Na, nem nálunk, hanem a South Centre Volkswagen-nél, Calgary-ban! Bár ők egy olyan Volkswagen márkakereskedés, amely a saját márkás villanyautók értékesítésében az első a tartományban, mégis benzines autókra hirdetnek akciókat. Hogyan lehet ez?

Az ellenállhatatlan ajánlat!

A rádióban véletlenül meghallott reklámblokkban találkoztam a South Centre Volkswagen hirdetésével. Hazaérve aztán utána néztem az elhangzottaknak. A kereskedés weboldalát megnyitva, közvetlenül a menüsor alatt az oldal felét elfoglaló, egy 12 diából álló oldaltól oldalig tartó, széles banner fogad bennünket.

A 12 diából az első három hirdeti az ‘ingyen benzint 1 évre’ nyereményjátékot és villanyautós akciót egészen pontosan nulla, azaz egyetlen egy dia sem ajánl.

Miért?

Mert az nincs! Mármint nem nekik, mint márkakereskedésnek, hanem a Volkswagen Canada-nak se!

Ha nem akartok vacakolni a weboldallal, akkor megmutatom videón! Úgy gondoltam, hogy ezt megéri megörökíteni az utókor számára:

https://youtu.be/I7z9qrrEUwk

Ahogyan a ‘Különleges Ajánlatok’ alatt az ‘Értékesítés’ menüpontban látható, a négyből három ajánlat hirdeti, hogy: “Nyerj egy évre ingyen benzint!“. Az ajánlatokban vadiúj (lízinggel) és tanusított használtautók (banki finanszírozással) is részt vesznek.

A feltételek alapján a nyereményjátékban úgy lehet részt venni, hogy:

• lízingszerződést kell kötni a Sout Centre VW-nel, vagy ellenőrzött használt autót kell vásárolni a márkakereskedéstől,
• majd a Facebook-on – oh, hát hol máshol(?) -,
  • kedvelni,
  • majd megosztani (az nem derül ki, hogy pontosan melyik, vagy milyen posztot is?)
  • és be/meg kell jelölni egy ismerőst is – gondolom, hogy a megosztásban…

A bannerek közelebbről:

Az ajánlat szerint 2026-os évjáratú Taos-t (amely Kínában Tharu modellnéven fut és lézetik belőle egy tisztán elektromos változat is, ennek neve e-Tharu, amely egy 45kWh-os akkupakkal rendelkezik), vagy Atlas-t kell lízingelni 1.500 kanadai dollár (ez kb. 338.000 Ft) befizetésével, 48 hónapra.

A lízingdíjat kéthetente kell fizetni, ez

• a Taos esetében 175 CAD, azaz kb. 39.300 HUF,
• az Atlas esetében pedig 285 CAD, azaz kb. 64.200 HUF.
  (2026. április 21-én: 1 CAD = kb. 225,18 HUF)

A díjban foglalt éves futás-teljesítmény max. 12.000 km lehet. Ami hetente csak 230 km-t jelent!

Mennyit? 230 km-t.

Azaz HETENTE 230 KILOMÉTERT!!

Az 5 munkanappal számolva 46 km naponta. Vagy ennél is kevesebb, ha az autót a hétvégén is használni akarjuk: 7 napra számolva általgosan 32,8 km/nap jön ki.

De hiszen erre bármelyik,
ma kapható új villanyautó képes!

És mennyivel olcsóbban! Az autót 97-98%-ban a városban, a városi és a város körüli sebességhatárok mellett kisebb távolságokhoz, azaz helyben járáshoz (úgy is, mint iskola, munkahely, mozi, bevásárlás, sportpálya, stb.) használva nincs szükség sem benzines autóra, sem ingyen benzinre.

Hahó! Ha napi 32,8-46 km-ről beszélünk, akkor azzal az autóval nem mennek el kirándulni, nem utazzák be vele a fél kontinenst, nem területi képviselők fogják használni megállás nélkül a vidéket járva.

Világos, hogy a villanyautóhoz az kell, hogy otthon fel tudd tölteni. Ez Calgary kb. 75%-ra igaz. A város tele van kertes, garázzsal ellátott családi házakkal (a háztartások 55%-a), valamint ikerházakkal és sorházakkal, amelyek előtt/mögött, vagy a garázsban leparkolva az autót lehetőség van otthoni Level-2-es töltőt telepíteni és villanyautó(ka)t feltölteni! (Fugyulum! Továbbra sem várja el senki, hogy az vásároljon villanyautót, aki a 15. emeleten lakik, akinek se jogosítványa, se lehetősége nincs tölteni a toronyház szabadtéri parkolójában…)

A másik lehetőség ellenőrzött és bevizsgált használtautó vásárlása. Erre szintén megoldás lehet(ne) a villanyautó, de a márkakereskedés sem vadiújat, sem használtat nem akcióz, reklámoz, hirdet, ajánl… Nem mondja azt, hogy például: “most féláron adjuk az otthoni Level-2 töltőt“, vagy “adunk egy $5.000-os EV töltőkártyát a Flo-hoz, vagy az ElectrifyCanada-hoz, ha megveszed akérmelyik vadiúj, vagy használt ID.-t”. Semmi ilyesmiről nicsen szó. Pedig lehetne…

Az ‘újautók’ menüben nem különösebben látható annak a nyoma, hogy a South Centre Volkswagen lenne Alberta vezető elektromos Volkswagen márkakereskedése. Az erre mutató link a (baloldali) menüben duplán szerepel, de a felső link nem működik, a második pedig nem konkrét ajánlatokat tartalmaz (lásd lentebb), hanem a szokásos marketinges kolbászolást! Az autókra mutató közvetlen szöveges linkek pedig a felsorolás legvégén vannak…

A kereskedés által kínált vadiúj ID.Buzz és az ID.4 szinte megbújik a benzines modellek között. Jó tudni: Kanadában csak ez a két tisztán elektromos VW modell érhető el – nem volt és ma nincs se ID.3, se ID.5, se ID.7 a kínálatban.

“Pityu gyere már, mink vagyunk mi?” *

Ők lennének Alberta vezető elektromos VW márkakereskedése – és ezt nem én mondom róluk, hanem ők írják magukról!

A fentebb látható kép alatt pedig olyanok olvashatók, mint például:

„A South Centre VW büszkén áll Alberta és a préri első számú elektromos Volkswagen modellek kereskedéseként, figyelemre méltó mércét állítva a régióban.”

Most őszintén, ez miben is nyilvánul meg? Mármint a szavakon és marketing bullshit-en túl?

“A South Centre-nél nem csupán elektromos járműveket árulunk, hanem egy átalakító vezetési élményt testesítünk meg, ahol az innováció találkozik a megbízhatósággal. Csatlakozzon hozzánk egy tisztább, zöldebb holnap alakításában, miközben utat nyitunk az elektromos mobilitásnak Kanada szívében.”

Tényleg? És hogyan is kell ezt elképzelni?

Szerintem ettől a titulustól már régen meg kellett volna válniuk és megszűntetni az említett aloldalt. Mert ők, mint hivatalos márkakereskedés pontosan tudják, hogy mi folyik a márkánál, hogy mekkora gondok vannak a VW USA háza táján. De akkor miért tolják még mindig fullba a kretént?

Nem is értem…

Azzal meg nem ér jönni, hogy “azé, mert olyanok mint a Toyota”, vagy mert nincs idejük a weboldalt szerkeszteni!

1. A céges weboldalt – az ilyen vállalkozásoknál egészen biztosan – nem a főnök kisfia adminisztrálja! Hanem van ennek egy felelőse, aki akár napi szinten elvégzi a szükséges frissítéseket, tartalmi módosításokat.
2. azért, mert a Toyota azt mondta egy időben, hogy: “nekünk még nincs (igazán jó) villanyautónk, de itt van egy okos öntötő hibrid RAV4, addig vedd meg ezt!” még nem biztos, hogy a Volkswagen márkakereskedések értékesítői is hasonló… hogy is mondjam? Hasonló “kommunikációs stratégiát” szeretnének alkalmazni és konkrét információ hiányában valami mást rásózni a szerencsés szerencsétlen vásárlóra áldozatra. Szerintem ma már nagyon könnyen befolyásolhatónak és meggondolatlannak kell ahhoz lenni, hogy azt az újautót vegyük meg 0 km-esen a szalonból, amelyre a márkakereskedés értékesítője rábeszél bennünket!

Pause or Stop?

A helyzet az, hogy az importőr mellett a márkakereskedés is elég nagy bajban van. Már ami a villanyautókkal kapcsolatos marketinget, kommunikációt illeti.

Másodsorban pedig: a kanadai (és amerikai) VW márkakereskedések a villanyautók tekintetében a Jaguar márkakereskedések sorsára jutottak. Amíg van készleten villanyautó, azaz van raktáron ID.4 és ID.Buzz, addig van mit eladni – de új megrendeléseket már nem vesznek fel!

Miért is? Azért, mert

Észak-Amerikában az ID.4 és
az ID.Buzz brutálisan beleállt a földbe!

Mindkét modell gyártása felfüggesztésre került. Bár voltak pletykák arra vonatkozóan, hogy az ID.4 talán ID.Tuareg néven megújul, de jelenleg semmi konkrétum nincs ezzel kapcsolatban. Az ID.Buzz pedig túl keveset tudott, s közben pedig túl sokat kértek érte. Almát az almával összehasonlítva: a kanadai piacon ma elérhető ID.Buzz 1^st Edition AWD még most is többe kerül, mint egy Model Y Premium AWD… Lássuk be, hogy így azért nagyon nehéz komolynak tekinthető eladásokat produkálni.

Nem tudom, hogy milyen gyorsasággal kapkodnak a megmaradt ID. készletek után, de nem tartom kizártnak, hogy 1-2 hónapon belül lesznek olyan régiók, vagy akár tartományok, ahol a Volkswagen márkakereskedésekben már egyáltalán nem lesz megtalálható egyik villanyautó sem.

Mutatnak a számok? Nem sok jót, mert Kanadában 2025-ben

• az ID.4-ből összes 4.629 darab kelt el, ami 47%-os csökkenést jelent a 2024-es számokhoz képest;
• az ID.Buzz-ból összesen 1.157 darabot adtak el, ami arra késztette a VW-t, hogy 21.000 dollárral csökkentse a kiskereskedelmi árát, és kihagyja a 2026-os modellévet.

A szintén problémákkal küzdő TESLA 2024-hez képest – amikor kb. 55.000 járművet adtak el -, tavaly 63%-kal kevesebbet, kb. 20.000 autót adott el Kanadában, amelynek több oka is van, ezeket szerintem nagyjából már mindenki tudja.

A General Motors (a Chevrolet, Cadillac és GMC márkáival) pedig 2025-ben 24.502 db BEV-t értékesített Kanadában, ami 22,1%-os csökkenést jelent a 2024-es 31.460 darabhoz képest.

Köszönöm a megtisztelő figyelmet!

– Lázadó

---

nyitókép: South Centre Volkswagen
* Gyorsreagálású erők

Erre a ritka Marketplace hirdetésre Lator sógora hívta fel a figyelmünket. Az ok egyszerű: egy Polski Fiat 126p volt Lator első autója! A kispolákot a lengyelországi Tychy-ben és Bielsko-Białá-ban a Fabryka Samochodów Małolitrażowych gyártotta 1973 és 2000 között.

Az olaszországi testvérétől a ‘126’ után rakott ‘p’ betű különbözteti meg. Annak idején a keleti blokk országai közül Magyarországon és Kubában az egyik legnépszerűbb autótípus volt. Kínában elöször az állam importálta, a leszállított modellek aztán taxitársaságokhoz kerültek, magánszemélyek számára csak később vált elérhetővé.

Valószínűleg sokan nem is tudják, de1989 és 1992 között még Ausztráliában is forgalmazták a kispókot, természetesen jobb kormányos változatban, FSM Niki néven. A későbbiekben egy gyári építésű kabrió verziót is felvették a kínálatba.

