Október 17-én jelent meg Zách Dániel cikke a Telex-en az új Polestar 3-ról „Ultramodern és dög nehéz: saját csapdájában vergődik a jövő autója” címmel. Ezzel kapcsolatban szeretnék néhány észrevételt tenni, mert egy kicsit hiányosnak érzem a publikációt.

A cikk első bekezdésében azt olvashatjuk, hogy:

„francia Energia- és Környezetgazdálkodási Ügynökség (Agence de la transition écologique – ADEME), a héten zajló Párizsi Autószalon elé időzített cikkben hívja fel a figyelmet arra, hogy a jövő autói egyelőre dög nehezek, ami bizonyos esetekben kérdésessé teszi a környezetvédelemben betöltött szerepüket. Az elektromos autók tömege kategóriától és felépítéstől függően több száz kilóval haladja meg a benzines vagy dízelmotoros társaikét, aminek egyértelmű oka a hajtásukhoz használt lítiumion-akkumulátor.”

Nézzük részleteiben.

Amit még el kellett volna mondani:

– a jövő autói egyelőre dög nehezek – nem, nem azok, átlagban hozzák ugyanazt az össztömeget, mint az elmúlt 15-20 év ICE (azaz belső égésű motorral szerelt: benzines, hibrid és dízel) modelljei. Tapasztalatunk szerint a villanyautókat sokan szeretik a méretükhöz képest egy kategóriával alattuk található belső égésű motorral szerelt autó típusokhoz hasonlítani mind méretben, mind az össztömeg tekintetében.

– bizonyos esetekben kérdésessé teszi a környezetvédelemben betöltött szerepüket. – bizonyos esetekben talán, amúgy meg egyáltalán nem. Egy biztos: így is, úgy is csak árammal tölthetők fel az akkumulátorcsomagok és ezért az elektromos autóknak nincs szükségük:

• sem motorolajra,
• sem fosszilis üzemanyagra

a működésükhöz, azaz nem bocsátanak ki bizonyos esetekben a motorolajjal kevert üzemanyagük égéstermékét. Már ha a gyerták rendesen adnak szikrát és jó a keverési arány és tökéletes égés megy végre az égéstérben… Hmm, mennyi mindentől függ, hogy mit pufog ki az autó a cső végén?!

Az egyes villanyautó modellek között csak annyi a különbség, hogy hány tízezer megtett kilométert követően dolgozzák le az gyártásuk során megtermelt CO₂-t: 27.000, vagy 78.000 km után – ez a nagy kérdés! És a Polestar már erre is adott egy megfejtést – igaz, kissé „pesszimistát”:

„Calculate everything as the researcher thinks that it would be fair and a Polestar 2 charged by renewable electricity would break even with ICE vehicles after 25,000 km (16,000 miles). If the EU electricity mix was considered, break-even would happen by 27,000 km (almost 17,000 miles), not 78,000 km (49,000 miles) as the report and Polestar said.”

Hogyan történt ez? Az helyzet az, hogy az ellenpéldának hozott XC40 benzines CUV-nál a valósághoz képest kedvezőbb fogyasztással számoltak. Ha a valós közlekedési körülmények közötti fogyasztási értékeket veszik figyelembe, akkor a Polestar 2 már jóval korábban ledolgozza a az XC40-hez képest a gyártása során kibocsátott CO₂-t.

Ami sokkal lényegesebb, mint az össztömeg:

Ennél sokkal fontosabb, hogy a villanyautók tölthetők részben, vagy kizárólag megújjuló energiaforrásból származó árammal. Míg a belső égésű motorral szerelt járművek (benzin, híbrid, dízel) nem működőképesek motorolaj és benzin, vagy gázolaj nélkül.

A villanyautó, még ha a „legkoszosabb” árammal is töltjük az akkumulátort, akkor is környezetbarátabb mint bármi, amibe fosszilis üzemanyagot kell tankolni.

Miért, miért? Mert az olajkút, csővezeték szivattyúi és pumpái, a nyersolaj szállítására használt villanymozdony, az olajfinomító és a benzinkút, az autószerelő/márkaszerviz is ugyanazt az koszos áramot használja fel a működésére, mint amit a villanyautós a villanyautó akkumulátorába tölt. De a villanyautónál legalább a lehetőség megvan arra, hogy 100%-ban megújuló energiaforrásból származó áramot használjon … míg a kőolaj az már csak kőolaj marad és nem váltható ki semmivel sem. Például a százhalombattai Dunai Finomító nem tud narancsléből, vagy tündérporból 95-ös oktánszámú benzint előállítani… ehhez kőolajra van szükség!

