Amikor a videó helyszíni részét rögzítettem a Caglary-i Egyetemnél, még nem tudhattam, hogy mi vár ránk, kanadaiakra pár héttél később. A legfrissebb hírek szerint Mark Carney kormányzatának döntése értelmében késleltetik az autógyártókra vonatkozó, az elektromos járművek minimális értékesítési szintjének elérésére kényszerítő tervezetet: az elektromos járművekre vonatkozó előírást Kanada Kormánya a 60 napos felülvizsgálat idejére felfüggeszti.
Források a CBC News-nak elmondták, hogy a kormányzati felülvizsgálat a teljes mandátumot – amely a valóságban a Kanada Elektromos Járművek Elérhetőségi Szabványa(angolul: Canada’s Electric Vehicle Availability Standard) nevet viseli – és a számításba jöhető lépéseket vizsgálják majd meg. Ez egy sor, fokozatosan növekvő, a nulla kibocsátású járművekre (ZEV) vonatkozó
értékesítési célt határoz meg
az autógyártók és importőrök számára, amely 2026-ban 20%-tól 2035-re 100%-ig terjed. A szövetségi villanyautó-vásárlási támogatás 2025 januári megszűnése övön aluli ütést mért a eladási számokra: míg 2024 negyedik negyedévében 18,9% volt a ZEV-ek részesedése, addig 2025 Márciusának végére 9,7%-ra, Júniusra pedig 8,6%-ra zuhant. Azaz jól látható, hogy tavaly év végén nagyon közel jártunk a 20%-os arányhoz, amelyet nem lett volna lehetetlen elérni 2026 második felére.
egyetlen egy rendelt, szabvány, előírás, mandátum, vagy törvény, vagy annak tervezete sem tiltja és/vagy szünteti meg a hagyományos, azaz benzin, vagy dízel motoros meghajtású járművek jövőbeli üzembentartását és használatát, közlekedésben történő részvételét,
Calgary városában jelenleg valamennyi, a tömegközlekedésben résztvevő autóbusza dízel, sűrített földgáz, vagy benzin üzemű – de egyetlen egy tisztán elektromos sincs a flottában. Legalább is még nincs. Calgary Transit összesen több, mint 850 darab dízelmotorral szerelt autóbuszt üzemeltett ott, ahol az emberek laknak: bent a városban, a lakóházak, köz- és oktatási épületek, játszóterek és parkok mellett.
Az epizód tartalmából: Rory Sutherland – the mirror image of any decision; Arizona Iced Tea; Project Arrow 2.0 – a kanadai villanyautó-projekt; 1.212 darab villanyautó-töltő; Alberta-i EV vásárlás; kanadai és kínai EV-k; Kína szél- és napelem farmjai; globális EV eladások (2025. Május); tízezer villanyautó akkumulátora; japán villanyautó-statisztika. Nyári dupla epizódunk 2. része.
Az 50-es évek végén 6 darab CF-105 Arrow vadászgép épült meg, lajstromszámaik RL-201-től RL-206-ig tartott, ezért a folytatólagosság jegyében a villanyautó az RL-207 jelzést kapta!
The Automotive Parts Manufacturers’ Association (APMA) of Canada launched the first, original, full-build, zero-emission concept vehicle named Project Arrow in 2023. An all-Canadian effort, it was designed, engineered and built through the joint efforts of our world-class automotive supply sector and post-secondary institutions.
Answering Prime Minister Trudeau’s call for a Zero-Emissions future by 2050, Project Arrow brings together the best of the best of Canada’s electric-drive, alternative-fuel, connected and autonomous and light-weight technology companies.
Being the only prototype built so far (there are no plans to build another right now), it hasn’t gone through any crash testing, so its durability and safety in a collision is unclear.
This groundbreaking prototype initiative, valued at 20 million dollars, secured 8.2 million dollars in funding from our federal and provincial partners in Canada, Ontario and Quebec. Project Arrow is the most significant industrial collaboration in the history of the Canadian automotive sector, with the involvement of 60 partners contributing their cutting-edge technology.
The process to get to this finished concept was borne out of a design competition won by four Carleton University students at its School of Industrial Design in October 2020 (..) That led to the next phase, which used virtual reality to visualize the design in 3D before the engineering and building phase began at Ontario tech University in 2021-22.
APMA unveiled Project Arrow at CES 2023 in Las Vegas before bringing it to Toronto, and will be making appearances at other shows in Montreal, Detroit, Atlanta, San Antonio and Palo Alto throughout the year.
The fully functional prototype has a 3D-printed chassis as the base, made of composite materials meant to reduce the vehicle’s weight and maximize range and aerodynamics.
Egyesült Nemzetek: a „tiszta, egészséges és fenntartható környezet” alapvető emberi jog a nemzetközi jog értelmében! Továbbá Kanadának határozottan kell képviselnie az érdekeit: „A megoldás nem a lassítás – ez azt jelentené, hogy Kanada autógyártó ágazatát teljesen fel kell számolni. A megoldás egy olyan kanadai autóipar kiépítése, amely globálisan versenyképes lehet.” A nyári dupla epizódunk első része.