A 3 milliomodik Fiat 126p 1993-ban készült el és a gyártás befejezéséig (2000. szeptember 22.) összes 3.318.674 db 126p-t gyártottak le a lengyel jómunkásemberek, Olaszországban viszont csak 1,35 milló darabot gyártottak a FIAT 126-ból.

S bár a kispolák a világ legtávolabbi szegleteibe is eljutott, de – a Ladától eltérő módon – Kanadába üzletszerűen sohasem importálták. Én még nem találkoztam egyedi import által behozott kanadai kispolszkival és arról sem hallottam/olvastam, hogy valaki levizsgáztatott volna egyet, s arra bármilyen kanadai forgalmi rendszám került volna.

Ez 2026 április változott meg – legalább is részben.

Ekkor tűnt fel a Marketplace-n egy 1986-ban gyártott példány, amelyen még a régi típusú olasz forgalmi rendszám látható – bár a 126p megnevezésből az ember azt várná, hogy mondjuk lengyel forgalmi rendszám legyen rajta. A ‘BN’ betűkód Benevento megyét (Campania régió, Dél-Olaszorság) jelöli. Ezek a típusú rendszámtáblák 1985 és 1994 között voltak használatosak.

Egy kicsit közelebbről megnézve a fotókat feltűnik, hogy az autó elején a FIAT és nem a POLSKI FIAT logó látható, a jobb hátsó sarokból pedig hiányzik a ‘126p’ felirat. Bár a sebességmérő óra, azaz maga a műszer-egység a lengyel Mera-Pafal által gyártott M677FL, szerintem ez nem egy lengyel, hanem egy itáliai FIAT 126-os.

A leírás szerint az autó már itt van Calgary-ban, de a fotók még Olaszországban készültek. Írtam a hirdetés feladójának, hogy ha lehet, küldjön át számomra olyan fotókat az autóról, amelyek itt készültek Alberta-ban, de még nem válaszolt… Ennek lassan már 4 napja. Nem mondom, hogy kamu az ajánlat, de hitelesebb lenne, ha helyi és nem európai fotókkal hirdetné az autót.

A Fiat 126(p?) az eladó szerint “nagyszerű állapotban” van, annak ellenére, hogy az idén ünnepli a 40. születésnapját. Az információk alapján mielőtt megvásárolhatóvá válik már csak le kell vizsgáztatni és “fel kell újítani” – de hogy melyik részét, vagy hogy miért is kellene felújítani, az nem egészen világos.

Állítólag csak 42.108 km van az autóban, amit a korára és az 5 számjegyű km-számlálóra való tekintettel megkérdőjeleznék: a 242.108 km valós futásteljesítmény sem tűnik lehetetlennek egy 40 éves autótól.

Az eladó 14.500 CAD-ot szeretne kapni érte (ami kb. 3,475 millió forint). Az extra listán pedig olyan dolgok találhatók meg, mint például a 3-pontos biztonsági öv, rozsda-mentes karosszéria, műanyag dízstárcsák, a hátsó szélvédő fűtés, műbőr kormánykerék borítás, az útra néző ablakok és az 1990-es évekből itt maradt bézs színű fagolyós ülésvédőt, amelyhez egy kisértetiesen hasonló darabot találtam az EMag-on.

A fotókat azért kértem, mert nagyon érdekes lenne egy kispolákot vadiúj Alberta-i forgalmi rendszámmal látni.

Miért? Mert akkor jogos a felháborodásunk!

Ha egy, a 80-as években gyártott – mai szemmel már inkább -, ócskavasat legálisan lehet regisztrálni és forgalmi rendszámmal a forgalomba engedni, akkor ugyanígy korlátlanul kellene importálni és regisztráltatni a vadiúj,
kínai gyártású BEV-ket is.

Köszönöm a megtisztelő figyelmet!

– Lázadó

Tudtad-e? “Egy rakás tévhited van…” a hidrogénről. És a hidrogénes tüzelőanyag-cellás meghajtásról. Szembe találtam magam egy érdekes kommenttel, egy még érdekesebb bloggal – amely igazságot csak nyomokban tartalmaz, a rideg valóságtól meg nagyon távol áll! Mit is mondtam a múltkor? Minden hónapra jut egy futóbolond, aki a hidrogénes tüzelőanyag-cellában látja a megváltást! 2026 áprilisa sem kivétel.

© Hidrogén: a jövő üzemanyaga, 1966 óta.™

És az is marad – örökre.

Hidrogén 1×1 – röviden:

A mai ismereteink alapján az iparilag előállított hidrogén kb. 98%-a földgázból, metán gőz reformációval (Methane Steam Reforming – MSR) kerül előállításra, jelentős CO és CO₂ kibocsátás mellett. Ez egy olyan eljárás, amely során metánt reagáltatnak gőzzel, hidrogént és szén-monoxidot/szén-dioxidot termelve melléktermékként. Jelenleg ez a fosszilis tüzelőanyagokból történő hidrogéntermelés legköltséghatékonyabb módszere. És még így sem olcsó!

A gőzös metán reformáláskor két fő reakció zajlik:

CH₄ + H₂O –> CO + 3H₂
CO + H₂O –> CO₂ + H₂

Az 1 kg hidrogéngáz előállítása kb. 7 kg szén-dioxid-kibocsátással jár és a globális ipari szektor CO₂-kibocsátásának közel 3%-ért felelős.

Ha nem ezt a módját válasszuk a hidrogéngáz előállításának, akkor marad az elektrolízis. Ennek során elektromos áram segítségével H₂O-t, azaz dihidrogén-monoxidot bontunk elemeire: nagy okosan tiszta ivóvizet(!) használunk fel arra, hogy különböző járművek számára üzemanyagot állítsunk elő.

Az elektrolízissel előállított hidrogéngáz (H₂) akkor lesz igazán zöld, akkor lesz valóban környezet-barát üzemanyag, ha csak és kizárólag megújuló energiaforrások, mint pl. napelemek, szélturbinák, vagy vízerőművek által előállított zöld áramot használunk fel!

Miért? Mert egyébként semmi értelme az egésznek.

A legnagyobb probléma ott van, hogy:

az 1 kg hidrogéngáz előállításához szükséges áram egy átlagos villanyautó számára több száz km-re elegendő energiát biztosít.

(erről majd az alábbiakban olvashatsz részletesebben, természetesen a költségeket is kiszámoltam!)

Onnantól kezdve, hogy a hidrogéngáz előállításához áramra van szükség, a veszteségek, a folyamatos áram felhasználás miatt az egész folyamat teljesen értelmetlennek, gazdaságtalannak tűnik a számunkra: 10 egység tiszta ivóvíz és (lehetőség szerint 100% zöld) áram –> elektrolízis: csak 1 egység hidrogéngáz + 9 egység oxigén(!) –> kompresszálás (200 bar) –> H₂ tárolása –> átfejtés –> szállítás (dízel motoros teherautókkal, nyergesvontatókkal!) –> ismételt átfejtés –> ismételt kompresszálás (200 bar-ról 350, vagy 700 bar-ra) –> áttöltés az autóba –> üzemanyagcella: vissza alakítás árammá.

Mert valójában

a H₂-tüzelőanyag-cellás autó (rövidítve: H₂-FCEV) egy hibrid hajtáslánccal rendelkező jármű.

A tartályokba töltött hidrogéngázból a tüzelőanyag-cella a levegő oxigénjének felhasználával áramot állít elő, s ezzel táplálva a villanymotort hozza mozgásba az autót. Ezért is kellene inkább Fuel Cell Hybrid-nek (rövidítve: FCH), azaz tüzelőanyag-cellás hibridnek hívni.

Ha az egész cirkusz helyett az elektrolízishez felhasznált zöld áramot közvetlenül betölthetjük a villanyautók akkumulátorába, akkor rengeteg felesleges lépést és veszteséget és állandó áramfelhasználást el tudunk kerülni. Végeredményben tehát sokkal olcsóbban jutunk sokkal nagyobb hatótávhoz – azaz láthatóan kevesebb pénzből autózhatunk jóval messzebre!

A hidrogéngázt ma még leginkább kétféle halmazállapotban tudjuk tárolni és felhasználni.

• az egyik a gáz halmazállapot, amely normál hőmérsékleti körülmények között használatos (mondjuk -25℃ –> +55℃ között). Itt 200, 350, vagy 700 bar nyomáson tároljuk a H₂-gázt: a kompresszáláshoz és az gáz mozgatásához elektromos áramot használunk. Pont úgy, mint a hagyomános üzemagyag-töltő állomásokon a kútoszlopok pumpái, biztosító berendezései és a monitoring rendszer is elektromos árammal működik.

Az előállítás – tárolás – szállítás – tárolás – átfejtés – felhasználás feleslegesen sok lépésből áll és szükségtelenül sok áram felhasználására van szükség.

• a másik a folyékony halmazállapot, amelynek eléréséhez a hidrogéngázt -253℃-ra kell hűteni és ezen a hőmérsékleten is kell(ene) tartani! Ehhez pedig – igen, kitaláltátok -, szintén elektromos áramra van szükség! Egy járműben pedig az ehhez szükséges áramot nem másként, mint akkumulátor pakkokban tároljuk – hacsak nem akarjuk a személyautónkat áramszedőkkel felszerelni és a folyamatos áramellátás érdekében trolibusszá alakítani. A folyékony hidrogén biztonságos tárolása pedig nem csak sok energiát, hanem – ahogy a fotókon is látható -, meglehetősen sok helyet is igényel.

De ahelyett, hogy folyamatosan nagy energiaigényű hűtést biztosítunk a folyékony hidrogén számára, az akkupakkban tárolt árammal meghajthatnánk egy, vagy két villanymotort is! És megspórolunk egy csomó eszközt, biztonsági lépést, utasteret/rakteret, stb.

Tehát, ha a hidrogéngáz előállításához nem akarunk nagy mennyiségben CO₂-t kibocsátani, akkor marad: az elektrolízis. Amelynek során muszáj 100%-ban zöld áramot és nagy mennyiségű tiszta ivóvizet(!) felhasználnunk! Onnantól kezdve pedig, hogy előállítottuk a hidrogéngázt, minden egyes lépés során újra és újra áramot kell használnunk, s nem is keveset! És eme lépések költségnövelő tényezők és mind-mind hozzájárul a veszteségek növeléséhez is.

Emellett ne feledkezzünk meg arról, hogy az akkumulátorok energia-sűrűsége folyamatosan növekszik, az egy kW-ra jutó költség pedig folyamatosan csökken. A Li-ion akkuk esetében a vas-foszfát alapúakhoz már kobalt sem kell. A lítiumot pedig akár nátriumra is cserélhetjük és érkezőben vannak a fél-szilárdtest akkumulátorok is. Az energia tárolás területén pedig nem csak a használt villanyautó akkupakkok vethetők be, hanem hamarosan a költséghatékony vas-levegő is.

Mindent összeadva: a hidrogénnek egyre kevesebb az esélye, az értelme, a gazdaságossága, miközben az által igényelt infrastruktúra nem lett olcsóbb, korlátozottak és körülményesek a felhasználási területei – mindezek miatt pedig csak mérsékelten terjedt el.

Jelentős, sorsfordító, eget rengetően forradalmi változás pedig nem várható, a hidrogén gáz az mindig is hidrogén gáz marad, a tulajdonságait ismerjük, azok megváltozni nem fognak! Eközben energiatárolásra többféle kémia alapján készült, jól skálázható, 96-98%-ban újrahasznosítható akkumulátorokat tudunk használni, amelyek fejlesztése töretlen, a hatékonyságuk folyamatosan nő, de gyártási költségeik pedig csökkennek.

Hidrogén 101 – sokkal részletesebben:

Handrás Sri-Lankáról szóló videója alatt születettek meg azok a kommentek, amelyekre – köztájékoztatási és edukációs okokból kifolyólag – muszáj volt reagálnom! Miközben mindent fenntartok, amit ott leírtam, a kommentemet itt is megjelentetem, néhány dologgal kiegészítve.

Egy Gábor nevű úr billentyűzéből olyan ékes, Handrásnak címzett gondolatok születtek meg, mint például:

“a full akkus elektromos autókból is ki lehet ábrándulni. Meg is lehet unni őket. Tudod te is már legbelül, nem igazán az a jövő”.

