Akinek nem lenne meg, hogyan kezdődött ez a (jelenleg) 3 részes cikk-sorozat, attól azt kérem, hogy mielőtt itt tovább olvasna, szenteljen néhány perc figyelmet a két előző rész tartalmának is.
2022 Novembere nem éppen most volt, ezért érdemes lehet feleleveníteni, hogy miről is írtam, mit is kritizáltam meg nagyjából 2,5 évvel ezelőtt.
Az ebben cikkben felsorolt járművekkel nem csak a 2-3 sávos autópályákon és országutakon közlekednek, hanem bent a lakott településeken is, azok mellék útjain, kis szűk utcáin, felüljáróin és hídjain is. Sőt, a kanadai prérin még a döngölt földes, vagy sóderes/kavicsos utakon is.
Szóval: az utak tervezői, kivitelezői, karbantartói tisztában voltak és vannak azzal, hogy az épített utakat – többek között közlekedés-biztonsági okokból – túl kell méretezni. Az aszfaltburkolatú utak kopórétegét adott időközönként egyébként is cserélni kell – akár csak a gépjárművek abroncsait. Akkor is, ha a tervezett forgalomnál kisebb esik az adott útszakaszra: az aszfaltút már csak az időjárás viszontagságai miatt is idővel egyszerűen “elfárad”.
Azért, mert egy lakott településről beszélünk, vagy specifikusan egy lakott településen belül található lakóövezetről, vagy lakónegyedről – és nem az iroda- és parkolóházakkal teli belvárosról, nem az iparnegyedről -, az még nem azt jelenti, hogy oda csakis és kizárólag személyautókkal fognak behajtani! Éppen ezért az utak szélességét, forgalom áteresztő képességét és teherbírását sem személyautókra méretezik.
Mérlegen egy random villanyautó…
Sokan reklamálnak, hogy a villanyautók nehezek és tönkreteszik az utak burkolatát! Ami természetszerűleg nem igaz, maximum csak annyiban, hogy hozzájárulnak – mind minden más jármű – a kopóréteg gyorsabb öregedéséhez. A villanyautók a belső égésű motors testvérükhöz képest – jellemzően -, kb. 10-15%-kal nehezebbek. Már ami a műszaki leírásban megadott értékeket jelenti. Pl. egy benzines KIA Niro feltankolva, de 5 emberrel és csomagokkal az autóban nehezebb, mint egy KIA Niro EV, csak a sofőrrel az autóban.
A települések útburkolatai nem a 80-as évek végéről származó 1-1,2 tonnás személyautók össztömegéhez viszonyítva kerültek megépítésre, mert egy lakott településen belül – ahogyan azt már írtam is -, sokféle járműnek is közlekednie kell és az önkormányzatoknak, a közút-kezelőknek nem áll szándékukban évente újra aszfaltozni az úthálózat 50-60%-t…
Válasszunk ki egy véletlenszerű villanyautót, mondjuk egy TESLA Model S Plaid-t, azért, mert nagyon nagy is, dög nehéz is, meg qrva gyors is! Ennek a villanyautónak az össztömege utasok és csomagok nélkül 2.183 kg. Utasokkal és csomagokkal együtt a maximális tömege nem lehet több, mint 2.590 kg, ezt kerekítsük 2.600 kg-ra, azaz 2,6 tonnára.
A háttérben meghúzódó mellékszál, hogy a 2005-2010 között gyártott Honda Odyssey minivan is pontosan ugyanilyen nehéz tud lenni a 3.5L V6 benzinmotorral az orrában és 7 utassal a fedélzetén – az össztömeg: 2.106 kg.
