidrogént tartalmazott, ami 201 kilométerre volt elegendő…
• ha abból indulunk ki, hogy a tapasztalat és ismeretek nélküli komment-huszárok 1.000 km-es hatótávval rendelkező villanyautókat akarnak, akkor nekik egy 850 L-es H2 tartállyal szerelt személyautóra lesz majd szükségük, hogy meglegyen az 1.005 km-es hatótáv a folyékony hidrogént belső égésű motorban elégető szeméyautójukkal.

a sárga konténerben egy szabványos észak-amerikai raklap látható: 1 méter * 1,2 méter (40 inch * 48 inch)

• A (hidrogénes) tüzelőanyag-cella

• az első olyan kerekekkel rendelkező jármű, amelyet az emberiség egy másik égitesten használt, egy tisztán akkumulátoros, 4 kerék meghajtású, 4 kerékkormányzású terepjáró volt.

EMOB023 – VILÁGSZENZÁCIÓ!! Eladták az első GM EV1-t!

• Apollo-holdprogram
• Apollo holdjáró
• Pavlics Ferenc
• FCEV. Pontosabb megnevezés: H₂-FCV, vagy H₂-FCV és nem pedig H2-FCEV: a kezdetek kezdetén, valamikor még a 2000-es években mindenki fuel cell hybrid-nek, vagy fuel cell vehicle-nek hívták.

• A Mirai FCEV össztömege kb. 2 tonna, villanymotorja 182 LE leadására képes, a 0-100-as gyorsulása kb. 8 másodperc (mert mennek, mint az állatok… csak nem ezzel. LOL!).

A Toyota Hidrogénes Lázálma

• Facebook poszt Kaliforniából
• Moreno Valley-ben, Kaliforniában – a fotó tanúsága szerint -, a H2 kiskereskedelmi ára: 35,59 USD/kg, azaz kb. 11.000 forintba kerül 1 kg hidrogén – attól függően, hogy éppen hogyan állnak a deviza-árfolyamok.

• Toyota Mirai: 5,5 kg H2 = kb. 61.000 forint / kb. 410 km hatótáv
• 1 US gallon = 3,785 liter
• normál 87-es benzin a kaliforniai kutakon 4,5 USD/gallon = kb. 1.400 Ft/gallon = 369 Ft/liter
• 12 liter /100 km: a 400 km-re a benzinköltsége 17.700 Ft, de legyünk nagylelkűek és mondjuk azt, hogy 18.000 Ft! Ez kevesebb, mint a harmada a H2 árának!

Nálam, itthon (Dél-Alberta tartomány, Kanada): 50 kWh áram ára = 6 CAD, s eközben Vancouver-ben 1 kg hidrogén gáz ára = 16.5 CAD. Sajnálom, ott van legközelebb H₂-töltőállomás, a Magyarországnál hét és félszer nagyobb Alberta-ban, az olaj és gáz otthonában nincs egyetlen egy se!

A végeredmény tehát:

• a Model 3 esetében: 6 CAD = 290 km, vagy inkább 300+ km…
• a Mirai FCEV esetében pedig: 16,50 CAD = 74,5 km!
• Összehasonlításul: 10 liter 87-es benzin ára a mai napon 17 CAD (4.071 HUF – úgy is, mint “Kinek mit intézett a kormánya!”), ezzel kb. 110-120 km-t tudok megtenni (állandó sebességnél, sík úton) a 2700ccm-es, V6 benzinmotorral szerelt KIA-mal, de akinek nem ilyen torkos az belső égésű motoros autója van, az még ennél többet is… úgy 140-150 km körül.

Az 5,5 kg hidrogén elektrolízissel történő előállításához nagyjából 275 kWh zöld áramra van szükség, ez a Mirai-nak kb. 410 km-re elegendő. Ennyi áram felhasználásával egy villanyautó kb. 1.600-1.700 km-t megtenni. Azaz ugyanannyiból 4-szer akkora távolságot tudunk autózni.

• a magyar 95-ös benzin: 600 Ft
  • a MIRAI-ra hidrogén-tartályainak feltöltésése: a 61.000 Ft-ból 102 liter 95-t tankolhatok
  • a MIRAI tehát a 61 ezer Ft-ból kb. 410 km-t megy el, de a magyarországi benzines autó, amely mondjuk 12 litert fogyaszt 100 km-en, több, mint a dupláját, 850 km-t. De ha csak 10 litert eszik ez a magyarországi benzines autó, akkor már 1.000 km-t autózhatunk, azaz: 2,5-szer annyit, mint a MIRAI-val!
• hogy meglegyen a nagyon sokak által vágyott és minimumnak elvárt 1.000 km-es hatótáv a Toyota MIRAI tüzelőanyag-cellás autója esetében:
  • a 3 db, összesen 143 L-es tartályok helyett 7-8 darab, összesen 357 L-es tartályok beépítésére lenne szükség.
  • a MIRAI-ból egy kombit kellene csinálni és a csomagteret teljes egészében, a plafoning kitöltve a rendelkezésre álló helyet, kerülne elhelyezésre a további 4, vagy 5 tartály. És továbbra is csak egy 4 személyes autónk lenne, nulla csomagtérrel és az extra súllyal.
• a Mirai FCEV a légellenállási együtthatója, azaz a C_w értéke: 0,29
  • a régebbi Tesla Model 3: 0,23
  • az új “Highland” Model 3: 0,219

• mennyi az annyi? Drága!

• FCEV sales in Japan fall 83% as refuelling stations close
  • “Annual sales of fuel-cell electric vehicles (FCEVs) in Japan fell 83% between 2021 and 2025 to just 431 units, as a collapsing refuelling network leaves owners with diminishing options for topping up and deters new buyers entirely. Nikkei reports that the country now has just 149 hydrogen stations: around 10% fewer than five years ago and less than half the 320 the government had targeted.”
  • Az elmúlt 2 évtized alatt a Tesla több, mint 9 millió BEV-t értékesített és több, mint 78.700 darab Supercharger töltőoszlopot üzemeltet 6 különböző kontinensen.

A tüzelőanyag-cellás autó nem kell senkinek
(lásd: értékesítési számok az elmúlt 12 évből).

Az egyik jól informált kommentben azt írták, hogy:

“a technológia verseny nem zárult le, sőt most fog izgalmas lenni.”

De. Lezárult.

És a tisztán akkumulátoros villanyautó nyert.

---

nyitókép: by magnific & Lázadó / KBP

A történetünk főhőse: 2025-ben egy GM EV1-et eladtak egy atlantai (Georgia állambeli) autó árverésen, ami a történelem első és eddig az egyetlen dokumentált EV1-es eladás volt. A General Motors 1990-ben bemutatta az akkumulátoros elektromos Impact prototípust, amely tulajdonképpen a sorozatgyártású EV1 alapjául szolgált. A GM végül 1996-ban kezdte meg az EV1 sorozatgyártását.

Nem, nem gurult el a gyógyszerem és a fentebb látható valamennyi dátum helyes! A teljes történetet megismerhetitek ebből az epizódból, a folytatás pedig megtekinthető az alább belinkelt videókban.

FIGYELEM!! Webszerver elérési problémák és műszaki okok miatt az adás naplót csak több óra alatt, több részletben tudtam frissíteni. Ha bármikor “504 gateway timeout server” hibát tapasztalsz, akkor egy kicsit később próbáld újra megnyitni az oldalunkat.
Elnézést a kellemetlenségekért! Megértéseteket köszönjük!