Vagy a valójában semmit sem mondó:

“FCEV és (H₂‑ICE) le fogja előzni néhány évtizeden belül. Tehát már nem a BEV lesz a menő, korszerű és környzetvédő sem.”.

Hol is hallhattuk ezt a fajta félrevezetést? Igen, azoktól a gyártóktól – például Toyota és a soha el nem készülő szilárdtest akkupakk -, akik még a 2020-as évek elején sem voltak képesek egy jól használható villanyautót megtervezni és legyártani! Akik szándékosan próbálták halogatni és megvezetni a saját vásárlóikat:

"NE vegyél ma Tesla-t, vagy egy új BEV-t, mert majd meglásd, a Toyota egyszer, talán, valamikor, a közeli/távoli jövőben majd egy sokkal(!) jobb villanyautót fog gyártani!
Becs szó! Megígérjük! Addig is, inkább vedd meg a Toyota kamu hibridjét, vagy a Toyota benzines modelljeinek valamelyikét. De ne egy villanyautót!"

Ne vedd meg a ma technológiáját, mert lehet, hogy a jövőben majd lesz valami, ami még jobb lesz, mint az, ami ma elérhető.

Emlékezzünk vissza együtt! Megvettük a “buta” Nokia, LG, Ericsson, Siemens, Alcatel mobiltelefonokat… pedig volt egy pont (kb. 2008-2009), amikor már tudtuk, hogy az okostelefonoké a jövő, hogy a közeljövőben az iPhone-ok, a Samsung, Google, Huawei és Xiaomi Android-os okostelefonok, tabletek fognak dominálni.

Nem vártunk arra ezelőtt 25 évvel, mondván, hogy

"majd akkor lesz internet elérésem az otthonomban, amikor lesz Starlink és gigabites optikai kábelen érkező internet szolgáltatás"...

hanem előbb előfizettünk a betárcsázós-modemes MATÁV 150 Ft-os, majd a 384, vagy 512 kbit/s-os ADSL internet szolgáltatásra.

Az 1980-as években sem mondta senki, hogy:

"Na, hát NE vedd meg az IBM PC-t, Commodore64-t, az ZX Spectrum-ot, vagy az Apple II-t! Néhány évtizeden belül a gamer PC-k és a MacBook-ok lesznek a menő és korszerű hardverek!"

Senki sem mondta azt a 80-es évek végén, hogy NE FIZESS ELŐ a Magyar Hírlapra, a Népszabira, mert majd 14-15 év múlva majd lesz egy cenzúrától mentes Internetto, ahol INGYEN elolvashatod a friss mai híreket, riportokat, cikketet – nem pedig a tegnapiakat holnap!

A világ nem úgy működik, hogy mindenki áll egyhelyben és arra vár, hogy mikor lesz ez a ma elérhető techológia végre jobb, olcsóbb, korszerűbb, okosabb, gyorsabb, energia-takarékosabb, stb!

Sajnos, a kijelző előtt ülve nem lehet ám csak úgy örülni egy távoli, lenyűgözően szép tájat részeltesen és nagy szenvedéllyel bemutató útifilmnek.

Hanem egyből be kell szólni, nincs pardon, azonnal fullba kell nyomni a kretént:

“András, sajnálom, de egy rakás tévhited van és azokat egyértelműen megcáfoltam és bizonyítékokkal. ( Persze részben nem is tehetsz róla, mert csak egy politikai lobbiszervezet marhaságait adtad tovább. ) A nevemre kattintasz és ott szereplő netes naplóm, legfrissebb bejegyzésében. Amiben leírtak már sok helyre elterjedtek a neten és a köztudatban. Tehát egyre gyakrabban fogod másoktól is visszahallani és olvasni, azt amit ott írtam.”

Nem azzal van a baj, hogy az úr véleménye különbözik.

Hanem az alábbi két dolog.

Az egyik, az maga a stílus és a nézőpont: “csak egy politikai lobbiszervezet marhaságait adtad tovább” – miközben jól tudjuk, hogy a nem különösebben okos politikusokat nem a Greenpeace aktivistái, nem a Villanyautósok.hu szerkesztősége, de még csak nem is az EVAA tagjaiból álló lobbista csoport környékezi meg, s fizeti le támogatja őket anyagilag, hanem…

az olaj- és gáz!

Nézzünk csak a határ déli oldalára: az USA sem akkupakkokért és napelem panelekért “látogatott el” Venezuelába… hanem az nyersolaj és annak ellopása kitermelése miatt. Ugyanezért kezdtek háborút annak idején Irakban, most meg Iránban. És az elítélt bűnöző és pedofil El Pre$idente Donaldo Juan Trumporo sem az olajkutak, finomítók, olajvezetékek építését, hanem a szélturbinák telepítését tiltotta meg. Nem a benzin és a gázolaj adóját emelte meg, hanem a villanyautók állami támogatását szüntette meg!

A másik pedig: a szakbarbárság, a tudálékosság. Mert bizonyára csak egyedül Ő normális, mindenki más helikopter! Csak Ő tudja az igazat – és le is írja(!) -, mindenki más pedig egy politikai galeri fizetett hazudozója.

Az kardoskodik a hidrogén mellett, akinek fizikai, kémiai alapismeretei erősen hiányosak, aki járatlan a szénhidrogén-ipari technológiákban, akinek semmi tapasztalata nincs sem a tisztán elektromos, sem a tüzelőanyag-cellás hajtásláncokat illetően…

Vagy simán csak – megfelelő anyagi juttatás ellenében -,
behunyt szemmel, kikapcsolt aggyal, lelketlenül
tolja az olajipar szekerét!

Véleményem szerint:

Gábor, sajnálom, de egy rakás tévhited és egy rakás téves információd van. Ezeket egyértelműen megcáfolom és bizonyítékokkal. A leírtak már sok helyre elterjedtek a neten és a köztudatban — ne ijedjen meg senki se, nem én fogalmazok ilyen … furcsán! Csak Gábor szóhasználatát, szófordulatait vettem kölcsön.

Szerintem másoktól nem fogja visszahallani és olvasni azt a végtelenül sok hülyeséget, amit a blogján összehordott!

Egy Kattintás Után Fizika, Kémia És Matek Lecke Következik Számításokkal, Grafikonokkal, Linkekkel, Videókkal!

… amelynek egy örökké emlékezetes, rengeteg újdonságról szóló, rekordokkal teli, a hagyományos autóipart a feje tetejére állító korszakot köszönhetünk! Amely Tesla történelmet írt az elektromobilitás területén, a 2010-es években olyat technológiai, műszaki megoldásokat alkalmazott sikeresen, amelyekre előtte soha, semmikor nem volt még példa. S mit tettünk mi? Előbb hitetlenkedtünk, rácsodálkoztunk, később megmosolyogtuk, aztán elámultunk, végül pedig megismertük és megértettük, hogy: nagyon jó!

A Tesla Inc. egyik legfontosabb éve lehet 2026. Pár hónapon belül elbúcsúzunk a céget híressé és sikeressé tevő modellektől: a járműgyártás mellett személyfuvarozással és robotikával is foglalkozni fognak, mivel beindítják a humanoid robotok sorozatgyártását.

Ebben a gigacikkben az elmúlt 17 évet felelevenítve szeretnék elköszönni a "régi" Tesla-tól, valamint a céget éveken át meghatározó modellektől.

A január 28-i Earnings Call-on elhangzottak alapján tudjuk, hogy a Tesla 2026 második negyedévében befejezi a Model S és a Model X típusok gyártását … és helyettük nem érkezik semmi. Illetve, ami majd fog, az nem egy újabb villanyautó lesz, hanem egy humanoid “jómunkásember” robot és egy kezelőszervek nélküli kétszemélyes önvezető taxi.

A jobb kormányos Model S/X verziók gyártását (nagyjából 2 év után) már 2023-ban megszűntették, így az Egyesült Királyság, Hong-Kong, Szingapúr, valamint Ausztrália és Új-Zéland már több évvel ezelőtt elköszönt a nagy Tesla-któl, Európában 2025 nyara óta nem rendelhetők a meg weboldalon keresztül. Az ősz folyamán viszont Európában és Kínában a rövidebb szünet után csak egy kisebb raktári készletet tett elérhetővé a gyártó.

Cikkek, amelyeket forrásként használtam:

• Tesla Model S And Model X Discontinued In Australia and New Zealand
• Tesla Model S and Model X won’t be sold in the UK or Ireland “for the foreseeable future”
• Tesla Brings Updated 2026 Model S and Model X to China — But Only Through Inventory
• Ford F-150 Lightning outsold Tesla Cybertruck and was then canceled for not selling enough
• Elon Musk kills Tesla Model S and Model X because of ‘autonomy’
• Tesla is committing automotive suicide
• Tesla (TSLA) can’t find the bottom in Europe as 2026 starts with another brutal decline
  a továbbiak pedig a szövegben kerültek linkelésre.

A fentebb linkelt valamennyi Electrek cikknek Fredericc Lambert, az Electrek főszerkesztője és egyik alapító tagja a szerzője. Fred főként elektromos járművekkel és megújuló energiával foglalkozik, s a Tesláról szóló exkluzív cikkekkel szerzett nevet az elektromos járművek világában. 2015-ben Ő volt az első újságíró, aki kipróbálta a Tesla Autopilot funkcióját. Lambert többször is beszámolt új Tesla termékekről, mint például az Enhanced Summon, a Model S dizájnfrissítése, a Tesla Autopilot 2.5 és egyebek. 2020-ban szintén Ő volt az első, aki arról számolt be (hónapokkal a hivatalos bejelentés előtt), hogy a Tesla új, az Egyesült Államokban tervezett gigagyára Austinban, Texasban épül fel.

A mindent megváltoztató testvérpár: a Model S és a Model X

Az EMOB009. és az EMOB010. epizódokban beszélgettünk arról, hogy mikor és hogyan kezdődött el a modern villanyautózás a 2010-es évek elején. Az első komolyan vehető modern villanyautó a Nissan Leaf (megjelent: 2010 december) és a Tesla Model S (megjenelt: 2012 június) voltak.

A Mitsubishi által 2009-től gyártott i-MiEV - amely a 2006-ban megjelent és 660 ccm-s motorral szerelt i modell alapjaira épült -, továbbra is csak egy 1. generációs villanyautónak tekintem a korlátozott hatótávja, kezdetleges technológiája miatt.

Az első generációs Leaf gyártása a második generáció megjelenése miatt közel 7 év után, 2017 szeptemberében megszűnt. Viszont a Model S mind a mai napig kapható – bár átesett egy pár ráncfelvarráson, jelentősen megújult a beltere is, s szinte minden alkatrésze a lemezek alatt, vadonatúj kémai alapján gyártott akkumulátorot, könnyebb és hatékonyabb villanymotorokat, stb. kapott -, az alapvető dizájn és a platform ugyanaz, mint volt 2012-ben.

EMOB009 – Hydrogen & H2-FCEV Basics #1

EMOB010 – The Future Is Electric #1

2008 júliusában arról írt a Totalcar, hogy “Két praktikus villanyautót is beígért a Tesla. Az ötszemélyes típusok számára Kaliforniában építenek vadonatúj gyárat.”. Vadonaúj gyár végül nem lett, csak egy felújított. A cikkben BlueStar néven említett modell a 2017-ben bemutatott Model 3 volt:

“ez a típus azonban még csak az ígéretek szintjén létezik, így legkorábban négy év múlva találkozhatunk vele”

– ehhez képest közel 9 évet kellett várni rá. A pletykák arról szóltak ezekben a hónapokban, hogy tervben volt egy “okos, öntöltő” hibrid változat is, amely a Chevrolet Volt-hoz (Európában: Opel Ampera) hasonló hajtásrendszer kapott volna. Szerencsére ebből semmi sem lett.