Azaz 77 kg-mal könnyebb, mint a Model S Plaid: ez egy felnőtt ember súlya, de hivatalosan az Odyssey nem 5, hanem 7 személyes! Azt talán mondanom sem kell, hogy az Odyssey-ből sokkal-sokkal többet adtak el Észak-Amerikában, mint ahány Model S Plaid globálisan elkelt az elmúlt pár évben…
És milyen érdekes, hogy ezelőtt 20 évvel senki sem nehezményezte a minivan súlyát az útépítő brigádban, a városvezetésben… Bezzeg most, boldog-boldogtalan picsog az villanyautós össztömegek miatt! De csak a villanyautók tömege miatt! A “dzsippek”, meg a “városi terepjárók”, a 15 centivel megemelt pickup truck-ok miatt meg már nem, mert egyáltalán nem fontos, hogy 9, vagy 14 literes átlagfogyasztással gurulnak el a bevásárlóközpontba, egyáltalán nem fontos, hogy az alkar vastagságú kipufogó csövön mennyi kormot enged ki a V8 dízel…
Az Apple WWDC25-ről írt kritikus hangvételű cikkemben az Aston Martin DBX S-t került terítékre, mert az Apple ezt használta az CarPlay Ultra OS demonstrációjára. Amiről nem sokan beszélnek, hogy az 542 lóerős “fapados” DBX kombinált NEDC szabvány szerint mért CO2 kibocsátása 269g/km, az autó össztömege pedig 2,2 tonna. Ennyire “köri-bari” a Mercedes-AMG által gyártott V8-as benzinmotor.
Fontos? Egyáltalán nem.
Érdekel valakit? Kicsit sem.
Picsognak miatta habzó szájjal? Á, dehogy is, annyi eszük nincs.
És ahogyan azt már a múltkor “megbeszéltük”, régen semmi sem volt jobb és 60-65 évvel(!) ezelőtt, az 1960-as években is bőven voltak olyan szedánok (tehát nem akkumulátoros villanyautók!) az utakon, amelyek 1,6-1,7 tonna össztömeggel rendelkeztek. Egy 4 tagú családdal esetében a csomagokkal együtt már 2 tonna közelében jártak… Akkoriban nem csak emiatt, hanem a rettenetes fogyasztású, erőtlen V8-as motorok miatt se panaszkodott senki.
Maradjunk tehát a TESLA 2,6 tonnájánál: ez azt jelenti, hogy ideális esetben a Model S Plaid kerekenként 2.600 kg / 4 = 650 kg súllyal terheli meg a kerekei alatt az útburkolatot.
650 kg/kerék
Jegyezzük meg ezt az értéket!
Mérlegen a hatalmas és dögnehéz teherautók!
Azon az Alberta-i településen, ahol élünk, a lakóparkunk mellett futó főúton tehát nem csak személyautók jönnek-mennek a nap 24 órájában, hanem kis-haszongépjárművek, kukásautók, tűzoltóautók és még iskolabuszok is.
fotók: Greg Gjerdingen – Thomas Saf-T-Liner C2 School Bus, CC BY 2.0,
Bill McChesney – 32787 Thomas Built Bus 114, CC BY 2.0,
SteveCof00 – 2010 Thomas Saf-T-Liner C2, CC BY 2.0.
A nálunk használatban álló városi flotta – bár létezik többféle modell is a piacon -, szinte csak a fentebb is látható, C-típusú iskolabuszokból áll. Ez egy hagyományos teherautó-alvázra épített iskolabusz, a motor az orrban található és a hosszú kardánrúd a hátsó, dupla kerekes tengelyt hajtja meg. Az egyik legnépszerűbb típus a Thomas Built Buses (a Freightliner cég egyik leányvállalata, s így a Daimler Trucks North America cégcsoport tagja) által gyártott Saf-T-Liner C2, amelynek legnagyobb és legnehezebb példányai akár 15,876 kg-ot is nyomhatnak, amikor minden ülésen ül egy iskolás gyermek.
A 15,87 tonnás össztömeg azt jelenti, hogy – ideális, abszolút egyenletes súlyelosztás esetén, persze -, kb. 2,6 tonna a terhelés kerekenként (1-1 az első tengelyen és dupla a hátsó tengelyen).
Azaz a Saf-T-Liner C2 iskolabusz kerekei egyenként akkora súllyal terhelik meg az útburkolatot, mint a Model S Plaid tömege összesen!