Renewable Power Generation Costs in 2024 – The latest cost analysis from IRENA shows that renewable continued to represent the most cost-competitive source of new electricity generation in 2024.
Költségoptimalizáció miatt a podkaszt feed-ek Augusztussal kezdődően “összeolvadnak”, tehát az Elektromobilizáció Podcast epizódjai ezentúl a Kanada Banda Podcast Podbean feed-jén lesznek elérhetők és meghallgathatók.
Emellett viszont minden más változatlan formában működik tovább:
Akinek nem lenne meg, hogyan kezdődött ez a (jelenleg) 3 részes cikk-sorozat, attól azt kérem, hogy mielőtt itt tovább olvasna, szenteljen néhány perc figyelmet a két előző rész tartalmának is.
2022 Novembere nem éppen most volt, ezért érdemes lehet feleleveníteni, hogy miről is írtam, mit is kritizáltam meg nagyjából 2,5 évvel ezelőtt.
Az ebben cikkben felsorolt járművekkel nem csak a 2-3 sávos autópályákon és országutakon közlekednek, hanem bent a lakott településeken is, azok mellék útjain, kis szűk utcáin, felüljáróin és hídjain is. Sőt, a kanadai prérin még a döngölt földes, vagy sóderes/kavicsos utakon is.
Szóval: az utak tervezői, kivitelezői, karbantartói tisztában voltak és vannak azzal, hogy az épített utakat – többek között közlekedés-biztonsági okokból – túl kell méretezni. Az aszfaltburkolatú utak kopórétegét adott időközönként egyébként is cserélni kell – akár csak a gépjárművek abroncsait. Akkor is, ha a tervezett forgalomnál kisebb esik az adott útszakaszra: az aszfaltút már csak az időjárás viszontagságai miatt is idővel egyszerűen “elfárad”.
Azért, mert egy lakott településről beszélünk, vagy specifikusan egy lakott településen belül található lakóövezetről, vagy lakónegyedről – és nem az iroda- és parkolóházakkal teli belvárosról, nem az iparnegyedről -, az még nem azt jelenti, hogy oda csakis és kizárólag személyautókkal fognak behajtani! Éppen ezért az utak szélességét, forgalom áteresztő képességét és teherbírását sem személyautókra méretezik.
Mérlegen egy random villanyautó…
Sokan reklamálnak, hogy a villanyautók nehezek és tönkreteszik az utak burkolatát! Ami természetszerűleg nem igaz, maximum csak annyiban, hogy hozzájárulnak – mind minden más jármű – a kopóréteg gyorsabb öregedéséhez. A villanyautók a belső égésű motors testvérükhöz képest – jellemzően -, kb. 10-15%-kal nehezebbek. Már ami a műszaki leírásban megadott értékeket jelenti. Pl. egy benzines KIA Niro feltankolva, de 5 emberrel és csomagokkal az autóban nehezebb, mint egy KIA Niro EV, csak a sofőrrel az autóban.
A települések útburkolatai nem a 80-as évek végéről származó 1-1,2 tonnás személyautók össztömegéhez viszonyítva kerültek megépítésre, mert egy lakott településen belül – ahogyan azt már írtam is -, sokféle járműnek is közlekednie kell és az önkormányzatoknak, a közút-kezelőknek nem áll szándékukban évente újra aszfaltozni az úthálózat 50-60%-t…
Válasszunk ki egy véletlenszerű villanyautót, mondjuk egy TESLA Model S Plaid-t, azért, mert nagyon nagy is, dög nehéz is, meg qrva gyors is! Ennek a villanyautónak az össztömege utasok és csomagok nélkül 2.183 kg. Utasokkal és csomagokkal együtt a maximális tömege nem lehet több, mint 2.590 kg, ezt kerekítsük 2.600 kg-ra, azaz 2,6 tonnára.
2024 Tesla Model S Plaid
A háttérben meghúzódó mellékszál, hogy a 2005-2010 között gyártott Honda Odyssey minivan is pontosan ugyanilyen nehéz tud lenni a 3.5L V6 benzinmotorral az orrában és 7 utassal a fedélzetén – az össztömeg: 2.106 kg.