Arról se feledkezzünk meg, hogy a Tesla nem volt éppen a legjobb időben a legjobb helyen: a 2008-ban kirobbant gazdasági világválság az Ő működésükre is hatással volt:

“(..) leváltják az eddigi vezérigazgatót: Ze’ev Drori feladatait a cég elnöke, Elon Musk látja el a jövőben, annak érdekében, hogy a Tesla Motors hamar nyereségessé váljon. Musk azt tervezi, hogy a minimálisan szükségesre csökkenti a cég alkalmazottainak létszámát és leállítja a négyajtós Model-S szedán fejlesztését, így – ha a Roadster eladásai a várakozások szerint alakulnak – hat-nyolc hónapon belül profitot termelhet a vállalkozás.”

– írta a Totalcar “Mély lekvárban a Tesla” c. cikke 2008 októberének közepén.

Volt egyszer egy Model S…

A Tesla Model S-t 2009 márciusában mutatták be a sajtónak és az érdeklődőknek – de ekkor még a Tesla-nak nem volt olyan gyára, ahol az autót megépíthették volna. A NUMMI egykori gyárát – amelyet korábban a GM és a Toyota közösen létrehozott vállalata használt Pontiac, Chevrolet és Toyota modellek összeszerelésére -, csak 2010-ben vásárolták meg, ebből lett a Tesla Fremont Factory.

Ekkor még nem tudták, de későbbiekben biztossá vált, hogy az lesz az egyetlen olyan Tesla gyár, amelyben Model S és Model X modellek készülnek majd – sajnos, már csak pár hónapig. A Fremont-i gyár 2023-ban közel 560.000 járművet gyártott és több, mint 20.000 embert foglalkoztatott.

A Tesla szerint a Fremont akár 100.000 darab Model S/X, valamint további 550.000 darab Model 3/Y gyártására is alkalmas. (a Tesla a Roadster-eket egy régi Chevrolet kereskedés épületében szerelték össze a Menlo Parkban, Kaliforniában)

Ez Volt A Bemelegítés, A Java Még Csak Most Következik! Klikk Ide És Olvass Tovább . . .

Az The Epoch Times-on jelent meg egy cikk “Hogyan befolyásolták a kínai elektromos járművek a globális piacokat – és mit jelent majd ez Kanada számára a piacnyitás után?” címmel. Mi áll a kifogások, az ellenszenves reakciók, a felháborodás mögött? Kit mi motivál, amikor pánikolva nyilatkozik a kínai gyártású EV-kről?

Nem fogom lefordítani a cikket, csak azokat a bekezdéseket idézem, amelyekkel kapcsolatban észrevételeim vannak, ahol szükségesnek érzem a hiányzó kontextus megadását. A cikk itt olvasható el: How Chinese EVs Have Impacted Global Markets—and What It Means for Canada as It Opens Its Market

the PMO said (..) more than 50 percent of the Chinese EVs are expected to be “affordable” with an import price of less than $35,000.

A múltkori cikkből kimaradt, hogy Kanada Kormányának elképzelései szerint a kvóta 50%-át a 35.000 kanadai dollárnál alacsonyabb importárú autók számára tartják fenn 2030-ban. A kiskereskedelmi ár persze ennél magasabb is lehet. Arról nem állnak rendelkezésre információk, hogy az első 4 évben (2026-2029) alkalmazásra kerül-e bármilyen mértékű kvóta az olcsóbb autók részarányára való tekintettel?

China’s auto exports grew by 21 percent in 2025, driven by increased
shipments of EVs, according to the China Association of Automobile
Manufacturers. Deutsche Bank economists have estimated that China’s
vehicle exports will rise by 13 percent in 2026. China’s key auto export
destinations include Europe, South America, Russia, and Southeast Asia,
among other areas.

Nincs ebben semmi meglepő. Ezelőtt 20-25 évvel az európai és észak-amerikai autógyártók özönlötték el modelljeikkel a kínai piacot, profit maximalizás címszóval. Most ugyanennek lehetünk szemtanúi, csak az irány változott meg.

Kínai Villanyautók (Végre) Kanadában + Éles Kritika!

Canadian automotive representatives are voicing concern about an influx of Chinese EVs potentially undermining Canada’s auto sector.

Ahogyan ezt a múltkor megbeszéltünk, a kanadai autószektor japán és amerikai gyártókat jelent (Ford, GM, Stellantis, Honda és Toyota). Ami pedig az alkatrész gyártókat, beszállítókat illeti, a belső égésű hajtásláncon kívül minden ugyanaz egy villanyautóban is. Ugyanúgy kell hozzá minden más, például: kábelkorbács, vezetékek, érzékelők és LED izzók, csatlakozó, kapcsoló, biztosíték, visszapillantó tükör, kisebb-nagyobb villanymotor az ülések, tükrök, ablakok mozgatásához, kilincsek, zsanérok, csavarok, kárpitok, szőnyegek, futómű, abroncsok, felnik, szelepsapka, lámpatestek, légkondícionáló berendezés, hűtőrendszer, ablaktörlő lapátok, belső világítás, stb, stb, stb.

The Prime Minister’s Office (PMO) said 49,000 EVs represents less than 3 percent of Canada’s auto market. However, in the first three quarters of 2025, there were 128,961 EVs sold in Canada, according to Statistics Canada data. Based on these numbers annualized, there were approximately 170,000 EVs sold in Canada in 2025, which would make 49,000 EVs nearly 30 percent of Canada’s EV market.

The proportion of the market could be even greater if EVs are broken down by types. For example, 49,000 vehicles represents roughly half of all sales of battery-electric vehicles in Canada in 2025.

Most akkor az van, hogy addig csűjük, csavarjuk a számokat, amíg kapunk egy akkor százalékos értékes, amitől aztán minden megijed?! Miért jó ez?

Rohadt érdekes, mert amikor a tisztán akkumulátoros villanyautók eladási számai felől akarunk érdeklődni, akkor jön a mellébeszélés és mindenki ZEV-ekről kezd el beszélni. A ZEV angol nyelvű rövidítés: Zero Emission Vehicle, azaz Nulla Kibocsátású Jármű. Ide tartozik a tisztán akkumulátoros meghajtású járművek mellett a PHV, vagy PGV, tehát a konnektoros hibrid (idejének 10-15%-ban villanyautóként is használható, de 85-90%-ban belső égésű motorral szerelt járműként közlekedik) és a tüzelőanyag-cellás autók is (bár belőlük nincs sok).

Vannak egyértelmű rövidítések (pl. BEV, PHV, stb.), a mindent magába foglaló ZEV helyett el kellene kezdeniük végre azokat használni.

Tartalomajánló #06

Szóval most végre megtudhattuk, hogy a 170.000 darab EV az valójában nem csak a tisztán akkumulátoros modelleket jelenti, hanem a belső égésű motorral szerelt PHV/PGV is (Plug-in Hybrid Vehicle/Plug-in Gasoline Vehicle – magyarul: konnektoros hibrid jármű/konnektoros benzines autó) benne foglaltatik az eladási példányszámokban. Azért végezhettek volna jobb munkát is, mert a “49.000 darab nagyjából a fele” megállapítás sok konkrétumot nem tartalmaz.

Ugyanakkor miért gondolják azt, hogy a közel 100.000 darab amerikai, európai, dél-koreai BEV helyett kínaiakat fognak venni? Hogy a 49.000 darab kínai BEV pontosan 49.000 darab nem-kínai BEV-t fog leváltani? Olyan nem fordulhat elő, hogy 2026-ban is eladják majd azt a közel 100.000 darab amerikai, európai, dél-koreai BEV-t + még 49.000 db kínai BEV-t?!

Az sem elképzelhetetlen, hogy a 49.000 db kínai BEV csak 15-20-25.000 nem-kínai BEV-t fog leváltani. Abból legalább megtanulja az amerikai, európai, dél-koreai gyártó, hogy olcsóbb modellekre van szüksége a vásárlóknak.

De különben is – s most Latort idézem:

“Nem úgy volt, hogy nem kell senkinek sem a kínai EV?
Hogy a vásárlók nem akarnak kínai villanyautókat venni?

Akkor most miért is izgulnak az amerikai/európai/japán gyártók? Mert ezen az alapon akkor 49.000 kínai EV ott fog megrozsdásodni a kereskedések hátsó udvarán… Szóval nincs is miért aggódni! Most sem fog kelleni senkinek se a kínai EV…

Lator másik észrevétele volt, hogy kínai márkaként egy kis időbe (12-18 hónapba) beletelik, amíg egy vadiúj piacon kiépítik a márkakereskedéseket, az ellátó hálózatot (telephelyek, irodák, stb.). Lator egy nagyobb összegben fogadna arra, hogy az első 1-2 évben a kínai EV = Tesla Model Y, amelyek ismét a Gigafactory Shanghai-ból fognak Kanadába érkezni. Abszolút látok ebben logikát, mert korábban is így volt, de a tarifarendszer bevezetése óta Kanada a berlini Gigafactory-ból kapja a Model Y-okat. És ha már így lesz, akkor jöhetnek a Model YL-k is.

Doug Ford hisztijéről már beszámoltam a múltkor. Úgy látom, hogy a hangulata azóta sem lett jobb.

Ontario Premier Doug Ford, whose province is the core of Canada’s auto industry, has called for a boycott of Chinese EVs, citing impacts on Canada’s auto sector and workers. The province is already dealing with car plant layoffs and production shift to the United States following the imposition of U.S. tariffs.

Érdekes. Nagyon érdekes.

Először: amikor Trump bevezette a tarifarendszerét Kanada ellen, akkor Dougie Doug Ford valamiért nem akarta bojkottálni az amerikai autógyártók autóit… Sőt, pont Ő volt az, aki felb*szta Trump-ot.

Másodszor: az amerikai autógyártók által még 2025-ben megkezdett leépítések, valamint a termelés Egyesült Államokba történő áthelyezése (Trump tarifái miatt) után sem érezte sem érezte úgy Dougie, hogy bojkottálni kellene az amerikai autógyártók autóit…

Kettő és feledszer: az amerikai autógyártók által még 2025-ben megkezdett leépítéseknek, valamint a termelés Egyesült Államokba történő áthelyezésének (Trump tarifái miatt) semmi köze ahhoz, hogy Carney-ék 2026 január 16-án bejelentették, hogy kínai villanyautók jöhetnek Kanadába. Ez mindettől független. Ha Kanada továbbra is fenntartja a 100%-os büntetővámot a kínai gyártású EV-kel szemben:

• az amerikai autógyártók kanadai gyáregységeiben akkor is elbocsátások voltak és lesznek,
• az amerikai autógyártók kanadai gyáregységeiből akkor is az USA-ba viszik át/vissza egyes modellek gyártását.
  (Lásd korábbi cikkünket!)

Trump nem a kínai villanyautók sikerei miatt rótt ki tarifát Kanadára – és más országokra -, hanem azért, mert egy vállalhatatlan modorú, demens, szenilis, nárcisztikus, önelégült, rosszindulatú, tehetségtelen üzletember és elítélt bűnöző.

Canadian Vehicle Manufacturers’ Association president and CEO Brian Kingston said during a Jan. 21 press conference that Ottawa’s trade deal with Beijing is “deeply concerning” because it has the potential to “undermine Canada’s auto sector and presents risks to the future of our integrated North American automotive supply chain.”

Rossz hírem van. Nem a kínai autók kereskedelme fogja aláásni Kanada autóiparát – amely, mint tudjuk, amerikai és japán gyártókból áll -, és az integrált észak-amerikai autóipari ellátási láncot, hanem már alá is ásták!

És nem más, mint MAGA El Pre$idente, Donaldo Juan Trumporo személyesen! Tehát nem jövő időben kell fogalmazni, mert ez már megtörtént, tehát a helyes igealak a múlt idő.

He said the future of Canada’s auto sector depends on securing the country’s trade relationship with the United States, the destination for 90 percent of Canadian-made autos. “Diversification is not an option for automotive as markets in Europe and Asia are better served by assembly plants in those regions,” Kingston said.

Mi lenne, ha inkább csak a kanadai autópiac lenne inkább diverzifikált? Nem kötelező japán és amerikai autókat összeszerelni Kanadában. De jó lenne, ha egy szabad piacon szabad lenne a verseny és a Vásárlók döntenék el, hogy mit akarnak megvenni! Nem pedig autóipari szövetségek vezetői és szakszervezeti vezetők mondanák meg a kormány számára, hogy mit lehet és mit nem lehet forgalmazni a kanadai újautó piacon?!

