Akinek nem lenne meg, hogyan kezdődött ez a 2 részes cikk-sorozat, attól azt kérem, hogy mielőtt most tovább olvasna, kattintson előbb ide és olvassa el az első részt, hogy képbe kerüljön!
Mérlegre velük!
– elektromos autók tömege kategóriától és felépítéstől függően több száz kilóval haladja meg a benzines vagy dízelmotoros társaikét – és ennek van-e valami oka? A cikkből sajnos nem derül ki.
De vajon miért van olyan érzésem, hogy megint „cherry picking” van a közbeszédben? Az autók össztömege csak és kizárólag akkor fontos, amikor villanyautókról beszélünk, de akkor nagyon.
Ha már a itt tartunk, akkor nézzük meg a teljesen véletlenszerűen kiválasztott járművek össztömegeit közelebbről. Hogy kontextusba tegyük ezt, megadom a járművek méreteit – és ha rendelkezésre áll, akkor az elektromos autóknál az akkupakkok méretét is. A sorrend a következő:
tengelytáv – hosszúság – szélesség – magasság, és végül az:
össztömeg.
Villanyautók – Polestar
Az elsőnek jöjjön a Polestar 3, mert Dani erről az autóról ír (lásd a cikk első részét). Az akkupakk mérete: 111 kWh: 2,99 méter – 4,9 méter – 2,12 méter – 1,61 méter, az össztömege:
2.584 – 2.670 kg
Méretes egy autó, abszolút a felső kategóriában játszik, nem egy közepes méretű CUV. Amely leírás inkább a „kistesójára” illik, márkán belül a Polestar 2 található meg egy egész méretosztállyal lejebb: 2,74 m – 4,61 m – 1,86 m – 1,48 m, az össztömegek pedig:
alapértelmezett hatótáv, szimpla motoros, akkupakk br. 69 kWh:
1.940 kg
hosszú hatótáv, dupla motoros, akkupakk br. 78 kWh:
2.150 kg
Úgy tudom – internetes információk alapján -, hogy a Polestar-ok azért nehezebbek a hasonló méretű villanyautós társaiknál, mert mindenki máshoz képest ők sokkal több rozsdamentes acélt használnak az autó karosszériájában – szemben az alumínium-ötvözetekkel és a karbonszálas műanyagokkal -, mint más autógyártók.
Hogy ennek mi az oka? Miért döntött így a gyártó? Mit jelent és mihez képest használnak „sokkal több rozsdamentes acélt az autó karosszériájában„? Ezekre sajnos én nem tudom a választ … lehet, hogy erre egy újságírónak kellett volna rákérdeznie a gyártónál?
A vas és az acél országa? Nem! Az acél és az acél járműve!
Ugyanakkor: látván a Polestar 3 súlyát, emberek milliói találhatnak nyugalmat a gyötrő évtizedek után! VÉGRE!! Na de miért is írom ezt?
Mert már a 90-es évek óta azt hallgatjuk, hogy:
Akkor hát tessék, a siránkozás, a nyavajgás a kérés meghallgatásra talált: a kínaiak hallják, a kínaiak tudják, hogy mi kell az okoskodó népnek: acél és még több acél, amennyi csak belefér.
Így lesz a felső kategóriás villanyautójuk 2,5 tonna.
Most már csak azt kelle eldöntenie a népnek, hogy mi a szart is akar valójában?
Mert 1 popóval 2 lovat nem lehet megülni! Ezt már a hátrafelé nyilazó szittya magyarok is tudták.