„A magyarországi szélerőművek kihasználtsága meglepően jó: míg a kapacitásfaktor 2011-2018 között számított átlagértéke nálunk 23,3%, addig az EU-ban 22,1%, Németországban pedig csak 19,2%.
A meglepő adat hátterében két magyarázat kínálkozik a legvalószínűbbnek:
a) Magyarországon a kevés szélerőművet a lehető legjobb helyekre telepítették;
b) Európa nyugati feléhez képest később indult a telepítés, így a sok régi berendezés gyengébb eredményei nem rontják le a hazai adatsorokat. Az európai viszonylatban is jó termelési eredmények ellenére az elmúlt 10 évben új kapacitás nem jelent meg a rendszerben, 2016 óta pedig jogszabályok tiltják Magyarországon új szélerőművek telepítését.„

forrás: Portfolio.hu, 2021. Április 23.

Igen, jól ovlastad:

„2016 óta pedig jogszabályok tiltják Magyarországon új szélerőművek telepítését.„

Vajon miért?

Ahogyan az idézett cikk részlet – amely a Net Média Zrt. tulajdona és ezért aztán „Minden jog fenntartva.” (T. Szerkesztőség, NEM KELL(!!) kétszer elmondani, megértettem elsőre is) – jól mutatja, hogy Magyarországon remekül el lehetnénk látva köribari delejjel a konnektorokból, de hát, kinek mit intézett a kormánya…

Egy belső égésű motorral szerelt autó a motorjának működtetése közben minden egyes másodpercben CO₂-t/kormot/NO_x-t termel és bocsát ki ott, ahol van:

• a tulajdonos saját háza előtt,
• az iskola/játszótér mellett,
• a belvárosban, a dugóban állva,
• a bevásárlóközpont mélygarázsában (zárt térben) – ahova egyébként a LPG üzemű járművek nem hajthatnak le, de bármilyen kehes olajkályha (a.k.a dízel), vagy katalizátor-mentes öreg benzines behajthat.

Továbbá: a belső égésű motoros autókban évente 1 alkalommal biztosan, de a futásteljesítménytől függően évente akár 3-4 alkalommal is ki kell cserélni a motorolajat. Aztán ott vannak még olyan szervizelések, mint például a váltóolaj csere, a kipufogó-rendszer karbantartása, javítása (részecskeszűrő, katalizátor, AdBlue adagoló rendszer), stb. Rengeteg olyan szerivzre van szüksége egy benzines/dízel/hibrid autónak, amely további környezeti terhelés jelent már a jármű egészen fiatal korával kezdődően.

Szerencsénkre a Polestar gondolt arra, hogy az ügyfeleinek – és az újságírónak(!) -, kérdései lesznek, ezért létrehoztak egy ezzel foglalkozó aloldalt a weboldalukon (a Polestar 0 projektről itt olvashatsz magyar nyelven). Az alábbi táblázatban még a Polestar 2 volt a példa, amelyet a Volvo XC40-nel hasonlítottak össze, 200.000 km-es futást feltételezve.

Ugyan a belső égésű motorral szerelt autó a gyártása kevesebb CO₂ kibocsátással jár, de az azt követő használat adja a maradék 75%-t az összesen 58 tonnányi üvegházhatású gáz kibocsátásának. Attól függően, hogy milyen energia-mixet használunk fel a villanyautó üzemeltetéséhez, attól függően kevesebb, vagy több lesz a károsanyag kibocsátás eredménye: a szélenergiával előállított áramot használva szinte alig adódik hozzá a gyártás során okozott CO₂-kibocsátáshoz egy újabb adag üvegházhatású gáz… És itt utalnék vissza arra, hogy:

„2016 óta pedig jogszabályok tiltják Magyarországon új szélerőművek telepítését.„

A gyártók sorra jelentik be, hogy a villanyautó gyártást végző gyáregységeik 100%-ban megújulú energiával működnek – ilyet azonban a hagyományos autógyárról nem hallhattunk.