Automotive Parts Manufacturers’ Association president Flavio Volpe, who also spoke at the press conference, said letting 50,000 EVs into Canada would be the equivalent to wiping out a full auto plant shift, which would impact thousands of Canadian jobs directly and indirectly.

Fogalmam sincs, hogy Mr. Volpe miről is beszél.

😂 😂

Az, hogy 49.000 darabbal több új autó válik elérhetővé a kanadai újautó piacon – s nagy eséllyel nagyobb része ennek a korábban is a kínai gyárból érkező Model Y-ok lesznek, legalább is az első pár évben -, miért szűntetne meg egy teljes műszakot?

Melyik gyárban? Hogyan? Miként?

Hány ember is dolgozik abban a műszakban?

Hogyan fog érinteni több ezer munkakört a 49.000 darab kínai EV? Mr. Volpe azt sem tudja, hogy miről beszél, csak puffog bele a vakvilágba. Mit mondana akkor, ha egy európai, vagy dél-koreai startup jelenne meg egy új márkával Kanadában?

National Unifor President Lana Payne, who represents 40,000 auto sector workers in Ontario, said jobs have been put “on the chopping block.” She said the Canadian government had made a deal to give Beijing market access without “guarantees or any real commitments.”

Lana sem a legélesebb kés a fiókban.

Ahogyan az előző cikkemben írtam, az európai és dél-koreai autógyártók közül egyik sem működtet gyárat, összeszerelő üzemet Kanadában! És mégis forgalmazhatja itt az autóit a BMW, a Mercedes, a VW, a Ferrari, az Aston Martin, a McLaren, a Hyundai, a KIA és a Genesis.

Sőt, még a vietnámi VinFast is.
Sőt, még a kínai tulajdonban lévő Polestar is!

Felháborító, vérforraló és botrányos, hogy a mindezek tetejébe még a kínaiak is be akarnak lépni a kanadai újautó piacra és mindezt azonos feltételek mellett kívánják megtenni.

The Global Automakers of Canada commented on the deal between Ottawa and Beijing in a Jan. 16 statement, saying it “risks creating significant market distortions, could ultimately limit consumer choice and undermine the viability of the companies currently investing in and supporting Canadian jobs.”

A lényeg a verseny. Amely ugye folyamatos. Egyszer az egyik gyártó ad el több újautót, máskor meg a másik. S néha befut egy nevető harmadik is.

Észak-Amerikában előbb az európai (VW, BMW, Mercedes, Porsche), később a japán (Toyota, Honda, Nissan), majd a dél-koreai (Hyundai-KIA) autógyártók okoztak jelentős piaci változásokat – és NEM torzulásokat! Ugyanez következik most újra, amikor majd a kínai márkák válnak elérhetővé a kanadai piacon.

A “végső soron korlátozhatja a fogyasztók választási lehetőségeit” hazugságra okára pedig kíváncsi lennék! A lényeg pont az, hogy most majd több márka járművei közül választhatnak a T. Vásárlók és – ha hihetünk az igéreteknek -, akkor a kedvezőbb árazás miatt több vevő számára válik valósággá egy vadiúj EV megvásárlása.

Az nem korlátozta a fogyasztói választási lehetőségeket, amikor a 2008-as világválságot követően a felelőtlenül gazdálkodó General Motors, valamint a Ford Motor Company elküldött egy csomó alkalmazottat és megszűntetett több márkát (Pontiac, Hummer, Saturn és Mercury) és befejezte több modell gyártását?! A Chrysler LLC. meg csődöt jelentett, bezárt egy rakat márkakereskedést és ha nincs a FIAT, akkor ma már nincs Chrysler, Dodge, JEEP, RAM se?!

Az elmúlt évtizedek során mi történt?
A Chevrolette Corvette, a Ford Mustang helyett az emberek Porsche-t vettek. A Cadillac és a Chrysler helyett pedig Mercedes-t és BMW-t. A Ford, az Oldsmobile, a Chevrolet, a Saturn, a Pontiac és a Dodge helyett pedig Hyundai-t, KIA-t, VW-t, Toyota-t, Nissan-t, vagy Honda-t. A benzinzabáló V8 és V6 helyett meg hibrid Prius-okat. Ezek vajon mennyiben korlátozták a fogyasztók választási lehetőségeit?

U.S. administration officials have also criticized Canada for opening its door to Chinese EVs. U.S. Treasury Secretary Scott Bessent said it would lead to “cheap goods” entering the United States as well. “We can’t let Canada become an opening [for] the Chinese to pour their cheap goods into the U.S.,” he told ABC News during a Jan. 25 interview.”

Olcsó [kínai] termékek kerülnek az USA-ba, persze… Szerintem azt még mindig nem Kanada dönti el, vagy Kína mondja meg az amerikaiaknak, hogy melyik termékeket lehet forgalmazni az Egyesült Államokban?! Erről azért lehetne valami fogalma az amerikai pénzügyminiszternek. Bár, ha csak olyan kevés esze van, mint a főnökének…

Az olcsó ugyanakkor nem jelenti egyben azt is, hogy sz*r. Egy kínai gyártású EV több területen is többet és jobbat nyújt a kedves tulajdonosának, mint egy amerikai márka EV-je. Ez van. Ahogyan írtam és mondtuk korábban, a kínaiak úgy 10 évvel járnak az európai és amerikai autógyártók előtt.
Például az EURO-NCAP Top 15-ös listáján 9 darab kínai és 6 darab nem-kínai márka foglal helyet. Ez pedig másfélszeres különbség a kínaiak javára! A 15 leggyengébben teljesítő autó között pedig csak 2 kínai van, a többi mind európai, vagy dél-koreai.

Industry Minister Mélanie Joly said on Jan. 26 (..) “The idea of this Auto Task Force will be about looking at future strategic investments, making sure also that we protect our workforce, and frankly, their unionized workforce, and also making sure that trade works for workers and that they don’t feel that it’s going against them,” Joly said.

Igen, erről is beszéltünk már. Sokszor elmondtuk, hogy a szalagon dolgozó melósnak olyan mindegy, hogy melyik gyártónak a logója van a gyárépület falán, amíg van biztos állása, és jó fizetést kap. Amerika? Japán? Kínai? Mindegy.

The minister did not have an update on the federal EV mandate at the time. Ottawa paused its EV sales mandate for the 2026 model year last fall and announced a 60-day review amid pressure from the industry to scrap it entirely.

Nem tudom, hogy mire várnak még?! Nem volt semmi baj vele! Természetesen az amerikai autógyártók a tarifarendszer és alkalmatlanságuk, a japánok pedig a tehetetlenségük és a versenyképtelenségük miatt akarta eltöröltetni a nulla kibocsátású újautók értékesítési minimumára vonatkozó előírásokat.

+1 off topik: mert a kínai kormányzat a kínai autógyártókat támogatja.

Mert az európai kormányzat nem támogatja az európai autógyártókat?
Mert az amerikai kormányzat nem támogatja az amerikai autógyártókat?
Mert a nyugati kormányzatok nem támogatták 2022-ben 7 hét billió amerikai dollárral* az olajipart, ugye?!?!

* számokkal: 7.000.000.000.000 USD = 2.225.261.319.617.700 HUF

2015 óta, minden évben több, mint 4 billió amerikai dollárral támogatták az környezetszennyező, multi-milliárd dolláros hasznot termelő olajipart!!

Az egyes országok kormányzatai szabadon fordíthatnák bármire ezeket a pénzeket. Kína úgy döntött kb. 20 évvel ezelőtt, hogy az akkugyártást, a villanyautó gyártást, a megújuló energiákat kihasználó technológiát támogatja. Független ország, azt csinál, amit akar.

A nyugati kormányok meg úgy döntöttek, hogy őket ez nem érdekli, ők a belső égésű motoros autógyártást és az olajipart támogatják. Független országok, cselekedhettek volna másképp is. De ők inkább a multi-milliárd dolláros hasznot termelő olajiparnak adták az adóból befolyó összegek egy jelentős részét!

Akkor most miért is reklamálnak??? Az a hiszti tárgya, hogy a butának hitt kínai nép okosabb, előrelátóbb és magabiztosabban tervez előre, mint a nyugati, “nagyon okos” fehérember?

– Lázadó

---

nyitókép: BYD Image Bank

Véletlenszerű rendszerességgel összegyűjtöm és az EMOB blogon
megosztom veletek azokat az írásos, videós, podkaszt tartalmakat,
amelyeket a figyelemetekbe szeretnék ajánlani. Lázadó szubjektív
válogatása következik.

Tartalomjegyzék:

• a legújabb szilárdtest akkumulátor bejelentése a CES-en,
• a 100 éves kiberteherautó,
• 200 oldalnyi statisztika 2025-ről 2025-ből,
• az EU-ban jobban teljesít a nap és szél, mint az olaj és a gáz,
• India gyorsabban vált villanyra, mint annak idején Kína,
• sokba és még annál is többe kerül nekünk az éghajlatváltozás!

Forradalmi felfedezés, vagy csak a Kalevala* legújabb fejezete?

Vagy, ahogyan egy kommentelő írta a YouTube-on: hatalmas lyuk tátong a Fánk Labor állításában.

Számtalan riport, cikk és videó készült a finn Donut Lab és a szintén finn Nordic Nano (nyomtatott szén nanocsövek/nanoszálak) által a CES 2026-on bejelentett solid-state battery, azaz szilárdtest akkumulátorról, amelyet az észt Verge Motorcycles a TS Pro modelljével kiván bevezetni a nemzetközi piacra. A vadító számokat tartalmazó technika specifikáció részleteinek felsorolásától megkímélnék mindenkit, gondolom, több helyen is elolvastátok már.

A legalaposabb elemzéseket talán

• Ziroth (a.k.a. Dr. Ryan Inis Hughes, PhD – mérnök és kutató, aki az elektromos meghajtásra és energia-technológiákra specializálódott)
• Matt Ferrell és
• Miss GoElectric (a.k.a. Laycee Schmidtke – több mint egy évtizedes szakmai tapasztalattal rendelkezik, számos autógyártóval működött együtt különböző járműmodellek bevezetésében) végezte el – az Ő videóikat ajánljuk most:

Ráadásként az InsideEVs Donut Lab Says It Cracked Solid-State Batteries. Experts Have Questions című cikkét is linkeljük. Ahogy írják: “A small Finland-based startup claims to have made a big, solid-state battery breakthrough. Now, the industry is asking for proof.” – azaz egy finn, 2 éve indult vállalkozás szilárdtest-akku áttörésről számolt be, az iparág most bizonyítékot szeretne, alátámasztandó mindazon merész kijelentéseket, amelyeket a CES-en hallhattunk.

A legkülönösebb a számunkra, hogy a Nordic Nano a cikk megjelenése előtt nem kívánt reagálni az InsideEVs megkeresésére. Az finn Yle magazinnak adott nyilatkozatában a Nordic Nano vezérigazgatója, Esa Parjanen azt mondta:

“Nem akarjuk felfedni, hogy hol és
hogyan gyártjuk a termékeinket.
Ez üzleti titok.”

Azt mondják: ez üzleti TITOK!!

A helyzet az, hogy láttunk már ilyet, azt pedig úgy hívták, hogy NIKOLA Corp. és Trevor Milton. (Milton távozása az új vezetéssel NIKOLA összebútorozott az IVECO-val. Pár száz elektromos nyergesvontatót le is gyárottak, majd alig egy évvel ezelőtt csődöt jelentettek…) Nagyon izgalmas és egyben érdekes is, hogy ismét egy hasoló “forradalmi” elképzelésnek, terméknek vagyunk a szemtanúi…….. Ezt a gyanút erősíti meg a Donut Lab weboldalán az Industries (magyarul: iparágak) menüpont is. Meglepő, hogy egy 2 éves múltra visszatekintő cég MINDENRE is kínál megoldást, mindekinek is van egy megfelelő termékük. Hol is láttuk már ezt korábban???

Ja, tényleg!