Az egyes epizódok már meghallgathatók a YouTube-on is!

Shownotes.

• GM EV1 – Wikipedia

• Ford Focus, 1st gen., USA (2000-2007) – Wikipedia

• Daimler-Benz research vehicle: NECAR II. – New Electric Car, V-Class, 638 series
  • Daimler: Fuel Cell Research for Mobile Applications Began 30 Years Ago

• Saturn Corp.: a GM egy, már megszűnt almárkája (1985. január 7. – 2010. október 31.)
• Autoweek, 1997. Március 3.:

• Joe Kennedy, Saturn, marketing alelnök, 1996 December: „Ne feledjük, hogy a technológia kicsiben és lassan növekedési ütemmel indul, mielőtt komolyabban fejlődésnek indulna és ezáltal csökkennek a költségek.”
• 2004/2005: a szomorú vég

Egy Kattintás Után Még Több Történelem, Info, Link, Videó, stb.

Valamiért még ennek a rendezvénynek a megrendezése sem sikerült teljesen zökkenőmentesre, legalább is, ami az előzményeket illeti. Lehet ám, hogy nem kellett volna a marskóros-multimilliárdos Musk-nak bedarálnia a Tesla Marketing/PR-osztályát?

Történt ugyanis, hogy a Model S és Model X sorozatgyártást lezáró 350 darabos utolsó szériáját – amelyhez ismét a ‘Signature‘ megnevezést választották -, meghívásos alapon értékesítették. Az egyedi színű (pontosabban: Garnet Red) és egyedi felszereltségű – és egyedi árazású, pontosan 159.420 amerikai dollárba kerülő (kb. 49.296.000 HUF) -, 250 db Model S-hez és 100 db Model X-hez a meghívottak közül a leggyorsabban döntést hozó és bankszámlájukat lemerítő vásárlók juthattak hozzá.

A május 12-re időzített ünnepélyes átadót aztán “mint derült égből a villámcsapás” módjára elnapolta a Tesla, pofára ejtve 350 T. Vásárlót. Akkor még senki sem tudta, hogy mikorra is várható a nagy nap, erről egy szót sem ejtettek a tájékoztatóban, ahogyan az halasztás indokát sem említették meg.

Az utolsó Model S/X-eket átadó ceremóniára végül aztán május 20.-án került sor, de a meghívott újautó tulajdonosokat kevesebb, mint 72 órával a végleges időpont előtt sikerült csak értesíteni. Mi volt a késlekedés oka? Nem más, mint Musk kínai útja, mivel az elnöki küldöttséggel együtt az Air Force One fedélzetén Ő is Pekingbe utazott.

Model S & X changed automotive history forever by proving that an EV could be the best car possible – of any kind.

By inspiring other automakers to believe in EVs, they pushed the industry from 50k cars total in 2011 to 21 million sold per year.

Many automotive firsts:

Model S… pic.twitter.com/F5iPkPMhmN

— Tesla (@Tesla) May 21, 2026

Egy rövid gyártástörténeti visszatekintés és a 2 modell érdemeinek felsorolása után – ahogyan azt már korábban láthattuk -, a színpadra szólított új tulajdonosoknak Franz von Holzhausen és Elon adta át az autókhoz tartozó “kulcsokat”.

A közös fotó elkészülte után a színpad mellett, a lépcső aljában Lars Moravy fogadta a T. Vásárlókat, majd udvariasan kinyitotta az autók ajtajait az új tulajdonosok előtt.

A fentebb látható videót – amely 27 perc és 26 másodperc hosszú, de egyes esetekben a YouTube 27:27 hosszúságúnak mutatja -, érdemes teljesen a végéig, az utolsó másodpercekig megtekinteni, az átadó utáni percekben is vannak még érdekes jelenetek, de 1 egészen biztosan.

Hogy mekkora űrt hagy maga után a Model S és a Model X, azt majd meglátjuk…
Ahogyan azt már korábban is elmondtam: ha a Model X nem is, de egy második generációs Model S-nek lett volna keresnivalója az újautó piacon. Nem csak, mint 4 ajtós, 5 személyes családi és egyben piszok gyors szedán, hanem akár 2 ajtós kupéként, vagy gran turismo-ként, esetleg 4 üléses, kemény-tetős kabrióként is megállhatta volna a helyét.

Már annak idején is láttak fantáziát a szedántól eltérő változatokban – bár csak harmadik félként dizájn stúdiók és autóépítő műhelyek -, a továbbra is kimagasló specifikációjával és testreszabhatóságával az újjászületett Model S könnyedén megtalálhatta volna a saját vásárlóközönségét.

Ha a Cadillac el tudja adni a Celestiq-et, lásd:

• Cadillac just delivered the first Celestiq, a hand-built ultra-luxury EV that costs $350,000

… akkor elképzelhetőnek tartom, hogy sokan vették volna a második generációs, jól extrázható Model S-t is, amely így méltó ellenfele maradt volna a következő évtizedben akármelyik villanyszedánnak, mint például a Celestiq-nek, a Lucid Air-nak, a BMW i5-nek, a Porsche Taycan-nak – de még a Mercedes AMG S 4MATIC with EQ Technology-nak is.

Néhány hónappal ezelőtt egy gigahosszú cikkben búcsúztunk el a mindent is megváltoztató modellektől:

GIGAMEMORY – Volt Egyszer Egy Tesla…

Tesla Model S
2012. június 22. – 2026. május 20.

Tesla Model X
2015. szeptember 29. – 2026. május 20.

– Lázadó

Ha ez a három név együtt szerepel egy címben, az csakis valami nagyon jót jelenthet! És ez most sincs másként. Aki az autós világban mozog, annak nem kell bemutatni sem Jason-t, sem a HAGERTY YouTube csatornát, a Tesla Model S-t meg aztán főleg nem.

De ha mégis, akkor:

• Jason Cammisa, olasz származású amerikai autós újságíró, az iparág legelismertebb hangjai közé tartozik. Autói volnának: VW Scirocco 16V, Ferrari 308 GT4, BMW E30 325iT, Mercedes-Benz 190E 2.3-16, Lotus Elise SC, VW Golf III. Cabriolet (VR6): rövid önéletrajz (IMDB) – legjobb interjú (AVANTS) – YouTube – Instagram – LinkedIn – reddit.
• Hagerty Inc.: egy amerikai autós életmód- és tagsági társaság, valamint a világ legnagyobb, klasszikus járművekre specializálódott biztosítója. A YouTube csatornájukat itt találod.
• A Tesla Model S-től (és a Model X-től) pedig mi is búcsút vettünk, felelevenítve az elmúlt több, mint 14 évet:

GIGAMEMORY – Volt Egyszer Egy Tesla…

Jason a HAGERTY legfrissebb, április 23-án megjelent bő 22 perces videójában (lásd lentebb) mutatja be a modell történetét és megemlít sok olyan, a Model S-sel (és a Tesla-val) kapcsolatos tényt, amelyet már mi is több alkalommal megemlítettünk a podkaszt epizódokban és a cikkeinkben.