Villanyautók – TESLA, VW, NISSAN, HYUNDAI
Tesla Model Y, az ultramegakedvenc villanyautó mind Észak-Amerikában, mint Európában. Méreteiben érzésem szerint inkább a Polestar 2-höz áll közelebb: 2.89 m – 4,75m – 1,92 m – 1,62 m:
alapértelmezett hatótáv, szimpla motoros, akkupakk 75 kWh:
1.780 kg
hosszú hatótáv, dupla motoros, akkupakk 75 kWh:
2.000 kg
Jól látható, hogy ugyanaz kihozható kevesebből is. A Model Y valamelyest nagyobb autó, még a 75 kWh akkupakkal is könnyebb, mint a Polestar 2 a 69 kWh-sal. Ennyit számít a villanymotorok és a további alaktrészek, részegységek sülya: Model 3 és a Model Y elektromotorjainak súlya 45-50 kg/darab.
Tesla Model 3, a ma kapható legjobb szolgáltatás kínálattal rendelkező villany-szedán (tehát nem egyterű, nem cross-over, stb.): 2,86 m – 4,69 m – 1,85 m – 1,44 m:
alapértelmezett hatótáv, szimpla motoros, akkupakk 54 kWh:
1.611 kg
alapértelmezett hatótáv plusz, szimpla motoros, akkupakk 62 kWh:
1.645 kg
hosszú hatótáv, szimpla motoros, hátsó kerék hajtás, akkupakk 75 kWh:
1.730 kg
hosszú hatótáv, dupla motoros, össze-kerék hajtás, akkupakk 82 kWh:
1.847 kg
A pletykákkal ellentétben tehát még véletlenül sem 2,5 tonnásak a „kis” TESLA-k, a Model Y is csak a legmagasabb opció választása esetén éri el a 2.000 kg-ot.
Volkswagen ID.5: 2,76 m – 4,6 m – 1,85 m – 1,61 m
akkupakk: br. 55 kWh:
1.890 kg
akkupakk: br. 82 kWh:
2.220 kg
Nissan Leaf, a 2017-től gyártott 2. generáció: 2,7 m – 4,49 m – 1,79 m – 1,53 m:
1.580 – 1.640 kg
Renault Zoe, mondhatni a Leaf kistestvére, amelyet 2020-ban mutattak be: 2,59 m – 4,1 m – 1,73 m – 1,56 m:
1.468 kg
Ez az autó, amely méreteiben szinte megegyik VW Golf-fal – nem pedig a Model 3, vagy a Nissan Leaf. És az egész nincs 1,5 tonna se. Nem lövöm le a poén – görgess lejebb és meglátod majd, hogy a 8. generációs Golf melyik súlycsoportban játszik.
Hyundai Ioniq 6, egy szerintem szemre való villanyszedán: 2,95 m – 4,86 m – 1,88 m – 1,5 m:
1.800 – 2.055 kg
Nem SUV, hanem egy elektromos szedán (nem is akármilyen egyébként), mégis megvan legalább 1,8 tonna! A hagyományos hatótávú, hátsó kerék maghajtású modell 53 kWh-s, a nagy hatótávú (hátsó kerék, vagy össz-kerék meghajtású) modellek pedig 77,4 kWh-s akkupakkot kaptak.
Hyundai Ioniq 5 méretei: 3 m – 4,64 m – 1,9 m – 1,61 m:
a 58 kWh-os akkupakkal, felszereltségtől/extráktól függően:
1.830 – 1.950 kg
a 72,6 kWh-os akkupakkal, felszereltségtől/extráktól függően:
1.910 – 2.100 kg
a 77,4 kWh-os akkupakkal, felszereltségtől/extráktól függően:
1.905 – 2.115 kg
Talán az Ioniq 5 áll a méretekben alapján a legközelebb a Polestar 3-hoz és míg az Ioniq 5 az EPA mérése alapján 488 km-es hatótávval rendelkezik, addig a Polestar 3 a saját előrejelzésük szerint a WLTP mérés alapján 610 km megtételére alkalmas, s a várható EPA érték – ha azt vesszük, hogy a WLTP az EPA-hoz képest kb. 20%-ot téved, akkor -, kb. 505-509 km lehet majd. Hiába tehát a 33 kWh-val nagyobb akkupakk, a kb. 550 kg-nyi extra acél miatt alig 25 km-rel várhatunk nagyobb hatótávot. Érdekesség, hogy mindkét villanyautó légellenállási együtthatója/tényezője ugyanakkora: 0,29 Cd/Cw.