A számítógépes grafikai programmal készült járművek kb. végtelen sora annak idején a NIKOLA weboldalán volt megtalálható! A Donut Lab-nál sem érzek igazán mást, mint akkor: ez nagyon gyanús! Túl szép, hogy igaz legyen!

Van itt minden, mint a búcsúban…

Még nem létezik a cég 3 éve sem, de többet kínál, mint a SpaceX és a TESLA együtt!

Robogjunk tovább: több olyan üzem- és gyárlátogatásról láthattunk már videót – s nem csak akkumulátor gyártók esetében -, ahol a gyáron belül előre megadott útvonalon, megadott helyeken volt szabad csak felvételeket készíteni. Vagy a cég által készített videókat lehetett felhasználniuk a televízió csatornának, újságíróknak, YouTuber-eknek.

A 2020-as évek közepén már nem elég egy hangzatos bejelentés, nem elég, hogy az eredeti szilárdtest akkumulátor helyett csak egy makettet, azaz egy üres műanyag dobozt viszünk el a CES-re… Ha a Donut Lab nagyon akarta volna, akkor a CES-en sokkal konkrétabb dolgokat, felvételeket, független, hiteles mérési eredményeket is bemutathatott volna. De ezt nem tették meg.

Így viszont több a kérdés, mint a válasz.

Az elmúlt jó 20-25 évben többen is próbálkoztak már ú.n. ultrakapacitással/szuperkondenzátorokkal, amelyekről a Wikipédián a következőket olvashatjuk:

A rövid idő alatt viszonylag nagy energiát felvenni és leadni képes, karbantartásmentes, a jármű élettartamával összemérhető élettartamú, jó hatásfokkal és nagy ciklusszámmal üzemelő, környezetbarát eszköz elegáns megoldására régóta nagy az igény. Ennek kielégítését az utóbbi időben a több száz illetve ezer farados kondenzátorok közelítik meg egyre jobban. A közeljövőben komoly konkurenciát jelenthetnek az akkumulátoroknak, de legfőképpen jól kiegészíthetik egymást.

Ha a Donut Lab inkább egy nagy energiasűrűségű, olcsón gyártható, megbízható és tartós, szén-alapú nanocsövekből készült szuperkondenzátort hozott össze, akkor: mondják azt! Azzal sincs semmi baj, nem feltétlen kell meglovagolni az éppen most divatos “szilárdtest akku” megnevezést csak azért, hogy nagyobb figyelemre tegyenek szert.

De valamiért ők ragaszkodnak az akkumulátor megnevezéshez! Ha nem néznek minket totál hülyének, akkor ennek valami nyomós oka kell, hogy legyen! A legutolsó hírek szerint a Donut Lab továbbra is, azaz most január végén is kitart amellett, hogy a “találmányuk” egy szilárdtes akkumulátor, nem pedig egy kondenzátor!

Hogy milyen végkövetkeztetésre jutott Ryan a legfrissebb információk birtokában, a fenti ⬆️ videóban meghallgatható!

Szerintem három lehetőség áll fenn:

1. létező termékről van szó, de a célegyenesben megtorpant a fejlesztés, vagy éppen a sorozatgyártásra történő felkészülés ütközik akadályba, mert a Donut Lab idő elött kifogyott a pénzből (mert pl. többet költöttek, mint gondolták, vagy nem jöttek be olyan források, amelyekre számítottak). Hirtelen ötlettől vezérelve “megpróbálnak” túljárni mindenki eszén, azaz kétségbeesetten próbálnak új befektetőket találni. Ehhez pedig a legjobb, ha a CES-en villantanak egyet — ahelyett, hogy a félkész termékkel, vagy a sorozatgyártásra már majdnem alkalmas akkuval a tervezőasztalon szép csendben csődbe mennének (mint több másik startup).
   Csak az a baj, hogy egy villantás ma már nagyon kevés!
2. papíron nagyon jól néz ki, még a matek is kiadja. Talán létezik is egyetlen darab kézzel összerakott prototípus valahol, ami nagy valószínűséggel egy távirányítós játékautóba, TV távirányítóba remekül működne… A Donut Lab-nál meg hát rendíthetetlenül hisznek abban, hogy majd egyszer, valamikor, nemsokára, vagy éppen hamarosan, de talán 2 év múlva akár még egy sorozatgyártásra alkalmas akkutechnológia is lehet belőle – esetleg. Ma ez még nem biztos, de elképzelhető, hogy 2030-ig eljutnak odáig.
   Vagy 2035-ig.
   Vagy sohasem.
3. egyszerűen nettó csalókkal állunk szemben és nem csak a nagyközönséget vezetik meg, hanem akár a korábbi befektetőket és még a Verge Motorcycles-t is sikerült átverniük. Végtelen megoldások és járművek sorakoznak a weboldalukon, mind-mind a beetetést szolgálja. Napról napra átlátszóbb ez a történet és ennek nem lesz jó vége!

* "A Kalevala finn nemzeti eposz, melyet a finn népköltészet elsősorban karjalai eredetű hősi és epikus énekeiből állított össze Elias Lönnrot. Az eposz az általa éveken át gyűjtött folklóranyag logikailag egymáshoz kapcsolható dalaiból áll. A 19. században Finnországot is utolérte a nacionalizmus szele, ennek eredményeként született meg a Kalevala, a finn teremtéstörténet."

Közel 100 éves a Weimari köztársaság** akkumulátoros teherautója, a kor “Cybertruck”-ja: 1928 Bergmann 2T

A csatorna több videója is megtekintésre érdemes, órákon (napokon?) át lehet nosztalgiázni a öreg járművekről szóló videók megtekintése közben.

A fenti videóhoz három dolgot szeretnék hozzáfűzni:

• 02:05 — Egy villanyautó üzemeltetése ma is egyszerűbb, mint egy benzines/dízel autóé. Egy villanyautót nem probléma tölteni, minden háztartásban megtalálható egy ú.n. elektromos dugalj, más néven konnektor, amelybe a villanyautóhoz (ingyenesen) járó kábel dugója beilleszthető és az autó feltölthető. A gyorstöltők elterjedése pedig már elég régen meg lett oldva, a telepítésük folyamatos és remekül kiszolgálják a jelenlegi villanyautó tulajdonosokat.
• 03:00 — Nem tudnak jó akkumulátort gyártani a gyárak? Ezt vajon miből gondolja az úr?
  A legfrissebb, 10.000 db villanyautó bevonásával készült felmérés alapján kijelenthető, hogy egy-egy akkupakk 20+ évig megbízhatóan működőképes marad. Erről az EMOB021. epizódban beszélgettünk:

EMOB021 – Kanada És A Villanyautózás #2

• A későbbiekben, az akkupakk villanyautóból történő kiszerelését követően az egyes modulok, cellák pedig továbbra is értéket képviselnek, hiszen – például -, akkumulátoros energiatárolásban, vagy szünetmentes tápegységekben további 10+ éven át használhatók maradnak. Azaz egy mai, modern akkumulátor cella élettartalma 30+ év. Ha viszont újra kell hasznosítani, akkor azzal sincs probléma! Mivel a drága alapanyagok, amelyekből felépül egy-egy akku cella, továbbra is sok pénzt ér, azaz NEM KELL az óceánba önteni az “elhasználódott” akkupakkokat, mert 96-98%-ban újrahasznosíthatók!!
• 06:17 — Bezzeg a XX. század első felében senki sem hisztériázott és reklamált amiatt, hogy a nehéz villanyautók tönkreteszik az utakat!! Ahogy az videóban hosszú másodperceken át jól látható, az 1920-as évek Cybertruck-jának az önsúlya 2.200 kg, a raksúlya 750 kg, azaz a jármű megengedett legnagyobb össztömege 2.950 kg, azaz MAJDNEM 3 TONNA!!!!!
  Nem ma, hanem 98 évvel ezelőtt!!!!
  Valószínűleg az 1910-es/1920-as/1930-as/1940-es/1950-es években az európai utakat úgy építették meg, hogy a lovaskocsik, szekerek, hintók után röhögve elbírjanak egy virsli abroncsokon guruló 3 tonnás monstrumot!
• A gyalogosbiztonságról nem is mondok sokat, de gondolom, az akkori gyalogosoknak meg sem kottyant, ha véletlenül ez a gyilkos úthenger 30 km/h-val elcsapta őket! Lepattanva az autóról sétáltak tovább, mintha mi sem történt volna… ugye?
• Ahogyan Magyarországon, úgy a Weimari köztársaságban is az SI-mértékrendszer elődjét, a metrikus mértékrendszert használták a két világháború között, így biztosra vehető, hogy a 2.200 és a 750 kilogrammban értendő és nem bécsi márkáról, vagy gyógyszertári fontról van szó.

** "A weimari köztársaság (németül: Weimarer Republik) a németországi monarchia államrendszerét 1919-ben felváltó polgári demokratikus, parlamenti képviseletű, szövetségi köztársaság történészek által adott neve, melyet Weimar városa után kapott, ahol az alkotmányozó nemzetgyűlés összeült. Az ország hivatalos elnevezése továbbra is Német Birodalom (Deutsches Reich) volt."

Dekarbonizáció: Paraméterek, Dollárok és érzék, Elektronok Fotonok Molekulák

A furcsa címmel rendelkező éves jelentés szerzőjének neve, Nathaniel Bullard, valószínűleg neve többeknek nem mond semmit… Nat-ről annyit érdemes tudni, hogy csinált már mindent is: éghajlat-központú előadó, igazgatósági szintű stratégiai facilitátor, tanácsadó, valamint alapító is.

Nagyjából két évtizedet töltött az energia, a technológia, az éghajlat, a stratégia és a tőkepiacok metszéspontjában. Segítségére volt egy nagy kutatócég elindulásában, meghatározó kutatási termékeket és vállalati növekedési stratégiákat fejlesztett és épített ki, több százezer szavas riportoka, jelentéseket írt, több száz előadást tartott és megszámlálhatatlan mennyiségű vezetői és igazgatósági értekezleten vett részt.

Az érdekes címet viselő jelentésében jobbnál jobb grafikonokat és kimutatásokat különböző tematikák szerint böngészhetjük közel kettőszáz oldalon keresztül! A grafikonok nem letölthetők és nem szeretném Nat szerzői jogait csorbítani, ezért képernyőmentések sem készültek a különböző statisztikákról.

Kedvcsinálóként azonban azt elmondhatom, hogy:

• az 1964-es 0,5 ppm szint 2024-re 3,44 ppm-re emelkedett. Jól láthatóan, a II. VH-t követően minden évtizeddel magasabb és magasabb lett bolygónk légkörének CO₂ koncentrációja. Stagnálásnak, csökkenésnek jelenleg nem látjuk jelét;
• a globális felszíni hőmérséklet 1,48℃-kal volt magasabb 2025-ben az 1850-1900 közötti szinthez képest;
• A Föld szárazföldi területének 38%-án mértek rekord hőmérsékleti értékeket az évtized első 5 évében (2021. január 1. – 2025. december 31);
• kőszén: míg Kína fogyaszása tetőzni látszik évi 5 milliárd tonnánál, addig az Egyesült Államoknél enyhe emelkedés tapasztalható, az európai országok viszont csökkentik a felhasználást…
• a villamos energia jelenleg a legnagyobb hasznos energiaforrás bármely üzemanyag, vagy enerigahordozó közül:
  • villamos energia: kb. 64 exajoule,
  • kőolaj: 49,5 exajoule,
  • földgáz: 40,5 exajoule,
  • szén: 20 exajoule;
    exa = 10¹⁸ = trillió
• Kína (30%) vezet Európát és Észak-Amerikát (22-23%) megelőzve a végső energia-felhasználásban felhasznált villamos energia arányában. Kína valamikot 2012/2013 környékén hagyta vette át a vezetést, szinte folyamatos növekedést produkálva a 1990-es évektől, ekkor 7-7,5% körül jártak, EU/USA pedig 17-18%-nál!
• A kibocsátott gramm CO₂/megtermelt kWh-nként (zárójelben a változás 2015 óta):
  • India: 711 (-8%)
  • Délkelet-Ázsia: 632 (+7%)
  • Kína: 528 (-19%)
  • globális: 426 (-16%)
• Kína CO2 kibocsátása 2017-ben kevesebb volt, mint 10 Gt, 2019 végén 11 Gt-ra, onnan pedig 2024-re valamivel 12,2 Gt fölé emelkedett, majd enyhe csökkenésbe kezdett, már csak 12,1 Gt volt 2025-ben,
• Kína több tiszta energiára vonatkozó szabadalmat nyújtott be, mint Európa, vagy az Egyesült Államok
  • Kína: kb. 5.100 db
  • Európa: kb. 3.700 db
  • USA: kb. 2.200 db
• A bankok már a negyedik egymást követő évben (2022-2025) többet kerestek a zöld/megújuló projekt hitelekkel és kötvények jegyzésével, mint a fosszilis tüzelőanyag projekt hitelekkel és kötvények jegyzésével.