Az alábbi videóban olyanok hangzanak el, mint például:

• the most important car of your lifetime
• a rolling science experiment
• educational adult anatomy videos 😂
• let me do donuts for science

• [2026 Model S] parts that remain, just 3% of them are shared with the original [from 2012] (..) a conventional car would need six generation to get to 3% parts carryover (..) Six generation is like going from the original 1964 Ford Mustang to the last S550 chassis pony cars in 2023 (..)
• these 2 cars [a 2012 Model S & a 2026 Model S] represent the equivalent of 60 years of conventional automotive iteration squeezed into just 14 years(!)
• they made a thousands of rolling changes
• over the course of its lifetime, the long range model lost 375 lbs (170 kg) and became some 40% more efficient

• Over-the-air software updates just weren’t a thing before the Model S – this car did that first, and a decade and a half later most car companies still can’t do this
• the list of things that the Model S did first is enormous
• Tesla did none of that cartoonish crap
• it’s simple (..) elegant, understated, mature detailing

…és így tovább.

A stúdióban az egyik első Model S prototípus, egy “WhiteStar”, azaz egy 2012-es évjáratú Model S P85 és a legutolsó szériából a “Lazarus” (P3) Model S Signature Edition Plaid látható. Továbbá videóban feltűnik még egy 2016-ban facelift-et kapott Model S, egy 2018-as “Raven” változat, egy 2021-es “Palladium” Plaid és a 2025-ös P3 “Lazarus” is. Az Model S-ek mellett szerepet kapott még

• egy (szerintem) Blackberry Bold 9000 (megjelenés éve: 2008),
• egy eredeti Apple iPhone (megjelenés éve: 2007),
• és egy Nokia 6310i (megjelenés éve: 2002).

A videóban Jason az alapokkal és a visszaemlékezésivel kezdi, majd a későbbiekben a Tesla Model S-t a BMW M5-tel hasonlítja össze, eme statisztikákat mutatom meg nektek.

Amikor azt mondjuk, hogy

a belső égésű motornak volt egy jó 65 éve arra,
hogy bizonyítson, de jól láthatóan kudarcot vallott

és a benzines/dízel hajtáslánc egy zsákutcában végzi majd, akkor az alábbi adatokkal igazolható állításunk helyessége!
Figyelem! Az alábbiakat NEM mi mondtuk, hanem az autós szakújságírás egyik etalonja!

Az elmúlt 13 év során a bajoroknál a két generációváltást követően (F10 –> F90 –> G90) az M5 alig lett erősebb (+28%), miközben a Model S legerősebb változata hasonló idő alatt bivalycsorda-erősségű lett (+145%).

A színkódok ugyanazok: a kék a 2013-as, a piros a 2026-os évjáratú modelleket jelöli: azonos idő alatt az M5-nél csak 0,7 (-19%), a Model S viszont 1,8 másodpercet (-45%) sikerült lefaragni.

A villanyautók nehezek… vagy nem is! A grafikonon megadott értékek fontban értendők (1 lbs = 0,454 kg). Jól látható, hogy a benzines M5 össztömege az évek alatt nagyon megemelkedett (s közben hiába lett 560 helyett 717 lóerős), míg a Model S alig valamivel lett nehezebb.

• az M5 a 13 évvel ezelőtti 1.910 kg-ról 2.382 kg-ra (+24,7%) növelte a súlyát,
• míg a Model S 13 éve még 2.139 kg volt, az utolsó szériája már 2.189 kg-ot (+2,34%) nyomott.

Jól látjátok, ma az M5 nagyjából 200 kg-mal nehezebb, mint egy hasonló évjáratú Model S.

Az M5 a 13 év alatt 472 kg-ot hízott, ami azt jelenti, hogy a korábbi össztömegének kb. a negyedével(!) mutat többet a mérleg 2026-ban, addig a Model S “csak” 49,8 kg-ot szedett fel.

Végezetül pedig a fogyasztás. Miközben a benzinár ismét rekordokat próbál(t) meg felállítani, az M5 fogyasztása 12,5%-kal lett rosszabb a 13 év alatt (köszönetően az extra súlynak és az éppen csak valamelyest csökkentett légellenállásnak).
BEZZEG A TESLA! A világ első tisztán elektromos szedánja, a Model S fogyasztása a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően 23,6%-kal javult!

Az utolsó volt a sorban az árcimkék változása:

• BMW M5 (G90): ma 32.000 USD-vel kerül többe, mint 14 évvel ezelőtt (F10)
• Tesla Model S Plaid: csak 16.000 USD-vel kerül többe, mint anno a P85+, miközben az autó hónapról hónapra többet tud az szoftver-frissítéseknek köszönhetően.

“the Plaid[‘s price] is adjusted for inflation
actullay cheaper [today] than the old P85+ was”

Nézzünk még egy adatot, a légellenállást, ami kimaradt Jason-ék összahasonlításából.

• 2013 BMW M5 (F10): 0.33 Cd
• 2025 BMW M5 (G90): 0.32 Cd
  • 2025 BMW i5: 0.23 Cd
• 2013 Tesla Model S: 0.24 Cd
• 2025 Tesla Model S: 0.208 Cd

Nem meglepő módon ebben a kategóriában is a Model S nyert, méghozzá nem is kevéssel, inkább sokkal! Az M5 ma körül-belül ott tart, ahol a Model S egy évtizeddel korábban.

Íme tehát, így iskolázta le az újkori technológiai vállalat a tradícionális autógyártókat. Nem csak a BMW-t, nem csak a német autógyártót, hanem az összeset is!

A Tesla-nak köszönhetően lett ismét egy amerikai autómárka modellje (előbb a Model 3, majd a Model Y) a világ legnagyobb darabszámban eladott személyautója … most először a Ford Model T (tervezői: Child Harold Wills, Galamb Józser és Farkas Jenő) forgalmazásának befejezése (1927) óta.

(..) all of the companies that have just cancelled their EV program in a knee-jerk reaction to short-term adjustments in US emissions and customer tastes have just sealed their fate.

They have no chance of long-term survival.
And it’s all due to this car [Model S] showing consumers what’s actually possible.

Jason Cammisa / Tesla Never Stopped Developing The Model S @ Hagerty,
April 23, 2026

Köszönjük a megtisztelő figyelmet!

– Lázadó

---

nyitókép: ‘Tesla Never Stopped Developing The Model S — Revelations with Jason Cammisa’ c. videó / HAGERTY YouTube

Na, nem nálunk, hanem a South Centre Volkswagen-nél, Calgary-ban! Bár ők egy olyan Volkswagen márkakereskedés, amely a saját márkás villanyautók értékesítésében az első a tartományban, mégis benzines autókra hirdetnek akciókat. Hogyan lehet ez?

Az ellenállhatatlan ajánlat!

A rádióban véletlenül meghallott reklámblokkban találkoztam a South Centre Volkswagen hirdetésével. Hazaérve aztán utána néztem az elhangzottaknak. A kereskedés weboldalát megnyitva, közvetlenül a menüsor alatt az oldal felét elfoglaló, egy 12 diából álló oldaltól oldalig tartó, széles banner fogad bennünket.

A 12 diából az első három hirdeti az ‘ingyen benzint 1 évre’ nyereményjátékot és villanyautós akciót egészen pontosan nulla, azaz egyetlen egy dia sem ajánl.

Miért?

Mert az nincs! Mármint nem nekik, mint márkakereskedésnek, hanem a Volkswagen Canada-nak se!

Ha nem akartok vacakolni a weboldallal, akkor megmutatom videón! Úgy gondoltam, hogy ezt megéri megörökíteni az utókor számára:

https://youtu.be/I7z9qrrEUwk

Ahogyan a ‘Különleges Ajánlatok’ alatt az ‘Értékesítés’ menüpontban látható, a négyből három ajánlat hirdeti, hogy: “Nyerj egy évre ingyen benzint!“. Az ajánlatokban vadiúj (lízinggel) és tanusított használtautók (banki finanszírozással) is részt vesznek.