Azaz 77 kg-mal könnyebb, mint a Model S Plaid: ez egy felnőtt ember súlya, de hivatalosan az Odyssey nem 5, hanem 7 személyes! Azt talán mondanom sem kell, hogy az Odyssey-ből sokkal-sokkal többet adtak el Észak-Amerikában, mint ahány Model S Plaid globálisan elkelt az elmúlt pár évben…
egy Honda Odyssey 2009-ből, amely lehetett 7, vagy akár 8 személyes is
És milyen érdekes, hogy ezelőtt 20 évvel senki sem nehezményezte a minivan súlyát az útépítő brigádban, a városvezetésben… Bezzeg most, boldog-boldogtalan picsog az villanyautós össztömegek miatt! De csak a villanyautók tömege miatt! A “dzsippek”, meg a “városi terepjárók”, a 15 centivel megemelt pickup truck-ok miatt meg már nem, mert egyáltalán nem fontos, hogy 9, vagy 14 literes átlagfogyasztással gurulnak el a bevásárlóközpontba, egyáltalán nem fontos, hogy az alkar vastagságú kipufogó csövön mennyi kormot enged ki a V8 dízel…
Lator vett egy új szárítógépet, de ennek semmi köze a villanyautókhoz! (Vagy mégis?) Ha már emiatt úton voltunk, akkor úgy gondoltuk, hogy rögzítünk egy spontán epizódot: megtudtuk, hogy mennyire olcsó a villanyautó használata, milyenek az elektromos iskolabuszok és az őket kiszolgáló töltőhálózat, mennyit fogyaszt egy kiörgedett szárítógép és hogy melyik a legnépszerűbb tisztán elektromos pickup truck az USA-ban, valamint tényleg Alberta gazdasága mozgatja Kanadát?
The CAA EV Winter Test featured 14 EVs. These included seven out of 10 of the top sellers in Canada, which spanned sport, luxury, SUV, and truck categories. Temperatures during the drive varied between -7 and -15 degrees Celsius. Each vehicle was driven until the battery ran completely out of power to determine real-world range in winter conditions. The results were compared to the estimated driving range published by Natural Resources Canada (NRCan). Officially posted Canadian EV ranges are based on overall, year-round numbers. CAA’s test shows the difference winter can make.
Télen, a keményebb hidegekben a belső égésű motoros autók is többet fogyasztanak 15-20%-kal!
Fugyulum! Fugyulum! A villanyautózás minimális változással jár – de nem kell olyan dolgokat csinálni vele, mint a belső égésű motoros autókkal! Előre kell tervezni.
A Kanadai Sziklás-hegységben – vagy a prérin -, nincsen minden sarkon benzinkút! Mondjuk, konnektorból többet találsz…
TESLA Model 3 – takarékos közlekedés = olcsó otthoni töltés
Lator hozza a kanadai átlagos éves futásteljesítményt:
1.374 km/hó: 234 kWh, naponta 46 km, ennek költség: 30 CAD. Évente 16.500 km = 360 CAD/év = 93.300 HUF/év
“Hogy jön ez most ide?” – tettétek fel a teljesen jogos kérdést alig két éve, 2023 Szeptemberében. Természetesen úgy, hogy környezetvédelmi és elektromobilitási oldalról közelítettük meg a WWDC25 eseményt.
Állandó hallgatóink és rendszeres olvasóink jól tudják, hogy az Elektromobilitás Podcast-ban nem csak villanyautózunk, akku-technológiázunk meg Toyota Mirai-t fikázunk, hanem aktívan foglalkozunk a megújuló energiaforrásokkal, a környezetvédelemmel is.
Az Apple CarPlay új funkcióit és “liquid glass” dizájnját bemutató videóban valamiért nem egy tisztán elektromos Mustang Mach-E látható – amely egyébként teljes mértékben támogatja az Apple CarPlay-t -, hanem egy “közönséges” Ford Mustang EcoBoost, amelyben egy soros, 4 hengeres, 2.3L-es benzinmotor és egy 10 sebességes automata váltó található. A jármű össztömege pedig közel annyi, mint egy Model 3-é, vagy Nissan LEAF-é (3.588–3.741 lb, azaz 1.627–1.697 kg).
+1: egyedi rendszámtáblára futotta… de Mach-E-re már nem?!
Feltehetően azért, mert egy belső égésű motoros autó jobban illeszkedik Tim Cook s*ggnyalós akciójába és így kívánja kifejezni Trump “Drill Baby, Drill” kijelentésének teljes mellszélességű támogatását.
Vagy a franc se tudja. Két éve még Mother Nature-nek adtak jelentés arról, hogy hol tartanak a környezetvédelmi céljaik megvalósításában, ma meg már a látszatra sem adnak.
Az Apple CarPlay Ultra nem más, mint az Android Automotive OS Apple-féle változata. Nem csak az iPhone-t lehet összekötni az autóval, hogy telefonhívásokat kezeljünk, zenét hallgassunk, vagy az Apple Maps-pal navigáljunk az autóba szerelt kisebb-nagyobb méretű kijelzőn, hanem az autó fedélzeti számítógépén az Apple által menedzselt CarPlay Ultra nevű operációs rendszere fut, mint teljes értékű infotainment rendszer.
Pedig – ha nem is luxus, de prémium kategóriás -, autója a Genesis-nek is van: az Electrified G80 kellően elegáns megjelenésű. (tudom, tudom, az megnevezésen változtathattak volna már)
Ha az előbb jó volt a fapados Mustang, akkor egy előkelő G80 is megtette volna most.