A szél- és napenergia 2025-ben megelőzte a fosszilis tüzelőanyagokat az EU energiatermelésében, derül ki egy jelentésből.

Brutális!! Nem a szénerőművek töltik a villanyautókat … hanem a világ legnagyobb fúziós erőműve és a levegő vízszintes irányú áramlása!

A jelentés szerint a szél- és napenergia tavaly megelőzte a fosszilis tüzelőanyagokat az Európai Unió energiatermelésében, ami egy „jelentős fordulópontot” jelent a tiszta energia számára – írja a The Guardian. Az éves áttekintés szerint a szélturbinák és a napelem-farmok az EU villamosenergia-termelésének 30%-át tették ki 2025-ben. A szén-, olaj- és gáztüzelésű erőművek 29%-ot termeltek.

Az elemzők szerint a trendet a napenergia fellendülése vezérelte, amely az EU villamosenergia-termelésének rekord 13%-át adta. Öt országban – köztük Hollandiában, amely nem a napsütéses óráiról ismert – több mint 20%-ot biztosított.

A jelentés szerint a szélturbinák valamivel kevesebbet termeltek, mint az előző évben, de továbbra is a második legnagyobb villamosenergia-forrásnak számítanak, az EU villamosenergia-termelésének 17%-áért felelősek.

A földgáz szerepe 8%-kal nőtt – nagyrészt a vízenergia-termelés időjárással összefüggő csökkenése miatt –, de jóval a legutóbbi, 2019-es csúcs alatt maradt, állapította meg a jelentés.

A széntüzelés új történelmi mélypontra esett, az EU energiatermelésének kevesebb, mint 10%-át teszi ki,

ennek nagy része Németországnak és Lengyelországnak köszönhető.

A jelentés korai jeleket talált arra, hogy az esti csúcsidőszakok áramigényének kielégítésében korábban jelentős szerepet vállaló földgáz-erőművek helyét az akkumulátoros enerigatárolók kezdték meg átvenni.

Az olcsó zöld technológiáknak köszönhetően India gyorsabban vált elektromosságra, mint Kína

Kína gyors villamosítását csodának tartják. Bizonyos mércék szerint India még ennél is előrébb jár. Az EMBER agytröszt új jelentése szerint India gyorsabban villamosít és ezért kevesebb fosszilis tüzelőanyagot használ fejenként, mint Kína, amikor hasonló gazdasági fejlettségi szinten volt. Ez annak a jele, hogy a tiszta villamos energia lehet a legközvetlenebb módja a növekedés fellendítésének más fejlődő gazdaságok számára is – olvasható az The Economic Times-ban január 24.-én megjelent cikkben.

Ez ellentmond „annak az ortodox narratívának, hogy a feltörekvő piacoknak ugyanazt az utat kell követniük, amelyet a Nyugat és Kína járt: a biomasszáról a fosszilis tüzelőanyagokra kell áttérniük” – mondta Kingsmill Bond, az EMBER stratégája és a jelentés egyik szerzője.

S bár India továbbra is szénerőműveket kíván építeni lakosságának energia-éhségének fedezésére, s a kőolaj felhasználásuk is növekedni fog még a következő évtizedben is, azt érdemes tudni, hogy India sokkal alacsonyabb áron fér hozzá napelemekhez és elektromos autókhoz, mint Kína körülbelül egy évtizeddel ezelőtt. Indiában 2024-ben az újként eladott autók 5%-a elektromos volt. Az ország egy főre jutó olajfogyasztása a közúti közlekedésben 60%-kal alacsonyabb, mint amikor Kína elérte ezt a mérföldkövet.

Az óceánok károsodása csaknem megduplázza a klímaváltozás költségeit

A kék gazdaság figyelmen kívül hagyása több milliárd dolláros vakfoltot hagyott a klímafinanszírozásban. Az ArsTechnica döbbenetes számokat közöl arról, hogy mekkora károkat okoz a klímaváltozás az óceánok élővilágában.

A San Diegó-i Kaliforniai Egyetem Scripps Oceanográfiai Intézetének kutatói által január 15.-én közzétett tanulmánya szerint az üvegházhatású gázok kibocsátásának globális költsége közel kétszerese annak, amit a tudósok korábban gondoltak.

Ez az első alkalom, hogy a szén-dioxid kibocsátás társadalmi költségének értékelése (angolul: social cost of carbon – SCC) – amely a klímaváltozás okozta gazdasági károk kulcsfontosságú mérőszáma – magában foglalja az óceánokban okozott károkat is. A globális korallpusztulás, a halászati ​​zavarok és a part menti infrastruktúra károsodásának az értéke a becslések szerint ÉVENTE közel 2 billió amerikai dollárba
(a sok nullával kiírva: 2.000.000.000.000 USD = 635.324.581.046.400 HUF)
kerül, ami alapvetően megváltoztatja a klímafinanszírozás mérésének módját.

Összehasonlításul: a 2025-ös magyar költségvetés tervezésekor az államháztartás központi alrendszerének kiadási főösszege mintegy 42.862.000.000.000 (42,862 billió) forint volt. Azaz az éghajlatváltozás okozta globális környezeti károk helyreállítási költsége évente 14,822-szer több, mint Magyaroszág költségvetése.

Folyt.köv.

– Lázadó

---

nyitókép: Igor Omilaev / Unsplash

Michigan állam szövetségi trösztellenes pert indított a BP, a Chevron, az ExxonMobil, a Shell és az Amerikai Kőolaj Intézet (American Petroleum Institute – API) ellen, amelyek a kereset szerint kartellként működtek, s szándékosan hátráltatták (hátráltatják még ma is?) az innovációt az elektromos járművekkel kapcsolatosan.

Röviden, tömören

Michingan Állam képviseletében Dana Nessel, főügyész azzal vádolja a nagy olajipari cégeket és az iparági csoportosulásként működő API-t, hogy összejátszottak a megújuló energia és az elektromos járművek versenyképességének ellehetetlenítése érdekében. Méghozzá nem csak 2025-ben, hanem évtizedeken át!

A 126 oldalas kereset azt állítja, hogy a fent nevezettek kartellként működtek (és működnek ma is?) a kereskedelem egyoldalú befolyásolása, valamint a megújuló energia-források elterjedése ellen tevékenykednek. Meglátásuk szerint ez az állítólagos összeesküvés magasan tartotta az energiaárakat és korlátozta a vásárlók megfizethető elektromos járművekhez történő hozzáférését.

Az állam többek között azzal is vádolja még az olajtársaságokat, hogy lassan bővítik a töltőállomásaikat; szándékosan késleltetik saját hibrid és akkumulátor-technológiájuk fejlesztését, amelynek egykor úttörői voltak – és, amely talán a legfontosabb:

félretájékoztató kampányokat folytatnak agytrösztökkel, blogokkal és ideológiailag szimpatizáns médiával, amelyek aláássák az elektromos járművek elterjedését és hamis narratívákat terjesztenek a megújuló enerigaforrásokról, technológiákról.

A cikk teljes terjedelmében, eredeti nyelven elolvasható az InsideEVs weboldalán.

Háttér és következmények – véleményem szerint

Érdemes tudni, hogy nem ez az első, ilyen jellegű per az Egyesült Államok történelmében. Az insideEVs cikkéből és a Chevron* ügyvédeitől (fugyulum, többes szám!) tudható, hogy a múltban Maine, Connecticut, New Jersey, Delaware, Maryland, New York, Pennsylvania, Puerto Rico és Dél-Karolina államokban indítottak pereket különféle olajtársaságok ellen, jellemzően azt állítva, hogy az energiaóriások félrevezették és becsapták a fogyasztókat a fosszilis tüzelőanyaggal működő energia okozta éghajlati károkkal kapcsolatban. Azonban ezeket a szövetségi és állami bíróságok elutasították, azaz az olajipari cégek javára döntöttek, mert nem találták megalapozottnak a vádakat.

* Chevron Corporation - egy amerikai multinacionális energiaipari vállalat, amely elsősorban olaj- és gáziparra specializálódott. A Standard Oil második legnagyobb közvetlen leszármazottja, eredetileg Standard Oil Company of California néven ismert, több mint 180 országban van jelen. A világ egyik legnagyobb vállalata és bevétel szerint a második legnagyobb olajtársaság az Egyesült Államokban, az első a Standard Oil másik leszármazottja, az ExxonMobil.

A legutolsó ilyen per, amelyről hallhattunk, a Honolulu városa által benyújtott kereset. Erről a Tartalomajánló 6. című cikkünkben olvashattatok, ahova linkelésre került a The Guardian erről szóló cikke.

“A Marathon Petroleum azon olaj- és gázipari vállalatok egyike – továbbiak volnának az Exxon, a Shell és a BP -, amelyeket jelenleg Honolulu városa perel, mert állítólag összehangolt kommunikációs erőfeszítéseket tettek annak érdekében, hogy eltitkolják és letagadják a tudomásukra jutott információkat arról, hogy termékeik elégetése katasztrofális éghajlati változásokat okoz.”

Tartalomajánló #06

Tehát: az olajipari cégek – élükön az ExxonMobile-lal, a Shell-lel és a BP-vel, valamint az őket képviselő Amerikai Kőolaj Intézettel -, már az 1970-es évek végén tudták, hogy a szénhidrogének nagy mennyiségben történő elégetésével (közlekedésben használt belső égésű motorokkal, különböző ipari tevékenységek során) olyan mérges-, és üvegházhatású gázokat keletkeznek, amelyek hosszútávon befolyásolják a Föld klímáját és éghajlatváltozást idéznek elő.

Azóta viszont sok víz lefolyt a Mississipi-n, s akár még ekkora ellenszélben is esély lehet arra, hogy a bíróság a felperesnek ad igazat. Egy kis szerencsével – és tudományos eredmények felhasználásával -, akad végre egy olyan bíró, aki tisztában van az éghajlatváltozás szomorú tényével és annak a kiváltó okaival. Minél több ilyen jellegű per indul, annál előbb van esély arra, hogy egyszer, valahol, valakinél “elszakad a cérna” és a lakosság egészségéért és tiszta levegőért aggódó városvezetésnek, államnak adnak majd igazat.

A Chevron ügyvédei válaszukban megírták még, hogy a Michigan állam által indított per

“figyelmen kívül hagyja azt a tényt is, hogy Michigan nagymértékben függ az olajtól és a gáztól, amely az állam autógyártóit és munkavállalóit támogatja.”

Nagy mértékben függött és függ még ma is … de ez nem maradhat és nem is marad így örökre! Amúgy meg, ez ki miatt is vagy így? Mert ha a bíróság Michigan állam javára itél, azt azt jelenti – amellett, hogy a döntés akár precedens értékű is -, hogy többek között pont a Chevron miatt függ többek között Michigan állam is az olaj és gáztól. Ahelyett, hogy több lábon állnának. Mert az olaj és gáz nem tart ki az örökkévalóságig. Ha igaz az évtizedes rész, akkor már régen elkezdődhetett volna egy lassú átmenet, amely ma/holnap nem érné sokként az iparágat, a munkaerőpiacot.

A Lényeg Még Csak Most Következik, Kattints A Folytatáshoz!