A Polestar 3 hivatalos WLTP és EPA hatótáv mérései 2023-ban történnek majd meg.
FCEV modellek
© Hidrogén: a jövő üzemanyaga, 1966 óta.™
És az is marad – örökre.
De nem mindenki osztja eme véleményemet, voltak és vannak bőven (25+ év után még mindig sikertelen) próbálkozások. Itt van például a dél-koreai Hyundai és a japán Toyota – és igazából ennyien is maradtak 2022-re. Igaz, felkészül a BMW, de az Oktoberfest-ről jött sörissza cégvezérnek azt se hisszük el, amit kérdeznek … majd 2 év 3 év múlva meglátjuk, hogy mire jutottak.
Jelenleg tehát ők az a két autógyártó a világon, akik bizonyos piacokon megvásárolható tüzelőanyag-cellás modelleket gyártanak és forgalmaznak. Na, nem sokat, márkánként csak egy-egy típust. Mert így kívánják népszerűvé tenni a hidrogénes autózást ez a két gyártó.
Toyota Mirai, 2. generáció (a gyártás 2020. Decemberében indult), ez az autó nem egy SUV, nem cross-over, hanem egy SZEDÁN: 2,92 m – 4,96 m – 1,89 m – 1,47 m:
1.930 – 1.966 kg
MICSODA??
Egy 2 tonnás SZEDÁN? Tehát nem „városi terepjáró”: ez egy 4 ajtós szedán – egy limuzin, ha úgy jobban tetszik. Szóval ebbe a szedánba nem egy „gigászi” 111 kWh-s akkucsomag (mint a Polestar 3-ban), de még csak nem is egy 75 kWh-s akkupakk van (mint a Model Y-ban), hanem mindösszesen csak egy
1,24 kWh-s (1240 Wh) Li-Ion akkumulátort
építettek a legújabb Mirai-ba.
Ráadásul ebbe az autóba szedánba hidrogént kell tankolni, ami a legkönnyebb elem a Földön nevű bolygón! Az Mirai szíve és lelke a tüzelőanyag-cella, és akár 4-5 perc alatt újratölthetők a hidrogén tartályok (3 db van az autóban szedánban)… De csak ha van elérhető H2-töltőállomás, ha tudtál időpontot foglalni és ha a töltőoszlop fel van töltve 5-6 kg-nyi 700 bar-ra kompresszált hidrogén gázzal és az automatika nem éppen akkor pumpálja át a 200 bar-os nagy tartályból.
Érdekesség, hogy a Toyota saját weboldalán, a műszaki specifikációk között szinte egyáltalán nem beszél arról, hogy az autóban van Li-Ion akkumulátor is! Valamint arról is mélyen hallgat, hogy annak mekkora a kapacitása.
Valójában sokan azt felejtik el, hogy a Mirai-ba 5-5,5 kg hidrogén tankolható… És 1.900 kg felett az az 5 kg-nyi gáz nem oszt, nem szoroz… Azonban a légellenállási együttható lehetne jobb, mint 0,29, hiszen ez egy SZEDÁN, nem pedig egy SUV, nem egy dízel Ikarus busz.
A Mirai 1. és 2. generációját több kontinensen is forgalmazták és forgalmazzák (Ázsia, Európa, Észak-Amerika) erősen ráfizetésesen is akár, de 2014-től 2022 Szeptemberéig nem sikerült még 20.000 darabot se eladni.
Hmm, vajon mi lehet ennek az oka?