Genesis Electrified G80 – a Tesla Model S és a Lucid Air dél-koreai konkurense
Albertai villanyautó adó: 2025. február 13-tól az Alberta-i lakcímre regisztrált akkumulátoros villanyautók után Elektromos Jármű Adót kell megfizetni Alberta Kormánya számára.
Az adót évente egy alkalommal, egy összegben kell befizetni a Registry irodában (hasonló, mint a magyar Kormányablak, vagy akárhogyan is hívják mostanában), amikor a jármű első regisztrációja történik, illetve amikor a jármű regisztrációját a következő évben megújítják.
A regisztráció minimum 1 évre, maximum 2 évre szólhat. A jármű regisztrációjának megújítása annyit jelent, hogy a jármű érvényes forgalmi rendszámmal vesz részt a forgalomban. Ez egyfajta nyilatkozat a tulajdonos részéről, hogy a személyi adatai és a jármű műszaki állapota, specifikációi változatlanok, az adott forgalmi rendszám pedig továbbra is ugyanahhoz a VIN-rel ellátott gépjárműhöz tartozik. A Magyarországról ismert alvázszámot Kanadában és az USA-ban “Vehicle Identification Number – VIN”-nek hívják és minden esetben egy 17 tagú karaktersorozatról van szó. Mivel Kanadában nincs kötelező műszaki vizsga, ezért a regisztráció személyes ügyintézés esetén papír alapon, vagy pl. az otthon kényelméből az interneten keresztül, digitálisan történik.
Miért volt szükséges ennek az adónak a bevezetése?
Alberta Kormánya szerint erre az adóra azért van szükség, mert ez biztosítja, hogy minden autótulajdonos hozzájáruljon az adóbevételekhez, amely a tartományi lakosok által igénybe vett szolgáltatásokat fedezi. Fontos kitétel, hogy az adó nem vonatkozik:
elektromos motorkerékpárokra,
az elektromos off/road járművekre,
vagy az “öntöltő” hibridekre, illetve benzines plug-in hibrid járművekre.
Van viszont 4 apró bökkenő, amely elgondolkodtatott:
Alberta az egyetlen olyan kanadai tartomány, ahol nincs tartományi forgalmi adó(Provincial Sales Tax – PST) a terméken és szolgáltatásokon, csak GST – Goods and Services Tax, amely termék- és szolgáltatás kategóriától függően lehet 5%, vagy 0%-os. Ezek az adóbevételek egyenesen a CRA-hoz, azaz a föderációs adóhivatalhoz folynak be – nem a tartományi kormányzat kasszájába…
Az közutak, felüljárók, hidak, autópálya pihenők, stb. építése, karbantartása, üzemeltetése nem csak és kizárólag az üzemanyag-értékesítés után befolyt adóból történik, hanem egyéb források is bevonásra kerülnek.
A villanyautósok adót és egyéb járulékos költségeket (készenléti díj, szállítási díj, adminisztációs díj, stb.) fizetnek a felhasznált elektromos áram után, kWh alapon történő elszámolással. A villanyautósok többsége napelemmel is rendelkezik, ennek megvásárlása és használata szintén befektetést igényelt a részükről, amely után a napelemes vállalkozások adót fizettek. A napelemek felszerelésével pedig a villanyautós – akárhogyan is nézzük – csökkentette karbon-lábnyomát. Eközben a belső égésű motoros autó tulajdonosa évről évre növeli, vagy legalább szinten tartja azt.
Olaj és a gáz. Az albertai kormányzópárt, a UCP jobban szeret a multimilliárdos cégek kedvében járni, mint az emberek egészségéért aggódni. És mivel az albertai kőolaj- és földgáz iparban nagyjából 145-150.000 választópolgár dolgozik(eközben Alberta lakossága kb. 5 millió fő, ebből választásra jogosult kb. 3 millió fő), ezért a szavazatmegtartás érdekében jobb, ha a Premier lépéseket tesz – ennek meg az a vége, hogy “ezeket a hülye villanyautósokat adóztatja…”.
Akko’ meg hol itt a probléma? Há’ mindenki egyformán járul hozzá a közöshöz!
Ha és amennyiben valóban egyforma(!) a mértéke a hozzájárulásnak… teccikérteni?
Jól látható tehát, hogy az Elektromos Jármű Adót az üzemanyag értékesítésből és a karbantartásokból (pl. évenkénti motorolaj-szűrő és motorolaj csere) származó adóbevétel kiesést kívánja fedezni Alberta Kormánya. Ezért is nem adóztatják a Toyota-féle “okos, öntöltő hibrideket”, és a konnektoros benzines autókat.
Ha országok/kormányzatok, tartományok, megyék, települések hozzájárulást kérnek a villanyautósoktól – arányosítva a belső égésű motoros autók által átlagosan fizetett összegekhez – olyan közszolgáltatások működtetéséhez, amelyeket egy az egyben, vagy 75-80%-ban az eladott üzemanyagok után befolyt adókból finanszíroznak, azzal egyet tudok érteni!