A feltételek alapján a nyereményjátékban úgy lehet részt venni, hogy:

• lízingszerződést kell kötni a Sout Centre VW-nel, vagy ellenőrzött használt autót kell vásárolni a márkakereskedéstől,
• majd a Facebook-on – oh, hát hol máshol(?) -,
  • kedvelni,
  • majd megosztani (az nem derül ki, hogy pontosan melyik, vagy milyen posztot is?)
  • és be/meg kell jelölni egy ismerőst is – gondolom, hogy a megosztásban…

A bannerek közelebbről:

Az ajánlat szerint 2026-os évjáratú Taos-t (amely Kínában Tharu modellnéven fut és lézetik belőle egy tisztán elektromos változat is, ennek neve e-Tharu, amely egy 45kWh-os akkupakkal rendelkezik), vagy Atlas-t kell lízingelni 1.500 kanadai dollár (ez kb. 338.000 Ft) befizetésével, 48 hónapra.

A lízingdíjat kéthetente kell fizetni, ez

• a Taos esetében 175 CAD, azaz kb. 39.300 HUF,
• az Atlas esetében pedig 285 CAD, azaz kb. 64.200 HUF.
  (2026. április 21-én: 1 CAD = kb. 225,18 HUF)

A díjban foglalt éves futás-teljesítmény max. 12.000 km lehet. Ami hetente csak 230 km-t jelent!

Mennyit? 230 km-t.

Azaz HETENTE 230 KILOMÉTERT!!

Az 5 munkanappal számolva 46 km naponta. Vagy ennél is kevesebb, ha az autót a hétvégén is használni akarjuk: 7 napra számolva általgosan 32,8 km/nap jön ki.

De hiszen erre bármelyik,
ma kapható új villanyautó képes!

És mennyivel olcsóbban! Az autót 97-98%-ban a városban, a városi és a város körüli sebességhatárok mellett kisebb távolságokhoz, azaz helyben járáshoz (úgy is, mint iskola, munkahely, mozi, bevásárlás, sportpálya, stb.) használva nincs szükség sem benzines autóra, sem ingyen benzinre.

Hahó! Ha napi 32,8-46 km-ről beszélünk, akkor azzal az autóval nem mennek el kirándulni, nem utazzák be vele a fél kontinenst, nem területi képviselők fogják használni megállás nélkül a vidéket járva.

Világos, hogy a villanyautóhoz az kell, hogy otthon fel tudd tölteni. Ez Calgary kb. 75%-ra igaz. A város tele van kertes, garázzsal ellátott családi házakkal (a háztartások 55%-a), valamint ikerházakkal és sorházakkal, amelyek előtt/mögött, vagy a garázsban leparkolva az autót lehetőség van otthoni Level-2-es töltőt telepíteni és villanyautó(ka)t feltölteni! (Fugyulum! Továbbra sem várja el senki, hogy az vásároljon villanyautót, aki a 15. emeleten lakik, akinek se jogosítványa, se lehetősége nincs tölteni a toronyház szabadtéri parkolójában…)

A másik lehetőség ellenőrzött és bevizsgált használtautó vásárlása. Erre szintén megoldás lehet(ne) a villanyautó, de a márkakereskedés sem vadiújat, sem használtat nem akcióz, reklámoz, hirdet, ajánl… Nem mondja azt, hogy például: “most féláron adjuk az otthoni Level-2 töltőt“, vagy “adunk egy $5.000-os EV töltőkártyát a Flo-hoz, vagy az ElectrifyCanada-hoz, ha megveszed akérmelyik vadiúj, vagy használt ID.-t”. Semmi ilyesmiről nicsen szó. Pedig lehetne…

Az ‘újautók’ menüben nem különösebben látható annak a nyoma, hogy a South Centre Volkswagen lenne Alberta vezető elektromos Volkswagen márkakereskedése. Az erre mutató link a (baloldali) menüben duplán szerepel, de a felső link nem működik, a második pedig nem konkrét ajánlatokat tartalmaz (lásd lentebb), hanem a szokásos marketinges kolbászolást! Az autókra mutató közvetlen szöveges linkek pedig a felsorolás legvégén vannak…

A kereskedés által kínált vadiúj ID.Buzz és az ID.4 szinte megbújik a benzines modellek között. Jó tudni: Kanadában csak ez a két tisztán elektromos VW modell érhető el – nem volt és ma nincs se ID.3, se ID.5, se ID.7 a kínálatban.

“Pityu gyere már, mink vagyunk mi?” *

Ők lennének Alberta vezető elektromos VW márkakereskedése – és ezt nem én mondom róluk, hanem ők írják magukról!

A fentebb látható kép alatt pedig olyanok olvashatók, mint például:

„A South Centre VW büszkén áll Alberta és a préri első számú elektromos Volkswagen modellek kereskedéseként, figyelemre méltó mércét állítva a régióban.”

Most őszintén, ez miben is nyilvánul meg? Mármint a szavakon és marketing bullshit-en túl?

“A South Centre-nél nem csupán elektromos járműveket árulunk, hanem egy átalakító vezetési élményt testesítünk meg, ahol az innováció találkozik a megbízhatósággal. Csatlakozzon hozzánk egy tisztább, zöldebb holnap alakításában, miközben utat nyitunk az elektromos mobilitásnak Kanada szívében.”

Tényleg? És hogyan is kell ezt elképzelni?

Szerintem ettől a titulustól már régen meg kellett volna válniuk és megszűntetni az említett aloldalt. Mert ők, mint hivatalos márkakereskedés pontosan tudják, hogy mi folyik a márkánál, hogy mekkora gondok vannak a VW USA háza táján. De akkor miért tolják még mindig fullba a kretént?

Nem is értem…

Azzal meg nem ér jönni, hogy “azé, mert olyanok mint a Toyota”, vagy mert nincs idejük a weboldalt szerkeszteni!

1. A céges weboldalt – az ilyen vállalkozásoknál egészen biztosan – nem a főnök kisfia adminisztrálja! Hanem van ennek egy felelőse, aki akár napi szinten elvégzi a szükséges frissítéseket, tartalmi módosításokat.
2. azért, mert a Toyota azt mondta egy időben, hogy: “nekünk még nincs (igazán jó) villanyautónk, de itt van egy okos öntötő hibrid RAV4, addig vedd meg ezt!” még nem biztos, hogy a Volkswagen márkakereskedések értékesítői is hasonló… hogy is mondjam? Hasonló “kommunikációs stratégiát” szeretnének alkalmazni és konkrét információ hiányában valami mást rásózni a szerencsés szerencsétlen vásárlóra áldozatra. Szerintem ma már nagyon könnyen befolyásolhatónak és meggondolatlannak kell ahhoz lenni, hogy azt az újautót vegyük meg 0 km-esen a szalonból, amelyre a márkakereskedés értékesítője rábeszél bennünket!

Pause or Stop?

A helyzet az, hogy az importőr mellett a márkakereskedés is elég nagy bajban van. Már ami a villanyautókkal kapcsolatos marketinget, kommunikációt illeti.