Jöttük-mentünk A-ból B-be

Nem okozok nagy meglepetést, ha elmondom, hogy az elektromos autók ugyanazokat az autópályákat, országutakat, városi főutakat és mellék utcákat használják közlekedésre, mint bármelyik másik járműkategória gépjárművei: a kishaszonjárművek, a teherautók, az autóbuszok, vagy éppen a kamionok. amelyek ugye jóval nehezebbek minden személyautónál.

Tudtad-e? Nem attól lett nyomvájús, repedezett, kátyús az M0-ás autóút, vagy a 4-es, vagy az alföldi 2-számjegyű országút aszfalt burkolata, mert „a jövő dög nehéz autó” jártak rajtuk.

„az autóút déli szakaszát – az M5-ös autópályától a 6. sz. főútig – 1989–90-ben tervezték, és akkor még nem számoltak a napi ötvenezres gépjárműforgalommal, ám az útból mindent kispóroltak, amit csak lehetett. Így például az eredetileg meghatározott 3,75 méteres sávszélességből csak 3,5 méter lett (..) a nagy forgalmú M0-son sok helyen úgynevezett nyomvályú keletkezett, ezekben esőzéseknél kialakulhat az aquap-lanning, azaz a vízen futás.”

forrás: Magyar Nemzet, 2000.08.01.

„Megkérdeztem az illetékes közútkezelő társaság egyik munkatársát: miért e feleslegesnek tűnő szigorúság? Szakszerű és szűkszavú választ adott. „A nyomvályúk miatt van az egész.” Vagyis azért, mert a 4-es főúton épp a kamionforgalom miatt a nehézgépjárművek súlya benyomta az aszfalt két középső nyomsávját, s az lesüllyedt.”

forrás: Népszabadság Online, 2004.07.17

„Felénk nagyon rossz az utak állapota (53-as és 55-ös Bács-Kiskun megyei része), a nyomvályú ide-oda dobálja a könnyű tömegű autónkat.”

forrás: TotalCar.hu, 2007.05.10.

Találós kérdés:

• hány darab villanyautó is járta Magyarország útjait 15-22 éve?
  (egy kis segítség: a Nissan Leaf 11 éve, a Tesla Model S 10 éve vannak a piacon)

0. Pontosan ennyi. Nulla.

Ha már valaki úgy is (új) autót vesz, amelyet 75-90%-ban a település határain belül, vagy 2 település közötti ingázásra használ, akkor az vegyen zéró helyi kibocsátású villanyautót. És ne egy V8-as izomautóval, V6-os pickup-pal, turbódízellel járjon munkába, a boltba, a gyerekért az iskolába, meg a hétvégén a nagyihoz a szomszéd kerületbe, vagy a városhatárban épült plázába.

Ha pontosak az információim, akkor annak, akinek van pénze – főleg új – villanyautóra, ők nagyobb számban családi házban laknak, azaz megoldható számukra az otthon történő akkutöltés.

Településhatáron belül és a 250-300 km-es utakra egy villanyautó tökéletes megoldás, s nem csak azért, mert zéró emisszió mellett lehet vele jönni-menni. Hanem mert a karbantartása is olcsóbb, a hasonló kategóriában a gördeszka-alváz miatt nagyobb belső térkínálattal rendelkezik, tehát kényelmesebb utazást tesz lehetővé.

A fentebb részletezett okok miatt aztán …

… a villanyautók össztömege mellékes is!

A belső égésű motoros autóknál számít inkább és igazán:

• az össztömeg (a jármű, az utasok, a csomagok együttes súlya),
• a légellenállás (vezetés közben szembe szél), illetve
• az autó életkora és
• a jármű karbantartásának mennyisége és minősége.

Ahogyan már leírtam: a benzines, a dízel, a hibrid autók helyben – ott, ahol élünk -, bocsátják ki a mérgesgázokat, amelyek szépen lassan megfolytanak mindenkit: embert, állatot, növényzetet egyaránt.