Amivel nem értünk egyet és ami felháborít bennünket, hogy ha az országok/kormányzatok, tartományok, megyék, települések a villanyautókat és azok tulajdonosait állítják be minden rossz okozójának.
Míg a belső égésű motoros járművek ott pufogják ki a mérgesgázokat, ahol emberek ezrei, százezrei, milliói élnek – s a kibocsátott károsanyagok felső légúti megbetegedéseket okoznak, amelynek kezelése az állam/tartomány részéről egészségügyi kiadásokkal jár -, addig
a villanyautók tisztán, helyi kibocsátás nélkül közlekednek a települések útjain.
“A jelenlegi adatok alapján úgy becsüljük, hogy a környezeti zaj évente 48 ezer új iszkémiás szívbetegséghez és 12 ezer korai halálesethez járul hozzá. Becslések szerint emellett 22 millió embert ér tartós, magas szintű terhelés, és 6,5 millióan szenvednek krónikus alvászavarban. Becslések szerint a repülőgépek okozta zaj következtében 12500 iskolás gyermek küzd olvasási zavarokkal az iskolában.
Sokan nem fogják fel, hogy a zajszennyezés jelentős probléma, amely hatással van az emberi egészségre, beleértve az övékére is. Természetesen a levegőszennyezéshez sokkal több idő előtti haláleset kapcsolódik, mint a zajszennyezéshez. Úgy tűnik azonban, hogy a zaj jelentősebb hatást gyakorol az életminőséggel és a mentális egészséggel kapcsolatos mutatókra. Az Egészségügyi Világszervezet (WHO) egyes megállapításai szerint a zaj az egészségügyi problémák második legfontosabb környezeti oka, közvetlenül a légszennyezés (részecskék) után.”
Ha a kormányzatoknak lenne egy kevés esze – mint ahogyan jól láthatóan nincsen(!) -, akkor a villanyautósokat inkább jutalmazniuk, mintsem büntetniük kellene! Az már bőven elegendő lenne, hogy nem fizettetnek extra adót a villanyautók tulajdonosaival, azaz -például Alberta Kormányanem – nem tartja a markát holmi kamu útkarbantartási hozzájárulásért!
A fentebb részletezett negatív hatások miatt sokkal előbb és sokkal nagyobb mértékben lennének adóztathatók (büntethetők!) a belső égésű motoros autók tulajdonosai a közvetettt és közvetlen egészség károsító és környezet-szennyező mivoltuk miatt!
Nagyon sokszor megosztottuk már veletek saját tapasztalatainkat is és nagyon sokszor meséltünk már arról, hogy miért nagyon sokkal jobb mindenki számára is villanyautóval közlekedni a belső égésű motoros járművek helyett:
Heti Véletlenszerű rendszerességgel összegyűjtöm és az EMOB blogon megosztom veletek azokat az írásos, videós, podkaszt tartalmakat, amelyeket a figyelemetekbe szeretnék ajánlani. Lázadó szubjektív válogatása erre a hétre következik.
Tartalomjegyzék:
USPS: Trump, Biden, DeJoy és a kormányzati korrupció!
Hogyan fogja Kína csökkenteni a károsanyag kibocsátást a „két új” elnevezésű irányelve?
InsideEVs: Even China’s Cheapest Cars Could Absolutely Smoke Ours
Magyarország vs. Kína: MÁV, te is látod ezt?
RAM 1500 REV: majd 2 év múlva.
Hyundai-KIA menni Szovjetúnió: a pénzért mindent is!!
Hawaii: környezetvédelmi adó turistáknak.
USPS: Trump, Biden, DeJoy és a kormányzati korrupció!
Ez egy meglehetősen hosszú és kellően korrupt történet, amelyről már mi is szót ejtettünk, legutoljára az EMOB 16. epizódjában. Az Oshkosh NGDV “fejlesztése” már a kezdetektől bűzlött és maga a dizájn közröhej tárgyát képezte és képzi még ma is. Egy kisiskolás diák szebb formavilággal rajzolja meg a postásautót, mint az Oshkosh tervezőmérnökei sok-sok millió dollárért.
Az Oshkosh Defense még a 2023. évi CES-en is a végtelenül csúnya NGDV-t állította ki! fotó: By U.S. Government Accountability Office
Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer egy Louis DeJoy nevű bácsi, aki korábbi munkahelyén kicsalt pár tíz millió dollárt a USPS-től, majd nem kis összeggel támogatta meg egy Trump nevű bácsi politikai karrierjét. Aztán egyszer csak, hogy, hogy nem, ez a DeJoy nevű bácsi lett a USPS fővezére. Nem, nem azért, mert Trump nevű félbolond bácsi Őt választotta ki erre a posztra…
Telt múlt az idő, a politikusok jöttmentek jöttek-mentek, amikor egy Joe Biden nevű bácsi beköltözött egy nagy fehér házikóba és nemsokára egy pályázatot írt ki a USPS, az Amerikai Posta Szolgáltató járműállományának lecserélésére, azzal a feltétellel, hogy ez a flotta legalább 90%-ban tisztán elektromos meghajtású járművekből kell, hogy álljon!