Szóval egy-egy hagyományos iskolabusz 4-szer olyan rossz az útburkolat igénybevétele tekintetében, mint a nagyon nagy, dög nehéz, qrva gyors villanyautó! És ezek az iskolabuszok legalább naponta két alkalommal teszik meg az útvonalukat, heti 5 alkalommal… És ezekből az iskolabuszokból sokkal, de tényleg sokkal több közlekedik a közutakon évtizedek óta, mint ahány Model S-t forgalmazásának 13 éve alatt összesen eladatak!
Én nem láttam STOP táblát, úgyhogy ne álljunk meg itt!
Következzen kettő darab Ford márkájú, alvázas pickup truck. A fehér színű, vadiúj F-650 és az ezüst-szürke, 4 éves F-550.
Az F-650 különböző sittes konténereket tud a “hátára venni” és ha valahol sitt keletkezik, az legtöbbször egy lakott település épületének bontása, felújítása. Azaz ez a pick-up truck alapokra épült teherautó is inkább a városi utakon közlekedik. Mozgatásáról egy 6.7L-es Ford Powerstroke, 330 lóerős dízelmotor gondoskodik, amely után a Ford saját 10 sebességes automata váltója található.
Ebben a pár éves F-550-ben ugyanaz a dízelmotor található turbóval megfújva és legalább ott kormol, ahol a lakosság a mindennapjait éli: bent a lakott településeken! Ezzel a teherautóval jellemzően szemetes konténereket mozgatnak.
A fehér F-650 maximális legnagyobb megengedett tömege 25.999 lbs, azaz 11.792,95 kg = közel 11,8 tonna lehet. Ez annyit jelent – ideális, abszolút egyenletes súlyelosztás esetén -, hogy
1.967 kg terhelés jelentkezik minden keréken.
Az ezüst-szürke F-550 maximális legnagyobb megengedett tömege – ahogyan az a képeken is látható -, 19.500 lbs, azaz 8.845 kg lehet. Így – ideális, abszolút egyenletes súlyelosztás esetén -,
1.474 kg terhelés jelentkezik minden egyes abroncson.
A Model S Plaid-nél pedig mennyi is?
650 kg/kerekenként
Tehát csak ez a kettő és az ezekhez hasonló teherautók 2-szer/3-szor olyan rosszak az útburkolat igénybevétele tekintetében, mint a nagyon nagy, dög nehéz, qrva gyors villanyautók!
Az alábbi kisteherautó egy 2017-es, mexikói gyártású Freightliner M2106 King Kargo Roll Back. Általánosságban elmondható, hogy a kereskedelmi járművek alap adatait fel szokták tüntetni a járművek két oldalán, jellemzően az ajtókon. Itt az olvasható le, hogy a M2106 össztömege 7.270 kg. Rakománnyal, sofőrrel, kisérővel, egy TIm’s double-double-lel együtt a maximális megengedett legnagyobb tömege 11.793 kg lehet.
Kerekítsük ezt 11,8 tonnára, azaz – ideális, abszolút egyenletes súlyelosztás esetén -, 1,97 tonna, vagyis
1.966 kg terhelés jelentkezik minden egyes abroncson.
Pont, mint előbb a Ford F-650 esetében.
Az alább látható és az ehhez hasonló Freightliner M2 106 dobozos teherautók tízezer számra rohangálnak Kanadában a szélrózsa minden irányába, a dizájnon minimális változtatásokat alkalmazva ezt a típust mind a mai napig gyártják. Az alábbi modell 2018-ból való és maximális tömege hasonló az előző járműhöz, 11.793 kg. Ennél többet is elbírna a jármű, de szándékosan van erre a súlyhatárra vizsgáztatva.