Néha úgy tűnik, hogy teljesen hiábavalók az Euro 6d és a születőben lévő Euro 7 (elméletben 2025-től lép életbe) környezetvédelmi értékhatárokat előíró norma-rendszer, mert még mindig túl megengedők a szabályok:

• egyrészt: a belső égésű motoros autók (benzines, hibrid, dízel) kibocsátási értékei labor-körülmények között kerülnek megmérésre a közel sem ideális WLTP szabvány alapján. Azaz a valóságban már akkor sem tudják teljesíteni a környezetvédelmi határértékeket a benzin és dízel motorok, amikor kijönnek a gyárkapun, úton a márkakereskedés felé. Az zárt térben, szobahőrmérsékleten történt mérések köszönőviszonyban sincsenek a valósággal: nem számolnak a gumiabroncsok gördülő ellenállásával, a menetszéllel, stb.
• másrészt: rengeteg felmentést kapnak a gyártók a szabvány kötelezettségei alól, pl. hideg üzemben nem kell semmiféle normának megfelelni, az benzin-, vagy a dízelmotor azt pufog ki, ami neki tetszik… mi meg belélegezzük.

Amit még érdemes tudni a belső égésű motorral szerelt járművekről:

• minden egyes extra kilogrammal növekszik a jármű fogyasztása és ezáltal a károsanyag kibocsátása is. Csak egy 75 kg-os felnőtt autóvezető súlyával kalkulálni az autó terheltségét a környezetvédelmi mérésnél nem hiteles – de ez van. Például a családosokkal, 2 felnőttel, 2 gyermekekkel és a kötelező gyermeküléssel az autóban, félig, vagy éppen tele pakolt csomagtartóval, opcionálisan tetőcsomagtartóval/utánfutóval nem számol egyik gyártó sem, sőt, még a szabályozó hatóság sem.
• ahogyan senki sem foglalkoznak az időjárással sem: a hűvősebb, hidegebb időben (ősszel és télen), a sűrűbb levegőben közlekedve megnő a járművek légelleneállása, emiatt növekszik a jármű fogyasztása és egyben a károsanyag kibocsátása is.
• És persze, azt sem lehet elégszer hangsúlyozni, hogy: a sok kicsi sokra megy! Feleslegesen a csomagtartóban felejtett dolgok, amelyek növelik a jármű össztömegét, a nem megfelelő légnyomással használt gumimabroncsok, amelyek pedig a gördülő ellenállást növelik, a rendszeres sebességtúllépés és az intenzív gyorsítások (amelyek ugyebár ismeretlenek a WLTP szabványban) mind-mind a járművek üzemanyag fogyasztását növelik, s emiatt pedig a károsanyag kibocsátás is magasabb lesz.

A jármű karbantartása is fontos kérdés, mivel minél öregebb egy autó motorja, minél több üzemidővel rendelkezik, annál nagyobb lesz a motor kopása, annál magasabb lesz a károsanyag-kibocsátása, amit aztán a múszaki vizsgán – ha van -, vagy észre vesznek, vagy nem. És minél magasabb egy belső égésű motor üzemóra száma – ideális esetben -, annál több alkalommal volt benne cserélve a motorolaj, az olajszűrő, az üzemanyag-szűrő, a váltóolaj, a részecskeszűrő, stb.

Ez mind-mind környezetterheléssel jár, hónapról hónapra, évről évre, százmilliós nagyságrendben. És akkor még nem beszéltem a teherautókról, kamionokról, autóbuszokról és a dízelmozdonyokról, valamint a dízel-üzemű mezőgazdasági gépparkokról…

Eközben a villanyautók:

• a többlet súly a hatótávot csökkenti, az intenzív gyorsítások, a sebességhatár feletti közlekedés a hatótávot csökkentik, de nincs lokális kibocsátás továbbra sem. Ha nehezebb egy villanyautó, akkor nem 22 kWh lesz a fogyasztása 100 km-en, hanem 28, vagy 30 kWh – DE NEM LESZ CO₂, KOROM, NO_x odapöfékelve a kismama, a gyermek, a városlakó, a turista orra alá!!

És ez az a pont, amelyről sokan – köztük Dani is – megfeledkezik. Valójában mindegy, hogy mennyi az össztömege egy-egy villanyautónak, mert egyáltalán nem biztos, hogy az akkumulátor cellák miatt lesz nehezebb, mint a belső égésű motoros párja.

Mindegy, hogy 1,4 tonna, mindegy, hogy 2,5 tonna:
a LOKÁLIS KIBOCSÁTÁS NULLA.
Zéró emisszió!

És a szmoggal teli településeken ez lenne a lényeg. Az élhetőbb, tisztább környezet érdekében ennek kellene lennie az egyik legfontosabb szempontnak.