Bárcsak tudnám…
Hyundai NEXO, a Hyundai-KIA csoport 2018. óta gyártott második tüzelőanyag-cellás modellje: 2,79 m – 4,67 m – 1,86 – 1,63 m:
1.814 – 1.873 kg
Hyundai (Tucson) ix35 FCEV, azaz a 2013–2018 között gyártott modell, amelyet az előbb részletezett NEXO váltott le: 2,64 m – 4,41 m – 1,82 m – 1,65 m:
1.846 kg
És végül: volt egyszer Honda Clarity FCEV (2016–2021), egy 5-ajtós szedán – ez a modell, amelyet láttuk élőben is Latorral: jó a dizánj, fogyasztható a beltér, kényelmes, én vettem/vittem volna -, de már ez sincs gyártásban. Az Egyesült Államokban 6.812 darabot adott el a Honda 2020-ban és 2021-ben, ebben az évben pedig további 208-t, ez a közel 3 év alatt összesen 7.020 darab.
Nem volt egy sikertörténet, na.
Adatok: 2,75 m – 4,89 m – 1,88 m – 1,49 m:
1.875 kg
Jól látható, hogy a tüzelőanyag-cellás személyautók össztömegét – az autó méretétől, formájától függetlenül – egyetlen egyszer nem sikerült 1.800 kg alá vinni. A Mirai-hoz képest a Hyundai modellek jó 100 kg-mal könnyebbek, de kisebb méretű autók is, szóval érthető, ha kevesebb a össztömegük.
Figyelmetekbe ajánljuk az Elektromobilitás Podcast 9. epizódját, amelyben A-tól Z-ig elemezzük a hidrogén előállításának különböző módjait és a hidrogén járműipari felhasználását a múltban, a jelenben és a jövőben.
Konnektorról tölthető, azaz villanymotorral is szerelt Plug-in Hybrid Villanyautók (röviden PHEV) modellek következnek… és az egyterűek.
Mitsubishi Outlander PHEV, 3. generáció, 2013-2021: 2,67 m – 4,7 m – 1,81 m – 1,71 m – a Wikipédiás adatlap szerint:
1.395 – 1.820 kg, az automobile-catalog.com szerint 1.930 kg.
Toyota Highlander PHEV, 2018-ból: 2,79 m – 4,9 m – 1,93 m – 1,78 m
2.220 kg
Az Outlander sokáig Európa legjobb eladási számait produkáló Plug-in Hibridje volt és közel jár a 2 tonnához. A hibrid hajtásláncot az autóiparban a Prius-szal meghonosító Toyota nagy SUV-ja, a Highlander sem éppen a könnyedségéről híres: ilyen az, amikor a benzinmotor mellett helyet kell adni az elektromos hajtásnak is: a 2 az 1-ben extra súllyal jár.
Egy európai egyterű (ámerikáiul: minivan) is tud súlyos egyéniség lenni: nézzünk meg két „American Made” japán minivan-t.
Toyota Sienna Limited AWD Hybrid – a 2020-ban megjelent 4. generáció (gyári kód: XL40) az előzőktől eltérően már csak a 2,5 literes benzinmotorral üzemelő hibrid-hajtáslánccal érhető el. Adatok: 3,1 m – 5,18 m – 2 m – 1,78 m:
2.189 kg
A korábban forgalmazott 3,5L V6-os motorok a 2010-ben bemutatott 3. generációval (gyári kód: XL30) együtt nyugdíjazásra kerültek. Az idősebb K-platform helyett a legfrissebb változat már a TNGA-platformra épül: ez és a hibrid hajtáslánc kb. 250 kg-nyi össztömeg növekedést eredményezett.
Honda Odyssey Touring, a gyártási év 2005-2010 (3. generáció): 3 m – 5,13 m – 1,96 – 1,77 m:
2.106 kg
Az előző, 1999-től gyártott 2. generációs modell 1.945 kg-os össztömeggel rendelkezett.