Másodsorban pedig: a kanadai (és amerikai) VW márkakereskedések a villanyautók tekintetében a Jaguar márkakereskedések sorsára jutottak. Amíg van készleten villanyautó, azaz van raktáron ID.4 és ID.Buzz, addig van mit eladni – de új megrendeléseket már nem vesznek fel!

Miért is? Azért, mert

Észak-Amerikában az ID.4 és
az ID.Buzz brutálisan beleállt a földbe!

Mindkét modell gyártása felfüggesztésre került. Bár voltak pletykák arra vonatkozóan, hogy az ID.4 talán ID.Tuareg néven megújul, de jelenleg semmi konkrétum nincs ezzel kapcsolatban. Az ID.Buzz pedig túl keveset tudott, s közben pedig túl sokat kértek érte. Almát az almával összehasonlítva: a kanadai piacon ma elérhető ID.Buzz 1^st Edition AWD még most is többe kerül, mint egy Model Y Premium AWD… Lássuk be, hogy így azért nagyon nehéz komolynak tekinthető eladásokat produkálni.

Nem tudom, hogy milyen gyorsasággal kapkodnak a megmaradt ID. készletek után, de nem tartom kizártnak, hogy 1-2 hónapon belül lesznek olyan régiók, vagy akár tartományok, ahol a Volkswagen márkakereskedésekben már egyáltalán nem lesz megtalálható egyik villanyautó sem.

Mutatnak a számok? Nem sok jót, mert Kanadában 2025-ben

• az ID.4-ből összes 4.629 darab kelt el, ami 47%-os csökkenést jelent a 2024-es számokhoz képest;
• az ID.Buzz-ból összesen 1.157 darabot adtak el, ami arra késztette a VW-t, hogy 21.000 dollárral csökkentse a kiskereskedelmi árát, és kihagyja a 2026-os modellévet.

A szintén problémákkal küzdő TESLA 2024-hez képest – amikor kb. 55.000 járművet adtak el -, tavaly 63%-kal kevesebbet, kb. 20.000 autót adott el Kanadában, amelynek több oka is van, ezeket szerintem nagyjából már mindenki tudja.

A General Motors (a Chevrolet, Cadillac és GMC márkáival) pedig 2025-ben 24.502 db BEV-t értékesített Kanadában, ami 22,1%-os csökkenést jelent a 2024-es 31.460 darabhoz képest.

Köszönöm a megtisztelő figyelmet!

– Lázadó

---

nyitókép: South Centre Volkswagen
* Gyorsreagálású erők

Erre a ritka Marketplace hirdetésre Lator sógora hívta fel a figyelmünket. Az ok egyszerű: egy Polski Fiat 126p volt Lator első autója! A kispolákot a lengyelországi Tychy-ben és Bielsko-Białá-ban a Fabryka Samochodów Małolitrażowych gyártotta 1973 és 2000 között.

Az olaszországi testvérétől a ‘126’ után rakott ‘p’ betű különbözteti meg. Annak idején a keleti blokk országai közül Magyarországon és Kubában az egyik legnépszerűbb autótípus volt. Kínában elöször az állam importálta, a leszállított modellek aztán taxitársaságokhoz kerültek, magánszemélyek számára csak később vált elérhetővé.

Valószínűleg sokan nem is tudják, de1989 és 1992 között még Ausztráliában is forgalmazták a kispókot, természetesen jobb kormányos változatban, FSM Niki néven. A későbbiekben egy gyári építésű kabrió verziót is felvették a kínálatba.

A 3 milliomodik Fiat 126p 1993-ban készült el és a gyártás befejezéséig (2000. szeptember 22.) összes 3.318.674 db 126p-t gyártottak le a lengyel jómunkásemberek, Olaszországban viszont csak 1,35 milló darabot gyártottak a FIAT 126-ból.

S bár a kispolák a világ legtávolabbi szegleteibe is eljutott, de – a Ladától eltérő módon – Kanadába üzletszerűen sohasem importálták. Én még nem találkoztam egyedi import által behozott kanadai kispolszkival és arról sem hallottam/olvastam, hogy valaki levizsgáztatott volna egyet, s arra bármilyen kanadai forgalmi rendszám került volna.

Ez 2026 április változott meg – legalább is részben.

Ekkor tűnt fel a Marketplace-n egy 1986-ban gyártott példány, amelyen még a régi típusú olasz forgalmi rendszám látható – bár a 126p megnevezésből az ember azt várná, hogy mondjuk lengyel forgalmi rendszám legyen rajta. A ‘BN’ betűkód Benevento megyét (Campania régió, Dél-Olaszorság) jelöli. Ezek a típusú rendszámtáblák 1985 és 1994 között voltak használatosak.

Egy kicsit közelebbről megnézve a fotókat feltűnik, hogy az autó elején a FIAT és nem a POLSKI FIAT logó látható, a jobb hátsó sarokból pedig hiányzik a ‘126p’ felirat. Bár a sebességmérő óra, azaz maga a műszer-egység a lengyel Mera-Pafal által gyártott M677FL, szerintem ez nem egy lengyel, hanem egy itáliai FIAT 126-os.

A leírás szerint az autó már itt van Calgary-ban, de a fotók még Olaszországban készültek. Írtam a hirdetés feladójának, hogy ha lehet, küldjön át számomra olyan fotókat az autóról, amelyek itt készültek Alberta-ban, de még nem válaszolt… Ennek lassan már 4 napja. Nem mondom, hogy kamu az ajánlat, de hitelesebb lenne, ha helyi és nem európai fotókkal hirdetné az autót.

A Fiat 126(p?) az eladó szerint “nagyszerű állapotban” van, annak ellenére, hogy az idén ünnepli a 40. születésnapját. Az információk alapján mielőtt megvásárolhatóvá válik már csak le kell vizsgáztatni és “fel kell újítani” – de hogy melyik részét, vagy hogy miért is kellene felújítani, az nem egészen világos.

Állítólag csak 42.108 km van az autóban, amit a korára és az 5 számjegyű km-számlálóra való tekintettel megkérdőjeleznék: a 242.108 km valós futásteljesítmény sem tűnik lehetetlennek egy 40 éves autótól.

Az eladó 14.500 CAD-ot szeretne kapni érte (ami kb. 3,475 millió forint). Az extra listán pedig olyan dolgok találhatók meg, mint például a 3-pontos biztonsági öv, rozsda-mentes karosszéria, műanyag dízstárcsák, a hátsó szélvédő fűtés, műbőr kormánykerék borítás, az útra néző ablakok és az 1990-es évekből itt maradt bézs színű fagolyós ülésvédőt, amelyhez egy kisértetiesen hasonló darabot találtam az EMag-on.

A fotókat azért kértem, mert nagyon érdekes lenne egy kispolákot vadiúj Alberta-i forgalmi rendszámmal látni.

Miért? Mert akkor jogos a felháborodásunk!

Ha egy, a 80-as években gyártott – mai szemmel már inkább -, ócskavasat legálisan lehet regisztrálni és forgalmi rendszámmal a forgalomba engedni, akkor ugyanígy korlátlanul kellene importálni és regisztráltatni a vadiúj,
kínai gyártású BEV-ket is.

Köszönöm a megtisztelő figyelmet!

– Lázadó

Tudtad-e? “Egy rakás tévhited van…” a hidrogénről. És a hidrogénes tüzelőanyag-cellás meghajtásról. Szembe találtam magam egy érdekes kommenttel, egy még érdekesebb bloggal – amely igazságot csak nyomokban tartalmaz, a rideg valóságtól meg nagyon távol áll! Mit is mondtam a múltkor? Minden hónapra jut egy futóbolond, aki a hidrogénes tüzelőanyag-cellában látja a megváltást! 2026 áprilisa sem kivétel.