Bonyolult és költséges földgázzal fűteni, melegvizet csinálni: előzetes tervezés, nagy építkezés szükséges hozzá, mert le kell fektetni a csöveket a földbe, ehhez az egész településen árkokat kell ásni. Aztán a beállásokat is kell kiépíteni, az ingatlan tulajdonosának gázkazánt kell vásárolnia, pénzbe kerül az engedélyeztetés, a karbantartás, stb.

Ráadásul manapság sok pénzbe kerül a földgáz felhasználása. Akkor is drága a rezsicsökkentett gázszámla, ha Oroszországból érkezik a földgáz. A napelem meg még sokkal drágább, nincs már szaldós elszámolás se – főleg akkor kerülhet még többe az egész, ha az akkumulátoros áramtárolásról is gondoskodni kell a háztartásban. És ugye szélturbinát építeni meg hatóságilat tilos!

De!!

De hosszútávon még mindig környezetbarátabb és egészségesebb megoldás a földgáz alapú fűtés, mint szénnel, nyirkos fával, szeméttel befűteni otthon…

Nem azt mondom, hogy a zéró emissziónak kellene a legeslegfontosabb tényezőnek lennie egy villanyautó esetében, de nagyon, nagyon sokat számít. És ez független attól, hogy mennyit mutat a mégleg!

A villanyautók előnyeit sokan, sok helyen leírták, elmondták már, mi is beszéltünk már róla, nem is egyszer:

• Tölthető részben, vagy teljes egészében megújuló energiaforrásból származó árammal,
• nem kell benne olajokat és szűrőket cserélni,
• és ha 15-20 év után eljön a nap, hogy ki kell cserélni egy-egy cellát az akkumulátorcsomagban, akkor azok a cellák elkezdhetik második életüket egy szünetmentes tápegységben, vagy 96-98%-ban újrahasznosíthatók a bennünk felhasznált nyersanyagok. Igen, ennyivel is kevesebbet kell kibányászni majd a jövőben.

Amire még választ várnék, hogy a millió literszámra tökéletesen, vagy tökéletlenül elégetett gázolajat, benzint hogyan és miként tudjuk újra felhasználni? Nem, nem úgy, hogy belélegezzük a járdán sétálva, vagy a kertben/erkélyen ücsörögve…

Nem, kérlek, ne gyere azzal, hogy majd a fák és a növények fotószintetizálják, vagy majd carbon capture-rel szintetikus üzemanyag készül a légkörben jelenlevő CO₂-ből. Ez utóbbi – meg talán az előbbi is – az olaj- és gázipari ágazat green washing-ja, drága pénzen, alacsony hatékonysággal, mérhetetlen mértékú energia pazarlással, amely energiának a nagyon nagy része … ÁRAM!

És nem is akármilyen áram!

Pontosan ugyanarról a helyről érkező áram, amelyet a villanyautós a konnektorról/töltőoszlopról az akkupakkba tölt.

Környezetvédelmi szempontból a légkörből történő CO₂ kivonása olyan komplikált és annyira eredménytelen, mint amikor lángokban áll a 2 szintes családi házad és te a szomszéd bácsi kerti locsolójával próbálod meg eloltani a tüzet.

Akit kicsit érdekel a téma, annak ajánlomt EZT és EZT a videókat.

Mi volna a legjobb megoldás?

Hogy a lehető legkevesebb üvegházhatású gázt, legfőképpen CO₂-t és metánt eregetünk a légkörbe. Megpróbáljuk ezt, mármint az üvegházhatású gázok kibocsátását a jól ellenőrzött és alaposan szabályzott erőműveknek meghagyni. A magánember, vállalkozás, cég pedig hagjyjon fel ezzel – főleg a lakott településeken. Nem pánikolva kell begyűjteni a CO₂-t a légkörből, miközben továbbra is ugyanúgy, ha nem még intenzívebb mértékben eregetjük tovább a mérges gázokat, hanem globálisan kell sokkal kevesebbet kibocsátani!

Erre egy villanyautó kiválóan alkalmas – össztömegétől függetlenül sokkal alkalmasabb, mint bármi, amibe dinoszaurus-lét kell tankolni.

És ezzel még nincs vége!

A második részben a véletlenszerűen kiválasztott személyautók (ICE, BEV, PHEV, FCEV) össztömegeit hasonlítjuk össze + extra információkkal is szolgálunk az egyes modellekről.

Folytatása következik!

– Lázadó