A hatalomhoz dörgölőzés eredményeképpen hogy, hogyan nem, a semmiféle tapasztalattal nem rendelkező Oshkosh Defense, az Oshkosh Corp, divíziója, egy hadfelszerelés gyártó vállalat nyerte meg a tendert vadonatúj, tisztán elektromos postásautók legyártására.
Ezt megelőzően, ezalatt és még utána is volt egy kis csalás – mi az az 53 millió USD, nemde? -, egy kis korrupció, bennfentes kereskedelem, “adományozás” meg még egy kis korrupció és Biden ment, Trump másodszorra is eljött és ez a DeJoy nevű bácsi pedig örült, hogy a “befektetése” milyen szépen megtérült. De annak DeJoy mégjobban örült, hogy valami rejtélyes oknál fogva, nem zargatták holmi bűncselekmények kivizsgálásával.
Az egyhelyben álldogáló kiállítási prototípus ijesztően, a közutakon tesztelt verzió viszont pont úgy nézett ki, mint egy Ford Transit dízelmotoros kishaszongépjármű. Jelenleg az van tehát, hogy az Oshkosh Defense végül mégis csak legyárt néhányat ebből a szörnyszülöttből – de a USPS számára leszállított járműveknek csak az 1%-a – igen, az egy százaléka(!) -, lesz tisztán elektromos NGDV.
És a maradék 99%? Az Oshkosh által gyártott belső égésű motoros maghajtású NGDV-khez a Ford Motor Company-tól vásárolnak 2015 óta gyártott soros, 4 hengeres, 2 literes EcoBoost benzinmotorokat, a flotta többi járműve pedig a Ford-tól közvetlenül megvásárolt Ford Transit-ok lesznek. De azok is majd dupla áron, ahhoz képest, hogy te, vagy én mennyiért tudnánk őket megvásárolni egy véletlenszerűen kiválasztott Ford márkakereskedőnél.
Egyébként, mint azt megtudtuk, a kormánynak írt válaszában az Oshkosh azt írta – miután elnyerte a pályázatot -, hogy valójában ők nem nagyon rendelkeznek ám villanyautós tervezési-gyártási tapasztalattal és majd meglátják, hogy mennyire is tudják betartani a tender előírásait? Mert lehet, hogy nem és hát akkor ez van, aztán kész. És ez valamiért sem a demokrata, sem a republikánus admnisztrációt nem zavarta.
A részletek – kapaszkodj meg, mert ez magával ragad -, meghallgathatók Sam-től az alábbi közel 20 perces videóban. A magyar belpolitikai viszonyokat ismerők számára lesznek benne ismerős üzleti- és kormányzati motívumok, lépések, döntések, eredmények. Ehhez az elbaltázott bohózathoz nem a villanyautózás, vagy az akkutechnológia esetleges hibáiból, hanem a negatív emberi tényezők, a hozzá nem értés, a kapzsiság és a kisebb-nagyobb bűncselekmények sorozata után jutott el az Egyesült Államok kormányzata.
Kérem, álljatok fel és tapsoljuk meg őket!
Nem az a baj, hogy a USPS villanyautókat akart beszerezni, hanem a beszerzés körülményei látszanak törvénybe ütközőnek.
Hogyan fogja csökkenteni Kína a károsanyag kibocsátását a „két új” elnevezésű terve?
A „két új” (两新) névre hallgató terv a lassuló gazdasági növekedést ellensúlyozandó jött létre. A tervezetet először 2023-ban jelentették be, de csak tavaly vált népszerűvé. Hszi Csin-ping állítólag hangsúlyozta egy nemzeti újrahasznosító vállalat fontosságát a 2024-es politika részeként, mivel az „elősegíti a zöld, alacsony szén-dioxid-kibocsátású és körforgásos fejlődést”.
A „két új” tulajdonképpen nem mást, mint a nagyméretű elektronikai berendezések korszerűsítése és a fogyasztási cikkek beszámítása nevű programot jelenti. Ennek kettős célja van:
egyrészt a belföldi kereslet fellendítése a növekedés támogatása érdekében,
valamint a berendezések hatékonyságának javítása a kibocsátás csökkentése érdekében.
A kommunista párt vezető ideológiai magazinja, a Qiushi szerint az ötlet először 2023-ban merült fel az Államtanács által a „technológia, az energiafogyasztás, a kibocsátások és egyéb szabványok javítása” című gazdasági konferencián.(Jé, ezek szerint az KKP mégsem sz*rik magasról a környezetvédelemre? Nahát! – Lázadó)
Bai Quan professzor, a Makrogazdasági Kutatóintézet – az Államtanács közvetlen felügyelete alatt álló kutatóintézet – energia-átmenetért felelős igazgatója 2024-ben a CarbonBrief-nek azt nyilatkozta, hogy:
“a „két új”-nak négy aspektusa van: – a gyártáshoz használt nagy kazánok, turbinák, hőszivattyúk és világítástechnikai eszközök korszerűsítése; – a fogyasztási cikkek – beleértve a hűtőszekrényeket és a légkondicionálókat -, beszámítása; – a ma már korszerűtlen, vagy magas emissziójú műszaki cikkek újrahasznosítása; – a termékhatékonyságra, a kibocsátási értékekre, valamint az újrahasznosításra vonatkozó szabványok javítása, hogy megakadályozzuk az embereket abban, hogy a jövőben is alacsony energiahatékonyságú, korszerűtlen berendezéseket vásárolhassanak.