A 3. generációs Odyssey-ben egy féle motorblokk található, ez a J35A7-VCM típusjelű 3,5L V6 szívó benzines erőforrás, amelynek a súlya 163 kg… Ehhez kell még hozzáadni az 5 sebességes automataváltó és a kipufogórendszer súlyát. Hol járhatunk, 350 kg környékén? Akkor még kell további 1,7 tonna, ami nem más, mint maga a karosszéria, az ülések, a futómű, stb., amelyek nélkül nem működik az autó.
A Honda azt mondja, hogy a 2018-tól gyártott 5. generációról, hogy: „The body is constructed using advanced materials including ultra-high-strength steel, aluminum and magnesium that minimizes weight to up to 75 lb (34 kg) and improve torsional body rigidity up to 44% from the previous generation. A new 10-speed automatic produced at Honda Precision Parts Georgia (HPPG) is Honda’s first use of a 10-speed transmission in a production automobile, it is nearly 29 lb (13 kg) lighter than the previous 6-speed.” – azaz a karosszériaban felhasznált korszerű anyagok és az új sebességváltó összesen 47 kg súlycsökkenést eredményezett.
Számít ez egy 2 tonnás autónál?
Ford Galaxy, egy valódi európai modell, annak is a 2. generációja, amelyet 2006−2015 között gyártottak: 2,85 m – 4,82 m – 1,88 m – 1,73 m:
1.697 – 1.841 kg
És most jöjjenek a hagyományos belső égésű motorral szerelt modellek:
Ha már a cikk a Polestar 3-ról szólt, akkor a benzines-dízel részt kezdjük házon belül:
Volvo XC90, 1. generáció, 2002-2014: 2,86 m – 4,81-4,82 m – 1,90-1,94 m – 1,78 m
D3, összkerékhajtással, a belépő modell:
2.030 kg
D5, összkerékhajtással:
2.230 kg
3,2 L benzinmotor, összkerékhajtással:
2.210 kg
Volvo XC90, 2. generáció, 2015-től: 2,98 m – 4,95 m – 1,92 m – 1,78 m
D4, összkerékhajtással, a belépő modell:
2.130 kg
B5, összkerékhajtással (Mild-Hybrid Turbo Diesel):
2.170 kg
T8, twin-egnine:
2.390 kg
Volvo S90, az évszám 2016 – figyelem, ez nem SUV, hanem egy szedán: 2,93 m – 4,96 m – 1,89 m – 1,45 m:
1.800 – 2.150 kg
Ha jól látom, a nagy Volvo-k szinte mindig is súlyos egyéniségek voltak…
Hyundai Tucson, a 2015-ben megjelent 3. generáció: 2,67 m – 4,48 m – 1,85 m – 1,65 m:
1.488 – 1.702 kg
Véleményünk szerint ez az a házon belüli modell, amely a Hyundai Ioniq 5-höz nagyon hasonló helykínálattal és kényelemmel rendelkezik.
Volkswagen Golf, a 2019. óta kapható 8. generáció: 2,63 m – 4,28 m – 1,79 m – 1,46 m. Attól függően, hogy milyen motor (benzin/dízel), mivel sebességváltó (manuális/automata), milyen karosszéria (3 ajtós, 5 ajtós, vagy kombi) kivitelben készül, az össztömeg a következő értékek között változik:
1.255 – 1.465 kg
Valami perverzió folytán szeretik a Golf-hoz mérni a Model 3-t és a Leaf II.-t is, pedig mindkét autó nagyobb és tágasabb nála. Továbbá ha a vételárakat hasonltjuk össze, akkor ezt a 2 modellt nem a fapados, 3 ajtós Golf árával kell összehasonlítani, hanem az 5-ajtós, automata váltós Golf GTI árazásával.