Az Alberta-i törvények szerint a 11.795 kg-os súlykorlát jelentős referenciaérték a haszongépjárművek esetében. Az ezt a maximális tömeget meghaladó járműveket nehéz haszongépjárműnek tekintik, amelyek üzemeltetőinek speciális engedélyekre és képzésre van szükségük, azaz már nem vezethetők “Class 5” kategóriájú, u.n. hagyományos járművezetői engedéllyel.
Igen, a fentebb látható az teherautókat ugyanazzal a jogosítvánnyal vezetheted, mint ami a személyautók vezetéséhez is szükséges, nem kell külön vizsga hozzá! Csak akkor, ha a jármű légfékkel rendelkezik (Q endorsement), vagy a már említett 11.795 kg-nál magasabb össztömegre vannak vizsgáztatva.
A T.E.A.M.S. eladó sorban lévő teherautója egy Kenworth T-800, 2012-ből. A nem visszapörgetett kilométer óra szerint 413.800 km van benne és 58.000 kanadai dollárt kérnek érte.
Ez már eggyel magasabb kategóriába tartozik, mert nem két, hanem 3 tengelyes és a maximális megengedett legnagyobb tömege kb. 29.900 kg lehet – ebben nem vagyok 100%-ig biztos, mert az értékesítő kolléga kaputelefonnal készítette a fotókat és nehezen olvashatók a számok és a betűk a vezetőoldali ajtó alján. Ezek alapján a 10 kerékre – ideális, abszolút egyenletes súlyelosztás esetén -,
egyenként 2.990 kg, azaz majdnem 3 tonnás terhelés jut.
Emlékeztetőül, hogy ne kelljen visszaolvasnod: a Model S Plaid-nél, a nagyon nagy, dög nehéz és qrva gyors villanyautónál ez az érték:
650 kg/kerék.
Nézzük a nagyfiúkat: nyergesvontatók és 4-tengelyes, egyedi felépítménnyel rendelkező nehéz teherautók. Egy 2020-as Volvo VNL 64 napi fülkés és egy 2022-es International LT 624 alvós nyergesvontatót vettem példaként.
A közös mindkettőben, hogy csakis “Class 1” típusú, kereskedelmi kategóriájú járművezetői engedéllyel vezethetők és mindkettő u.n. Grille Guards-okkal, azaz “gallytörő homlokráccsal”, vagy vadráccsal van felszerelve. Mindkettő eladó, az 5 éves Volvo-ért 64.500 CAD-ot kérnek a 767.500 futott km mellett. Az International ára nem ismert, de annyi tudható, hogy 3 év után 739.400 km van benne és Cummins X15, soros, 6 hengeres turbódízel van az orrában.
A Nemzeti Cybertruck Gyűlölők Klubjának üzenem, hogy a Volvo-hoz hasonló nyergesvontatókat többet használják a lakott települések határain belül, vagy városok közötti rövidtávú fuvarozásban (pl. Calgary és környéke), mint tartományok között a hosszútávú fuvarozásban. Ilyen nyergesvontatókkal viszik az árut az összes bevásárlóközpontba, szuper- és hypermarketbe, ilyenek húzzák az autókkal teli trélereket az autókereskedésekhez, meg a dupla-tartályos trélert a benzinkutakra.
A Cybertruck és a Volvo VNL is ugyanúgy teherautóként van nyilvántartva, azaz nem személyautók (szedán, kombi, minivan, SUV, stb.), tehát nem vonatkoznak rá gyalogos-védelmi előírások!
Az össztömegekről:
- a Volvo VNL-é valahol 5,6-6 tonna között van,
- az alvófülkés International LT pedig 8 tonna felett van szinte valamennyi fülke verzióval.
A 3-tengelyes, 10 kerekes nyergesvontatók esetében a súlyelosztás természetesen nem lehet egyelentes – főleg akkor nem, ha vontatmánnyal közlekednek. A hatályos előírások szerint az első, kormányzott tengelyen maximum 6.000 kg, a hátsó dupla tengelyen együttesen 17.000 kg lehet a terhelés! Azaz:
a kormányzott kerekeken egyenként max. 3 tonna, a hátsó tengelyek kerekein egyenként max. 2,125 kg-nyi terhelés lehet.