Történelmi eseményeknek lehetünk szemtanúi. Kanada Kormánya – eltávolodva az Egyesült Államokkal évtizedek óta fennálló véd- és dacszövetségtől -, teljes egészében megszünteti a kínai villanyautókra korábban kiszabott 100%-os vámtarifát. Cserébe Kína jelentősen csökkenti a kanadai mezőgazdasági termékekre kivetett vámokat.

🇭🇺 Külön öröm számunkra, hogy Kanada és Kína között létrejött új megállapodásról magyar nyelven, gazdasági, villanyautós, illetve autóipari szempontból jelentős mennyiségű háttérinformációval kiegészítve először mi számolhatunk be!

A GM által gyártott Chevrolet BrightDrop EV-vel kapcsolatban
helyesbítéssel éltünk – lásd lentebb!

Már tavaly szeptember óta vártam az első, jelentőségteljes lépést Kanada Kormányától és most íme, tessék, itt vagyunk! A végső döntést Mark Carney, Kanada miniszterelnöke hozta meg pekingi látogatása során, enyhítendő a kanadai-kínai kapcsolatok feszültségét. Eme lépés szakít az Egyesült Államok által diktált Kína-ellenes vámpolitikájával, és megnyitja az utat a sokkal megfizethetőbb elektromos járművek importja előtt. VÉGRE!!!

Egyelőre csak találgatások vannak: a “sokkal olcsóbb” valószínűleg 35.000 kanadai dollár (8.344.000 HUF*) körüli eladási árat jelenthet.
* 1 CAD = 238,40 HUF

Az első és egy nagyon fontos lépés megvan. De hogyan tovább?

Például az európai villanyautókat is
elhozhatnák Kanadába!

Miért ne? Minden olyan autómodell, amely forgalomba hozható bármelyik európai államban, azt értékesíthetnék Kanadában is. Ha az Egyesült Királyságnak megfelel (jólvanmár, tudom, hogy ők a rossz oldalon vezetnek), akkor szerintem jók lesznek ide is. Elvégre ugyanannak a Nemzetközösségnek vagyunk az egyenrangú partnerei ésez a szövetség erősebb, mint bármilyen megállapodás az Egyesült Államokkal! Mert az EURO-NCAP is van olyan szigorú, mint az IIHS…

Már most is sok olyan modell kapható Kanadában, amely pár kisebb módosítást leszámítva 98-99%-ban megegyezik azzal a modellel, amit te Magyarországon meg tudsz vásárolni. És ahogyan elhangzott az EMOB022 epizódban, pl. a Peugeot Új-Zélandon, Ausztráliában és Mexikóban is forgalmazza autóit – de Kanadában nem.

EMOB022 – EV Hírek & Villanyautót Vettünk, Lájf! (Saját Tapasztalatok)

A VW Csoportnak már most is megvannak a márkakereskedői, így nem lenne probléma a Skoda, vagy akár a sportos Cupra forgalmazásának beindítása. A Stellantis csoportnak egyik fele amerikai, a márkakereskedői hálózata évtizedek óta megvan, s ha be tudták hozni a FIAT-ot és az Alfa Romeo-t, akkor be tudják hozni a Peugeot, a Citroën, az Opel, vagy akár a DS villanyautóit is. A Renault még mindig összedolgozik a Nissan-nal, azaz nekik is lenne segítségük a kanadai értékesítés megkezdéséhez, s hozhatják magukkal az Alpine-t, ha a Dacia-t nem is.

Sok kicsit sokra megy ez esetben: szükségünk lenne az európai gyártók villanyautóra is, mert ahogyan a dolgok állnak, az amerikaiak egyre kevesebb EV-t fognak gyártani, újabb modellek megjelenését tolják el, vagy törlik a tervek közül, a dél-koreaiak nincsenek sokan, bár figyelemre méltó a kínálatuk. A kínai gyártók pedig nem hozhatják százezer számra a villanyautókat Kanadába, bármennyire is tele vannak a gyárudvarok eladásra váró új autókkal. Carney nyilatkozata alapján tudhattuk meg, hogy:

a Kanadába érkező kínai elektromos járműexport
kezdeti kvótája 49.000 db/év,

“kedvezményes” 6,1%-os vámtarifával. Ez a mennyiség a következő 5 év alatt körül-belül 70.000 db/év-ra növekedhet. Kína 84%-ról körülbelül 15%-ra csökkenti a repcemagra, egy jelentős kanadai exportcikkre kivetett teljes vámtarifát.

Carney azt mondta, hogy: „ez a megállapodás jelentős kínai befektetéseket fog ösztönözni Kanada autóiparába, jó munkahelyeket teremtve Kanadában, és felgyorsítjuk a folyamatokat a nettó nulla kibocsátású jövő és a jövő autóipara felé vezető úton.”

Nelson Wiseman, a Torontói Egyetem politikatudományi professzora emeritusa a pénteki megállapodást mind Kína, mind Kanada számára jónak nevezte: „Kanada gazdaságilag diverzifikálja a tétjeit. És Kínának sikerül egy kis éket vernie Kanada és az Egyesült Államok közé.” – mondta Wiseman.

Carney azzal próbálta megválaszolni a kanadai autógyártók és autóipari dolgozók aggályait, hogy kijelentette: a kínai elektromos járművek importjának kezdeti korlátozása az évente Kanadában eladott 1,8 millió új autó körül-belül 3%-a, és hogy cserébe Kína várhatóan három éven belül elkezd befektetni a kanadai autóiparba: „Az autóiparunk egy új részét építjük, partnerségben építjük meg a jövő autóit, megfizethető autókat kínálunk a kanadaiaknak egy olyan időszakban, amikor a megfizethetőség az elsődleges szempont, és mindezt olyan mértékben tesszük, amely lehetővé teszi a zökkenőmentes átmenetet az ágazatban” – mondta.

Mielőtt véleményezném a történteket, megosztom a linkeket azok számára, akik bővebben szeretnének informálódni a részletekről:

• Carney hails ‘landmark’ China trade deal, but not everyone’s happy
• Doug Ford slams Canada’s ‘lopsided’ new EV deal with China
• Chinese EVs are coming to Canada. How soon will they be here? How much will they cost?
• AP
• InsideEVs
• MotorIllustrated

Számháború

Mennyi új autót adtak el Kanadában tavaly?

A 2024-es közel 8,2%-os növekedés után az új járművek eladásai mindössze

2%-kal nőttek 2025-ben,
elérve az 1.897.058 darabot*.

* az Automotive News Data Center adatai szerint

Mennyi az annyi?

Az átlag új autó ár Kanadában 2025. harmadik negyedévében elérte a 63.264 CAD-ot (15,083 millió HUF*) az Autotrader.ca adatai szerint. A használt járművek átlagos ára 36.911 kanadai dollár volt, ami szorosan megegyezik az új járművek 2018-as árával. Ehhez hozzá kell tenni, hogy az egyes márkák (pl. KIA, NISSAN, Mitsubishi) legkisebb és egyben a legolcsóbb (a.k.a. fapados), benzinmotoros modelljei 23.000-25.000 CAD-tól (5,482 millió – 5,959 millió HUF*) érhetők el. A híresztelések szerint – ahogyan azt már fentebb leírtam -, a kínai gyártású EV-k ára pedig valahol 35.000 CAD környékére várható, amely az átlagár 55,32%-a.
* 1 CAD = 238,40 HUF

Ki a piacvezető?

A General Motors (Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC) már a harmadik egymást követő évben uralja az eladásokat: 15,5%-os piaci részesedéssel és 299.813 darab eladott új autóval. A kanadai értékesítési adataik alapján a gyártóhoz tartozó Cadillac és a GMC márkák egyaránt a legjobb évüket zárták. Második helyen a Ford 293.897, a harmadik helyezett pedig a Toyota lett 249.445 darabos (rekordot döntött) értékesítéssel.

Mely modellek voltak a legkelendőbbek?

• Természetesen a Ford pickup-jai!
  • A gyártó kanadai eladásainak közel fele az F-sorozat modelljeinek tulajdonítható (F-150/F-250/F-350, stb). Ennek következtében a 60. egymást követő évben is a legnépszerűbb pickup Kanadában és a 15. egymást követő évben is a legkelendőbb jármű lett minden kategóriában! 2025-ben összesen 138.470 darabot értékesítettek belőlük, ez 3,4%-os növekedés 2024-hez képest.
  • második helyezet a Toyota RAV4: 75.573 db (-2,6%)
  • harmadik helyen a GMC Sierra belső égésű motoros változata végzett 59.962 darabbal (+0.1%), s ezzel a pickup-ok között a 2. helyen végzett.
  • 4. Honda CR-V, 55.987 db (+1.1%)
  • 5. Chevrolet Silverado belső égésű motoros változata: 54.068 (+3,8%), a pickup-ok között a 3. helyen végzett.
  • 6. RAM 1500/HD, 42.759 db (-25%), a pickup-ok között még így is a 4. helyen végzett
  • 7. Hyundai Tucson, 41.840 db (+40,2%)
  • 8. Nissan Rouge, 36.034 db (+10.1%)
  • 9. Ford Escape, 32.956 db (+6,2%)
  • 10. Subaru Crosstrek, 32.534 db (+14,9%)
  • 11. Honda Civic, 31.054 db (-2%)
  • 12. Toyota Corolla, 25.105 db (-3%)
• a pickup-ok között a
  • 4. helyezett a Toyota Tacoma, 16,526 db (+54%)
  • 5. helyen pedig a Ford Maverick, 16.038 db (+98%)
    (zárójelben a változás mértéke a 2024. évi eladásokhoz mérten)

A Folytatásban: A Stellantis Ekézése, A Kanadai Autóipar Számokban, És Doug Ford Hisztije…

Ebben az évben is megrendezésre kerül a Calgary International Auto and Truck Show, a már megszokottakhoz hűen, március hónap közepén. Természetesen, az idei autókiállításon is ott leszünk!

A korábbi évekhez képest a legnagyobb különbség a kiállítás hosszabb nyitvatartása: az első 3 napon nem este 6-kor, hanem 9-kor zárják a kapukat, azaz összességében extra háromszor 3 óra áll rendelkezésre a látogatók számára a kiállított járművek megtekintésére.

Az árak nem változtak, emlékezetem szerint az egyes belépők ugyanannyiba kerülnek mint 2025-ben. A helyszín továbbra is a BMO Centre, amely Calgary belvárosában található.

A kiállítás szervezője a Calgary Motor Dealers Association, akik az idén ünneplik felállásuk 75. évfordulóját.

“a non-profit organization which represents 83 new vehicle franchised dealers in the City of Calgary. It was formed in 1951 for the enhancement of the industry and the betterment of the community”

A kiállítással kapcsolatban – ahogyan az tavaly az EMOB017. epizódjában is elhangzott -, fontos tudni, hogy a Lucid és a VinFast nincs jelen Alberta tartományban (csak BC-ben, Ontario-ban és Quebec-ben forgalmazzák az autóikat), ahogyan a Polestar se, de ez utóbbi – a RIVIAN-nal és a TESLA-val együtt – nem egy márkakereskedői hálózatot, hanem saját bemutatótermeket tart fent.

EMOB017 – CIATS 2025 – Calgary Autókiállítás (1. Rész)

Eddig a hivatalos rész.

A folytatásban pedig mindazokat a hibákat sorolom fel, amelyek mellett, mint PR-es és mint weboldal-adminisztrátor nem tudok elsétálni.

“It is not a bug, it is a feature” *

A főszervező CMDA weboldalát meglátogatva a weboldal közepén a “We look forward to seeing you in March of 2026 at the Auto Show & V & V Gala.” feliratot találjuk és utána a ‘Learn more’ gombot, amelyre rákattintva egy végtelenített folyamat részesei lehetünk: a gomb mögött a www.calgarymotordealers.com/2023-gala link bújik meg és azonnal visszakerülünk a honlap főoldalára, azaz valamiért nem sikerült az autókiállítás weboldalának a linkjét elhelyezni a forráskódban.

A Hibalistának Még Koránt Sincs Vége! Kik Lesznek JElen A Kiállításon ÉS Most Éppen Mit IS Gyárt a JAguar???