Maradjuk cégcsoporton belül, jöjjön az Audi Q7 1. generációja, gyártva: 2005-2015 között, amely kérhető volt 3L V6, 3,6L V6, vagy 4,2L V8 benzines, illetve 3L V6, 4,2L V8, vaaagy 5,9L V12 turbódízeles erőforrásokkal (de miért???): 3 m – 5,08 m – 1,98 m – 1,74 m:
2.165 – 2.605 kg
Audi Q7, 2. generáció, 2015-től: 2,99 m – 5,05 m – 1,97 m – 1,74 m:
1.910 – 2.445 kg
Ha jól látom, akkor a Q7 minden volt, csak könnyű nem. Pedig a felhasznált karosszéria-elemek 6%-a alumínium: „Six per cent of the body components are made of aluminium these are the wings, the engine compartment lid and the tailgate. Compared with conventional components made of steel panels, Audi has achieved a weight saving of 22 kilograms.” – ezért aztán az 1. generációs Q7 nem kevesebb, mint 22 (huszonkettő) kg-mal lett könnyebb.
Milyen szerencse…
2013 BMW (F10) 520d, egy igazi német szedán: 2,97 m – 4,9 m – 1,86 m – 1,46 m
1.695 kg
2013 BMW (F10) 550i, a 4,4 literes V8-as turbós benzines motorral szerelt változat: 2,97 m – 4,9 m – 1,86 m – 1,46 m
1.905 kg
Hoppá, hoppá!! Egy négyajtós dízel szedán 1,7 tonna!!! Még csak nem is villany, hanem valami olyasmi dízel, amit 3 perc megtankolni, hogy utána elmenjen egyhuzamban 1.900 km-t. Az ikertesója, a 4,4 literes, V8-as turbós benzinessel meg több, mint 1,9 tonna!!!!4!!
És mindez nem ma, nem most, hanem 10 évvel ezelőtt.
Ford F-150, a világ legkelendőbb full-size pickup truckja, amelyből évente több százezer darabot ad el a Ford. Ezen belül nézzük meg a 2017 Ford F-150 4×4 Super Crew Cab + Short Bed modellt, Limited felszereltséggel, 3,5L V6 EcoBoost twin-turbo DOHC motorral, amely a 77.000 USD-s árcimke mellett is nagyon népszerű darab volt: 3,68 m – 5,89 m – 2,03 m – 1,96 m:
2.200 kg
Emlékszünk még, hogy mennyi volt az össztömege a korábban említett Toyota Highlander PHEV-nek, vagy a tüzelőanyag-cellás Toyota Mirai-nak?
Ezzel a full-full extrás pickup truck-kal járnak nagyon sokan munkába, bevásárolni, ezzel viszik a gyerkőcöt a suliba, meg a nagyihoz, stb. Akkor már inkább egy villanyautóval tegye meg ezt, pl. az új F-150 Lightning-gal, mintsem a már említett a benzines V6-ossal, vagy az egyel nagyobb, 6,7L V8 Power Stroke dízelmotoros F-250-nel. Neeem??
A 2019-es Chevrolet Tahoe, amelyből több, mint 100.000 darab fogyott el 2018-ban és 2019-ben is, s ezzel az Egyesült Államok legkelendőbb nagy SUV-je lett, megelőzve a Ford Expedition-t, a nagytestvér Chevrolet Suburban-t, az ikertestvér modell GMC Yukon-t és a Nissan Armada-t, meg a többieket. A Tahoe méretei 2,95 m – 5,18 m – 2,05 m – 1,89 m:
2.540 kg
– ennek a nagy össztömegnek egyértelmű oka a hajtásukhoz használt lítiumion-akkumulátor – ja, várj… vagy nem is.