© Hidrogén: a jövő üzemanyaga, 1966 óta.™

És az is marad – örökre.

Hidrogén 1×1 – röviden:

A mai ismereteink alapján az iparilag előállított hidrogén kb. 98%-a földgázból, metán gőz reformációval (Methane Steam Reforming – MSR) kerül előállításra, jelentős CO és CO₂ kibocsátás mellett. Ez egy olyan eljárás, amely során metánt reagáltatnak gőzzel, hidrogént és szén-monoxidot/szén-dioxidot termelve melléktermékként. Jelenleg ez a fosszilis tüzelőanyagokból történő hidrogéntermelés legköltséghatékonyabb módszere. És még így sem olcsó!

A gőzös metán reformáláskor két fő reakció zajlik:

CH₄ + H₂O –> CO + 3H₂
CO + H₂O –> CO₂ + H₂

Az 1 kg hidrogéngáz előállítása kb. 7 kg szén-dioxid-kibocsátással jár és a globális ipari szektor CO₂-kibocsátásának közel 3%-ért felelős.

Ha nem ezt a módját válasszuk a hidrogéngáz előállításának, akkor marad az elektrolízis. Ennek során elektromos áram segítségével H₂O-t, azaz dihidrogén-monoxidot bontunk elemeire: nagy okosan tiszta ivóvizet(!) használunk fel arra, hogy különböző járművek számára üzemanyagot állítsunk elő.

Az elektrolízissel előállított hidrogéngáz (H₂) akkor lesz igazán zöld, akkor lesz valóban környezet-barát üzemanyag, ha csak és kizárólag megújuló energiaforrások, mint pl. napelemek, szélturbinák, vagy vízerőművek által előállított zöld áramot használunk fel!

Miért? Mert egyébként semmi értelme az egésznek.

A legnagyobb probléma ott van, hogy:

az 1 kg hidrogéngáz előállításához szükséges áram egy átlagos villanyautó számára több száz km-re elegendő energiát biztosít.

(erről majd az alábbiakban olvashatsz részletesebben, természetesen a költségeket is kiszámoltam!)

Onnantól kezdve, hogy a hidrogéngáz előállításához áramra van szükség, a veszteségek, a folyamatos áram felhasználás miatt az egész folyamat teljesen értelmetlennek, gazdaságtalannak tűnik a számunkra: 10 egység tiszta ivóvíz és (lehetőség szerint 100% zöld) áram –> elektrolízis: csak 1 egység hidrogéngáz + 9 egység oxigén(!) –> kompresszálás (200 bar) –> H₂ tárolása –> átfejtés –> szállítás (dízel motoros teherautókkal, nyergesvontatókkal!) –> ismételt átfejtés –> ismételt kompresszálás (200 bar-ról 350, vagy 700 bar-ra) –> áttöltés az autóba –> üzemanyagcella: vissza alakítás árammá.

Mert valójában

a H₂-tüzelőanyag-cellás autó (rövidítve: H₂-FCEV) egy hibrid hajtáslánccal rendelkező jármű.

A tartályokba töltött hidrogéngázból a tüzelőanyag-cella a levegő oxigénjének felhasználával áramot állít elő, s ezzel táplálva a villanymotort hozza mozgásba az autót. Ezért is kellene inkább Fuel Cell Hybrid-nek (rövidítve: FCH), azaz tüzelőanyag-cellás hibridnek hívni.

Ha az egész cirkusz helyett az elektrolízishez felhasznált zöld áramot közvetlenül betölthetjük a villanyautók akkumulátorába, akkor rengeteg felesleges lépést és veszteséget és állandó áramfelhasználást el tudunk kerülni. Végeredményben tehát sokkal olcsóbban jutunk sokkal nagyobb hatótávhoz – azaz láthatóan kevesebb pénzből autózhatunk jóval messzebre!

A hidrogéngázt ma még leginkább kétféle halmazállapotban tudjuk tárolni és felhasználni.

• az egyik a gáz halmazállapot, amely normál hőmérsékleti körülmények között használatos (mondjuk -25℃ –> +55℃ között). Itt 200, 350, vagy 700 bar nyomáson tároljuk a H₂-gázt: a kompresszáláshoz és az gáz mozgatásához elektromos áramot használunk. Pont úgy, mint a hagyomános üzemagyag-töltő állomásokon a kútoszlopok pumpái, biztosító berendezései és a monitoring rendszer is elektromos árammal működik.

Az előállítás – tárolás – szállítás – tárolás – átfejtés – felhasználás feleslegesen sok lépésből áll és szükségtelenül sok áram felhasználására van szükség.

• a másik a folyékony halmazállapot, amelynek eléréséhez a hidrogéngázt -253℃-ra kell hűteni és ezen a hőmérsékleten is kell(ene) tartani! Ehhez pedig – igen, kitaláltátok -, szintén elektromos áramra van szükség! Egy járműben pedig az ehhez szükséges áramot nem másként, mint akkumulátor pakkokban tároljuk – hacsak nem akarjuk a személyautónkat áramszedőkkel felszerelni és a folyamatos áramellátás érdekében trolibusszá alakítani. A folyékony hidrogén biztonságos tárolása pedig nem csak sok energiát, hanem – ahogy a fotókon is látható -, meglehetősen sok helyet is igényel.

De ahelyett, hogy folyamatosan nagy energiaigényű hűtést biztosítunk a folyékony hidrogén számára, az akkupakkban tárolt árammal meghajthatnánk egy, vagy két villanymotort is! És megspórolunk egy csomó eszközt, biztonsági lépést, utasteret/rakteret, stb.

Tehát, ha a hidrogéngáz előállításához nem akarunk nagy mennyiségben CO₂-t kibocsátani, akkor marad: az elektrolízis. Amelynek során muszáj 100%-ban zöld áramot és nagy mennyiségű tiszta ivóvizet(!) felhasználnunk! Onnantól kezdve pedig, hogy előállítottuk a hidrogéngázt, minden egyes lépés során újra és újra áramot kell használnunk, s nem is keveset! És eme lépések költségnövelő tényezők és mind-mind hozzájárul a veszteségek növeléséhez is.

Emellett ne feledkezzünk meg arról, hogy az akkumulátorok energia-sűrűsége folyamatosan növekszik, az egy kW-ra jutó költség pedig folyamatosan csökken. A Li-ion akkuk esetében a vas-foszfát alapúakhoz már kobalt sem kell. A lítiumot pedig akár nátriumra is cserélhetjük és érkezőben vannak a fél-szilárdtest akkumulátorok is. Az energia tárolás területén pedig nem csak a használt villanyautó akkupakkok vethetők be, hanem hamarosan a költséghatékony vas-levegő is.

Mindent összeadva: a hidrogénnek egyre kevesebb az esélye, az értelme, a gazdaságossága, miközben az által igényelt infrastruktúra nem lett olcsóbb, korlátozottak és körülményesek a felhasználási területei – mindezek miatt pedig csak mérsékelten terjedt el.

Jelentős, sorsfordító, eget rengetően forradalmi változás pedig nem várható, a hidrogén gáz az mindig is hidrogén gáz marad, a tulajdonságait ismerjük, azok megváltozni nem fognak! Eközben energiatárolásra többféle kémia alapján készült, jól skálázható, 96-98%-ban újrahasznosítható akkumulátorokat tudunk használni, amelyek fejlesztése töretlen, a hatékonyságuk folyamatosan nő, de gyártási költségeik pedig csökkennek.