Jól látom, hogy a Model S Plaid-nél kiszámított 650 kg/kerék értéktől mindkettő nagyon messze van?
Az utolsó 2 jármű pedig nem csak a súlyterhelés, hanem a kormányzatlan hátsó tengelyek miatt is megpróbáltatást jelentenek az útpályának szűkebb fordulók esetén – olyanból pedig azért akad bőven városi környezetben.
Az első nagyfiú a tornasorban egy 2007-es gyártású Freightliner M2112 típusú MANITEX STRAIGHT BOOM, 4 tengelyes önjáró teherdaru, vagy mi a szösz.
Az M2112 össztömege 23.500 kg, maximális megengedett legnagyobb tömege pedig 32.545 kg lehet. Ja, annyi: 32,5 tonna!
A második pedig egy Mack márkájú Triaxle Combo Vac (afféle szippantós autó) 2014-ből.
A fentebb látható darus Freightliner alig 800 kg-mal nehezebb, mint a Mack, amelynek esetében:
az első, kormányzott tengelyen maximum 9.072 kg,
a második, a harmadik és a negyedik tengelyen egyenként maximum 7.560 kg tömeg a megengedett.
Ebből adódan a jármű maximálisan megengedett tömege 31.751 kg lehet!
Tehát:
az első kerekeken egyenként 4.536 kg – több, mint 4,5 tonna(!) -, míg a hátsó 3 tengely kerekein egyenként 1.890 kg, majdnem 2 tonna terhelés lehet teljesen legálisan.
Hogy ne kelljen visszaolvasnod: a Model S Plaid-nél, a nagyon nagy, dög nehéz és qrva gyors villanyautónál ez az érték:
650 kg/kerék.
És hát hydro vac/combo vac teherautók többször dolgoznak a lakott településken belül, mint kint a farmokon, vagy a semmi közepén az erdőben!
Összefoglalás
Szóval: ha az elmúlt évtizedekben a több százezer számra és több millió alkalommal közlekedő iskolabuszok és teherautók, nyergesvontatók és vontatmányaik nem tették tönkre az utakat, hidakat, felüljárókat – nos, akkor a villanyautók sem fogják.
Ez ennyire nagyon egyszerű.
Nem győzöm ismételni magamat és sokadjára is szájba rágni, hogy
- a közlekedési infrastruktúra nem a legkisebb, legkönnyebb járműre van tervezve, azaz nem az 50 köbcentis robogókhoz és Suzuki Swift-ekhez méretezik az utak, hidak teherbíró képességét,
- és a villanyautók nem nehezek!
Ha az utak mégis rossz minőségűek, repedezett felületűek, kátyúsak, akkor az nem a 13-14 éve forgalmazott, a forgalomban még ma is igen kis arányban részt vevő villanyautók hibája!
Hanem a karbantartások elmaradásáé, a nem megfelelő minőségű technológiáé, a pénz spórolásé, a hozzá nem értésé! (ez a linkelt munkaanyag a 2000-es évek végéről származik és rendszeresen 2003/2004-es kiadványokra hivatkozik – hol voltak ekkor még az akkumulátoros “dög nehéz” villanyautók?!)
A rosszutak.hu weboldalon található, véletlenszerűen kiválasztott 3 cikkben szereplő fotók valamikor 2008 Novembere és 2012 Decembere között készültek: ha jól emlékszem, ekkoriban még nem volt jellemző a “dög nehéz” villanyautók nagy számú részvétele a hétköznapi autóforgalban.
Amikor pedig a Cyberpress soproni portál 2022-ben megírta az “Üdvözöljük Győr-Moson-Sopron megyében, ne feledje, úthibák!” c. cikkét, amelyet fotókkal gazdagon illusztrált, sehol és semmikor nem említették meg az akkumulátoros villanyautókat, mint az útburkulat elvetemült elpusztítóit!
– Lázadó
nyitókép: Jen Theodore / Unsplash