Hozzátette, hogy az első három szempont közvetlenül, az utolsó pedig közvetve segíti elő a CO2 kibocsátásának csökkentését.
A szabályozás értelmében kormányzati támogatásokat nyújtanak a gyártóknak és a fogyasztóknak régi, nem hatékony műszaki cikkek beszámítására és újak vásárlására. Az újrahasznosítók egyéb pénzügyi- és adózási támogatást is kaphatnak az újrahasznosítás hatékonyságának növelése érdekében: a szabályozás értelmében egy vásárló beszámíttathat egy öreg, nem hatékony benzinüzemű autót és támogatást kaphat egy új elektromos jármű megvásárlásához.
A Li Qiang miniszterelnök által ismertetett kormányzati munkajelentés szerint 2025-ben összesen 300 milliárd jüan (41 milliárd USA dollár) értékű ultrahosszú lejáratú, különleges államkötvényeket bocsátanak ki a fogyasztási cikkek beszámítási programjainak támogatására.
Eközben további 700 milliárd jüant (96 milliárd USA dollárt) különítenek el egy testvérprogramra, az úgynevezett „két nagy” tervre (两重), amely az infrastruktúra-építést támogatja, beleértve az utakat és a vasutakat. (Mintha a 12 év alatt történő megépült 42 ezer km-nyi vasútvonal nem lenne elég nekik – de gondolom, itt a karbantartásra és a fejlesztésekre is szánnak meglehetősen komoly milliár dollárokat – MÁV, hallod ezt?)
Az elöregedett, magas emissziójú járművek, például: teherautók, traktorok, buszok és hajók újrahasznosításra kerülés esetén – a jármű korától és károsanyag-kibocsátási besorolásától függően – tulajdonosaik készpénzt kapnak értük, de ezzel együtt egy új, alacsonyabb kibocsátású jármű vásárlásakor további kedvezményeket biztosítanak számukra.
A vállalatok külön is igényelhetnek alacsony kamatozású kölcsönt nagyméretű berendezéseik lecseréléshez. Az Államtanács enyhíti az alacsony kamatozású kölcsönökre vonatkozó szabályokat, ezzel is megkönnyítve a hozzáférést a kis- és középvállalkozások számára.
A dokumentum szerint a pénzügyi alapból igényelhető források igénybe vehetők a berendezések felújítására, valamint az energiatakarékosság törekvésekre, CO2 kibocsátás csökkentésére és a biztonsági átalakításokra a kulcsfontosságú iparágakban, mint például a közlekedésben és a mezőgazdaságban.
A szabályozás mintegy 7,5 milliárd jüant (1 milliárd dollárt) különít el az elektromos- és elektronikai hulladékok újrahasznosítására és kezelésére.
InsideEVs: Even China’s Cheapest Cars Could Absolutely Smoke Ours
Az InsideEVs az ízig-vérig az 🇺🇸 amerikai Motorsport Network-nek a tagja, amelyhez többek között a Motor1.com és a Formel1.de is tartozik. Székhelyük New York-ban található, az online portál egyidős a TESLA Model S megjelenésével, azaz 2012 óta létezik. Nemzetiségük okán róluk nem mondható el, hogy olyan szinten lennének rajongói a kínai autóiparnak és a kínai autómárkák modelljeinek, mint mondjuk HAndrás, a Villanyautósok, vagy éppen Karotta.
Az InsideEVs irodájában van egyfajta vicc az egyik munkatársunkról, Kevin Williams-ről: Ő rengeteg alkalommal járt már Kínában és olyan sok kínai elektromos autót vezetett, hogy már semmi sem tetszik neki, amit az USA újautópiaca nyújtani tud számunkra.
Ne érts félre; Kevin ugyanolyan korrekt, alapos és figyelmes, mint bármelyik újságíró ebben a szakmában, ha nem jobban. De ha egyszer már vezettél egy csomó, cserélhető akkupakkal rendelkező Nio-t és egy nagy teljesítményű ZEEKR-t, akkor a dögunalmas Chevrolet Equinox EV-d talán gyorsabban kiváltja belőled a lekicsinylést, mint korábban bármikor.
Nos, én is elutaztam Kínában. Csatlakoztam Kevinhez, hogy kipróbálhassam és vezethessem egy csomó ilyen villanyautót. Azzal a szilárd meggyőződéssel tértem vissza az Egyesült Államokba, hogy ennek az országnak – az autóiparának, a politikai döntéshozóinak és még a fogyasztóinak is – hosszú, kemény vitát kell folytatnia arról a technológiai vezető szerepről, amelyet átengedtünk ennek az országnak.