Hidrogén 101 – sokkal részletesebben:

Handrás Sri-Lankáról szóló videója alatt születettek meg azok a kommentek, amelyekre – köztájékoztatási és edukációs okokból kifolyólag – muszáj volt reagálnom! Miközben mindent fenntartok, amit ott leírtam, a kommentemet itt is megjelentetem, néhány dologgal kiegészítve.

Egy Gábor nevű úr billentyűzéből olyan ékes, Handrásnak címzett gondolatok születtek meg, mint például:

“a full akkus elektromos autókból is ki lehet ábrándulni. Meg is lehet unni őket. Tudod te is már legbelül, nem igazán az a jövő”.

Vagy a valójában semmit sem mondó:

“FCEV és (H₂‑ICE) le fogja előzni néhány évtizeden belül. Tehát már nem a BEV lesz a menő, korszerű és környzetvédő sem.”.

Hol is hallhattuk ezt a fajta félrevezetést? Igen, azoktól a gyártóktól – például Toyota és a soha el nem készülő szilárdtest akkupakk -, akik még a 2020-as évek elején sem voltak képesek egy jól használható villanyautót megtervezni és legyártani! Akik szándékosan próbálták halogatni és megvezetni a saját vásárlóikat:

"NE vegyél ma Tesla-t, vagy egy új BEV-t, mert majd meglásd, a Toyota egyszer, talán, valamikor, a közeli/távoli jövőben majd egy sokkal(!) jobb villanyautót fog gyártani!
Becs szó! Megígérjük! Addig is, inkább vedd meg a Toyota kamu hibridjét, vagy a Toyota benzines modelljeinek valamelyikét. De ne egy villanyautót!"

Ne vedd meg a ma technológiáját, mert lehet, hogy a jövőben majd lesz valami, ami még jobb lesz, mint az, ami ma elérhető.

Emlékezzünk vissza együtt! Megvettük a “buta” Nokia, LG, Ericsson, Siemens, Alcatel mobiltelefonokat… pedig volt egy pont (kb. 2008-2009), amikor már tudtuk, hogy az okostelefonoké a jövő, hogy a közeljövőben az iPhone-ok, a Samsung, Google, Huawei és Xiaomi Android-os okostelefonok, tabletek fognak dominálni.

Nem vártunk arra ezelőtt 25 évvel, mondván, hogy

"majd akkor lesz internet elérésem az otthonomban, amikor lesz Starlink és gigabites optikai kábelen érkező internet szolgáltatás"...

hanem előbb előfizettünk a betárcsázós-modemes MATÁV 150 Ft-os, majd a 384, vagy 512 kbit/s-os ADSL internet szolgáltatásra.

Az 1980-as években sem mondta senki, hogy:

"Na, hát NE vedd meg az IBM PC-t, Commodore64-t, az ZX Spectrum-ot, vagy az Apple II-t! Néhány évtizeden belül a gamer PC-k és a MacBook-ok lesznek a menő és korszerű hardverek!"

Senki sem mondta azt a 80-es évek végén, hogy NE FIZESS ELŐ a Magyar Hírlapra, a Népszabira, mert majd 14-15 év múlva majd lesz egy cenzúrától mentes Internetto, ahol INGYEN elolvashatod a friss mai híreket, riportokat, cikketet – nem pedig a tegnapiakat holnap!

A világ nem úgy működik, hogy mindenki áll egyhelyben és arra vár, hogy mikor lesz ez a ma elérhető techológia végre jobb, olcsóbb, korszerűbb, okosabb, gyorsabb, energia-takarékosabb, stb!

Sajnos, a kijelző előtt ülve nem lehet ám csak úgy örülni egy távoli, lenyűgözően szép tájat részeltesen és nagy szenvedéllyel bemutató útifilmnek.

Hanem egyből be kell szólni, nincs pardon, azonnal fullba kell nyomni a kretént:

“András, sajnálom, de egy rakás tévhited van és azokat egyértelműen megcáfoltam és bizonyítékokkal. ( Persze részben nem is tehetsz róla, mert csak egy politikai lobbiszervezet marhaságait adtad tovább. ) A nevemre kattintasz és ott szereplő netes naplóm, legfrissebb bejegyzésében. Amiben leírtak már sok helyre elterjedtek a neten és a köztudatban. Tehát egyre gyakrabban fogod másoktól is visszahallani és olvasni, azt amit ott írtam.”

Nem azzal van a baj, hogy az úr véleménye különbözik.

Hanem az alábbi két dolog.

Az egyik, az maga a stílus és a nézőpont: “csak egy politikai lobbiszervezet marhaságait adtad tovább” – miközben jól tudjuk, hogy a nem különösebben okos politikusokat nem a Greenpeace aktivistái, nem a Villanyautósok.hu szerkesztősége, de még csak nem is az EVAA tagjaiból álló lobbista csoport környékezi meg, s fizeti le támogatja őket anyagilag, hanem…

az olaj- és gáz!

Nézzünk csak a határ déli oldalára: az USA sem akkupakkokért és napelem panelekért “látogatott el” Venezuelába… hanem az nyersolaj és annak ellopása kitermelése miatt. Ugyanezért kezdtek háborút annak idején Irakban, most meg Iránban. És az elítélt bűnöző és pedofil El Pre$idente Donaldo Juan Trumporo sem az olajkutak, finomítók, olajvezetékek építését, hanem a szélturbinák telepítését tiltotta meg. Nem a benzin és a gázolaj adóját emelte meg, hanem a villanyautók állami támogatását szüntette meg!

A másik pedig: a szakbarbárság, a tudálékosság. Mert bizonyára csak egyedül Ő normális, mindenki más helikopter! Csak Ő tudja az igazat – és le is írja(!) -, mindenki más pedig egy politikai galeri fizetett hazudozója.

Az kardoskodik a hidrogén mellett, akinek fizikai, kémiai alapismeretei erősen hiányosak, aki járatlan a szénhidrogén-ipari technológiákban, akinek semmi tapasztalata nincs sem a tisztán elektromos, sem a tüzelőanyag-cellás hajtásláncokat illetően…

Vagy simán csak – megfelelő anyagi juttatás ellenében -,
behunyt szemmel, kikapcsolt aggyal, lelketlenül
tolja az olajipar szekerét!

Véleményem szerint:

Gábor, sajnálom, de egy rakás tévhited és egy rakás téves információd van. Ezeket egyértelműen megcáfolom és bizonyítékokkal. A leírtak már sok helyre elterjedtek a neten és a köztudatban — ne ijedjen meg senki se, nem én fogalmazok ilyen … furcsán! Csak Gábor szóhasználatát, szófordulatait vettem kölcsön.

Szerintem másoktól nem fogja visszahallani és olvasni azt a végtelenül sok hülyeséget, amit a blogján összehordott!

Egy Kattintás Után Fizika, Kémia És Matek Lecke Következik Számításokkal, Grafikonokkal, Linkekkel, Videókkal!