Hahó, ez az autó 340 kg-mal nehezebb, mint az évtizedek óta százezer-számra vásárolt pickup truck. Mert mint már mondtam, sokat számít, hogy az akkupakk mellett az egyéb alkatrészek milyen tömeggel rendelkeznek: az inverter, a villanymotor(ok), a beltérben felhasznált anyagok, például műszerfal, ülések, stb. És az sem elhanyagolható, hogy a karosszéria-elemek mekkora arányban készültek szénszálas műanyagból, vagy alumínium-ötvözetből. A sok kicsi sokra megy alapon az itt-ott megspórolt 5-10-15 kg-ok végül könnyen összeadnak akár 100-150 kg-ot is. Lásd a fentebb említett példa: ha a gyártó akar, akkor tud spórolni az össztömegen. Ha nem, akkor meg nem. Nem volt ez eddig sem másképp.
Verdikt
Amíg a belső égésű motoros autóknál a környezetvédelmi normák miatt nagyon is fontos volt az autók össztömege a fogyasztás és ezáltal a károsanyag kibocsátás miatt (nagyobb össztömeg – nagyobb fogyasztás – magasabb CO2/NOx/kibocsátás), addig egy villanyautónál sokkal nagyobb a mozgástere a gyártóknak.
Amikor villanyautókról beszélünk, sem a fogyasztás, sem a károsanyag kibocsátás miatt nem kell aggódni. Miért? MIÉRT?? Mert a magasabb össztömeg, a rosszabb légellenállás, a kevésbé hatékony villanymotor csak egyetlen dologra lesz kedvezőtlen hatással: ez pedig a hatótáv. Mivel a villanyautóknak nincs helyi kibocsátása, valójában teljesen mindegy, hogy 19 kWh-ból, vagy 24 kWh-ból tesz meg 100 km-t a városban. És ekkor nem 400-t, hanem csak 330 km-t tud megtenni a villanyautó.
Eközben – ismereteim alapján – a belső égésű motoros autóknak autópálya tempónál semmiféle környezetvédelmi normának nem kellett megfelelnie, azaz annyit fogyasztott, amennyit akart, annyi károsanyagot bocsátott ki, amennyit akart. Mert ugye az autópályák nem a városban vannak… hanem települések, szántóföldek mellett. Ott meg akár tonna számra lehet nyomni a CO2-t, NOx-t és kormot a levegőbe – kit érdekel, nem igaz? És azzal sem foglalkozott senki, hogy a benzines/dízel autója 8-12-15%-kal többet, vagy kevesebbet ment el ugyanannyi üzemanyagból. Amikor a sofőr úgy gondolta, akkor elment a benzinkútra tankolni.
Teljesen mindegy az is, hogy mennyi az akkupakk súlya, hiszen ezen kívül van még más is, amely kell a működéshez: például a villanymotorok, az inverter, stb. Ha megnézed, hogy az említett első, vagy második generációs XC90-nek mennyit mutatott a mérlegen:
- a folyadékokkal feltöltött motorblokkja, és
- az automata váltója,
- és a kipufogórendszere
együtt, akkor rájössz, hogy valójában nincs nagy különbség.
A villanyautóknál az akkupakk hermetikusan, egy ütésálló tokba van becsomagolva (ez is hozzáad az össztömeghez) és a villanymotor legtöbbször rajta van a tengelyen: azaz elmondható, hogy a villanyautók kevésbé sérülékenyek a belső égésű motoros autókhoz képest.
Mert a legtöbb benzines/dízel/hibrid modell esetén az első tengely előtt, vagy azon van rajta a motorblokk (azon meg egy csomó dolog, mint vízpumpa, turbófeltöltő, befecskendező fúvókák, stb.) – de nincsen betokozva egy ütésálló dobozba.
A blokk előtt meg a hűtő- és a klímaradiátor: akár már egy kisebb koccanás is mozgásképtelenné teheti a belső égésű motoros autót, mert hűtőfolyadék nélkül, lyukas/törött hűtőradiátorral egy métert sem tud megtenni az autó.
A villanyautók még mindig újdonság-számba mennek, érdemes lenne a gondolkodásmódunkat is hozzájuk igazítani.
– Lázadó