Ahogy azt az InsideEVs-en részletesen tárgyaltuk, Kína legújabb tisztán elektromos és plug-in hibrid kínálata egy évtizeddel megelőzi a nyugati versenytársakat.
Akkumulátor-technológia, szoftver, gyártási technikák, nevezd meg, amit csak szeretnél – az Kína útja a jövőbe. És sok autó meggyőző alternatívának tűnik a Mercedes-Benzekkel és a Range Roverekkel szemben.
A szerző, Patrick George – külföldiül nem beszélő olvasóink kedvéért: György Patrik -, aztán így folytatja:
De tegnap, amikor ezt a podcastet felvettük, rájöttem valamire, ami valahogy megfogott: még Kína olcsó autói is sokkal jobbak, mint a mieink. És még mindig vannak olcsó autóik. Hibáztasd a profit utáni vágyat, a vámokat, vagy bármit, de Amerikában már nem lehet 30.000 dollár alatt új Fordot venni.
Manapság nehéz nem kicsit lemaradva érezni magunkat.
Ezeket nem én mondom! Mindezeket valaki olyan mondta, aki az Egyesült Államokban született és él, az éjjele-nappala a villanyautózás körül forog, aki napi szinte próbál ki és teszt-vezet újabb és újabb autókat. Szerintem megszavathazjuk neki a bizalmat, hogy amit mond, azt komolyan is gondolja, az úgy is van!
Ma már ők, az amerikai autós újságírók is úgy látják, hogy a technológiai elsőség Kínánál van, hogy az Egyesült Államok autógyártói le vannak maradva – nem is kicsit, hanem nagyon -, akkor lehet, hogy igazuk van? És akkor igaza volt HAndrásnak, a Villanyautósoknak és Karottának is.
Kína már a jövőben autózik, s eközben Észak-Amerika, Európa, Dél-Korea és főleg Japán autógyártói a leállósávon ácsorognak…
Több alkalommal beszéltünk már arról, hogy mit jelent a szénelfogás, hogy mennyibe kerül és legfőképpen, hogy miért nem hatékony módja a környezetvédelemnek? Egy áprilisi hír kapcsán megint szóba került a téma és – mivel más nem tette meg -, mi utána néztünk a számoknak!
Mi ez a levegőben?
Legutóbb az Elektromobilitás podkaszt 16. epizódjában beszéltünk arról, hogy miért nem hatékony a “levegőből-veszi-ki-a-szént”(- legalább is így magyarázta ki a Zárpi) eljárás? Miért kerül egy vagyonba az első kapaváságtól az első tonna kinyert szénig és miért nincs értelme ennek az egésznek így, ebben a formában?
Egy áprilisi, a Microsoft-ról szóló Prohardver cikkben szereplő információk adták az indíttatást, hogy ismét írjak az egyik “kedvenc” greenwashing-témámról.
A Microsoft szerződést írt alá, és támogatja azt a Louisianában lévő karbonmentesítő projektet, amely a következő 15 év alatt 6,75 millió tonna szén-dioxidot vonna ki a levegőből – állítólag ez a világ legnagyobb olyan projektje, amely tartós karbonmentesítéssel foglalkozik. Az AtmosClear alapvetően kipréselt cukornádat (bagasz) és erdei nyesedéket használ, hogy energiát termeljen, a termelt karbonlábnyomot pedig befogják és a föld alatt tárolják.
Az EMOB016-ban arról adtunk hírt, hogy a globális CO2 kibocsátás évente
2020-ban még “csak” 31,5 milliárd tonna volt, amely
2024-re 41,6 milliárd tonnára növekedett, azaz a Földlakók 4 év alatt 32%-kal növelték meg a CO2 kibocsátást!
Ezzel kapcsolatban pedig elmondtuk, hogy a legnagyobb, a leghatékonyabb szénelfogó rendszer, amelyet ember valaha felépített, a Climeworks nevű vállalkozás Mammoth Carbon Capture Plant, amely Izlandon található. Ez a létesítmény évente 36.000 tonna szenet vesz ki a levegőből – miután teljes sebességre pörgették fel a ventillátorokat.
A mi matekunk úgy adta ki, hogy ez az egy szűrőrendszer a 2024-es teljes CO2 kibocsátásnak csak a 0,00008654%-át távolítja el a légkörből – a 86 milliomod százalékát!
A Prohardver cikk azt írja, hogy a Microsoft 29,1%-kal több üvegházhatású gáz kibocsájtásáért volt felelős 2024-ben, mint 2020-ban. 2023 végén 17,2 millió tonnáról adtak ki jelentést. Jól látható, hogy a Microsoft közel hasonló mértékben növelte meg karbon-lábnyomát ebben a 4 évben, mint a Bolygólakók globálisan.