… amelynek egy örökké emlékezetes, rengeteg újdonságról szóló, rekordokkal teli, a hagyományos autóipart a feje tetejére állító korszakot köszönhetünk! Amely Tesla történelmet írt az elektromobilitás területén, a 2010-es években olyat technológiai, műszaki megoldásokat alkalmazott sikeresen, amelyekre előtte soha, semmikor nem volt még példa. S mit tettünk mi? Előbb hitetlenkedtünk, rácsodálkoztunk, később megmosolyogtuk, aztán elámultunk, végül pedig megismertük és megértettük, hogy: nagyon jó!

A Tesla Inc. egyik legfontosabb éve lehet 2026. Pár hónapon belül elbúcsúzunk a céget híressé és sikeressé tevő modellektől: a járműgyártás mellett személyfuvarozással és robotikával is foglalkozni fognak, mivel beindítják a humanoid robotok sorozatgyártását.

Ebben a gigacikkben az elmúlt 17 évet felelevenítve szeretnék elköszönni a "régi" Tesla-tól, valamint a céget éveken át meghatározó modellektől.

A január 28-i Earnings Call-on elhangzottak alapján tudjuk, hogy a Tesla 2026 második negyedévében befejezi a Model S és a Model X típusok gyártását … és helyettük nem érkezik semmi. Illetve, ami majd fog, az nem egy újabb villanyautó lesz, hanem egy humanoid “jómunkásember” robot és egy kezelőszervek nélküli kétszemélyes önvezető taxi.

A jobb kormányos Model S/X verziók gyártását (nagyjából 2 év után) már 2023-ban megszűntették, így az Egyesült Királyság, Hong-Kong, Szingapúr, valamint Ausztrália és Új-Zéland már több évvel ezelőtt elköszönt a nagy Tesla-któl, Európában 2025 nyara óta nem rendelhetők a meg weboldalon keresztül. Az ősz folyamán viszont Európában és Kínában a rövidebb szünet után csak egy kisebb raktári készletet tett elérhetővé a gyártó.

Cikkek, amelyeket forrásként használtam:

• Tesla Model S And Model X Discontinued In Australia and New Zealand
• Tesla Model S and Model X won’t be sold in the UK or Ireland “for the foreseeable future”
• Tesla Brings Updated 2026 Model S and Model X to China — But Only Through Inventory
• Ford F-150 Lightning outsold Tesla Cybertruck and was then canceled for not selling enough
• Elon Musk kills Tesla Model S and Model X because of ‘autonomy’
• Tesla is committing automotive suicide
• Tesla (TSLA) can’t find the bottom in Europe as 2026 starts with another brutal decline
  a továbbiak pedig a szövegben kerültek linkelésre.

A fentebb linkelt valamennyi Electrek cikknek Fredericc Lambert, az Electrek főszerkesztője és egyik alapító tagja a szerzője. Fred főként elektromos járművekkel és megújuló energiával foglalkozik, s a Tesláról szóló exkluzív cikkekkel szerzett nevet az elektromos járművek világában. 2015-ben Ő volt az első újságíró, aki kipróbálta a Tesla Autopilot funkcióját. Lambert többször is beszámolt új Tesla termékekről, mint például az Enhanced Summon, a Model S dizájnfrissítése, a Tesla Autopilot 2.5 és egyebek. 2020-ban szintén Ő volt az első, aki arról számolt be (hónapokkal a hivatalos bejelentés előtt), hogy a Tesla új, az Egyesült Államokban tervezett gigagyára Austinban, Texasban épül fel.

A mindent megváltoztató testvérpár: a Model S és a Model X

Az EMOB009. és az EMOB010. epizódokban beszélgettünk arról, hogy mikor és hogyan kezdődött el a modern villanyautózás a 2010-es évek elején. Az első komolyan vehető modern villanyautó a Nissan Leaf (megjelent: 2010 december) és a Tesla Model S (megjenelt: 2012 június) voltak.

A Mitsubishi által 2009-től gyártott i-MiEV - amely a 2006-ban megjelent és 660 ccm-s motorral szerelt i modell alapjaira épült -, továbbra is csak egy 1. generációs villanyautónak tekintem a korlátozott hatótávja, kezdetleges technológiája miatt.

Az első generációs Leaf gyártása a második generáció megjelenése miatt közel 7 év után, 2017 szeptemberében megszűnt. Viszont a Model S mind a mai napig kapható – bár átesett egy pár ráncfelvarráson, jelentősen megújult a beltere is, s szinte minden alkatrésze a lemezek alatt, vadonatúj kémai alapján gyártott akkumulátorot, könnyebb és hatékonyabb villanymotorokat, stb. kapott -, az alapvető dizájn és a platform ugyanaz, mint volt 2012-ben.

EMOB009 – Hydrogen & H2-FCEV Basics #1

EMOB010 – The Future Is Electric #1

2008 júliusában arról írt a Totalcar, hogy “Két praktikus villanyautót is beígért a Tesla. Az ötszemélyes típusok számára Kaliforniában építenek vadonatúj gyárat.”. Vadonaúj gyár végül nem lett, csak egy felújított. A cikkben BlueStar néven említett modell a 2017-ben bemutatott Model 3 volt:

“ez a típus azonban még csak az ígéretek szintjén létezik, így legkorábban négy év múlva találkozhatunk vele”

– ehhez képest közel 9 évet kellett várni rá. A pletykák arról szóltak ezekben a hónapokban, hogy tervben volt egy “okos, öntöltő” hibrid változat is, amely a Chevrolet Volt-hoz (Európában: Opel Ampera) hasonló hajtásrendszer kapott volna. Szerencsére ebből semmi sem lett.

Arról se feledkezzünk meg, hogy a Tesla nem volt éppen a legjobb időben a legjobb helyen: a 2008-ban kirobbant gazdasági világválság az Ő működésükre is hatással volt:

“(..) leváltják az eddigi vezérigazgatót: Ze’ev Drori feladatait a cég elnöke, Elon Musk látja el a jövőben, annak érdekében, hogy a Tesla Motors hamar nyereségessé váljon. Musk azt tervezi, hogy a minimálisan szükségesre csökkenti a cég alkalmazottainak létszámát és leállítja a négyajtós Model-S szedán fejlesztését, így – ha a Roadster eladásai a várakozások szerint alakulnak – hat-nyolc hónapon belül profitot termelhet a vállalkozás.”

– írta a Totalcar “Mély lekvárban a Tesla” c. cikke 2008 októberének közepén.

Volt egyszer egy Model S…

A Tesla Model S-t 2009 márciusában mutatták be a sajtónak és az érdeklődőknek – de ekkor még a Tesla-nak nem volt olyan gyára, ahol az autót megépíthették volna. A NUMMI egykori gyárát – amelyet korábban a GM és a Toyota közösen létrehozott vállalata használt Pontiac, Chevrolet és Toyota modellek összeszerelésére -, csak 2010-ben vásárolták meg, ebből lett a Tesla Fremont Factory.

Ekkor még nem tudták, de későbbiekben biztossá vált, hogy az lesz az egyetlen olyan Tesla gyár, amelyben Model S és Model X modellek készülnek majd – sajnos, már csak pár hónapig. A Fremont-i gyár 2023-ban közel 560.000 járművet gyártott és több, mint 20.000 embert foglalkoztatott.

A Tesla szerint a Fremont akár 100.000 darab Model S/X, valamint további 550.000 darab Model 3/Y gyártására is alkalmas. (a Tesla a Roadster-eket egy régi Chevrolet kereskedés épületében szerelték össze a Menlo Parkban, Kaliforniában)

Ez Volt A Bemelegítés, A Java Még Csak Most Következik! Klikk Ide És Olvass Tovább . . .