Albertai villanyautó adó: 2025. február 13-tól az Alberta-i lakcímre regisztrált akkumulátoros villanyautók után Elektromos Jármű Adót kell megfizetni Alberta Kormánya számára.

Az adót évente egy alkalommal, egy összegben kell befizetni a Registry irodában (hasonló, mint a magyar Kormányablak, vagy akárhogyan is hívják mostanában), amikor a jármű első regisztrációja történik, illetve amikor a jármű regisztrációját a következő évben megújítják.

A villanyautó adó összege évente 200 kanadai dollár.
(kb. 51.766 HUF / 1 CAD = 258,83 HUF).

A regisztráció minimum 1 évre, maximum 2 évre szólhat. A jármű regisztrációjának megújítása annyit jelent, hogy a jármű érvényes forgalmi rendszámmal vesz részt a forgalomban. Ez egyfajta nyilatkozat a tulajdonos részéről, hogy a személyi adatai és a jármű műszaki állapota, specifikációi változatlanok, az adott forgalmi rendszám pedig továbbra is ugyanahhoz a VIN-rel ellátott gépjárműhöz tartozik. A Magyarországról ismert alvázszámot Kanadában és az USA-ban “Vehicle Identification Number – VIN”-nek hívják és minden esetben egy 17 tagú karaktersorozatról van szó. Mivel Kanadában nincs kötelező műszaki vizsga, ezért a regisztráció személyes ügyintézés esetén papír alapon, vagy pl. az otthon kényelméből az interneten keresztül, digitálisan történik.

Miért volt szükséges ennek az adónak a bevezetése?

Alberta Kormánya szerint erre az adóra azért van szükség, mert ez biztosítja, hogy minden autótulajdonos hozzájáruljon az adóbevételekhez, amely a tartományi lakosok által igénybe vett szolgáltatásokat fedezi. Fontos kitétel, hogy az adó nem vonatkozik:

• elektromos motorkerékpárokra,
• az elektromos off/road járművekre,
• vagy az “öntöltő” hibridekre, illetve benzines plug-in hibrid járművekre.

Van viszont 4 apró bökkenő, amely elgondolkodtatott:

• Alberta az egyetlen olyan kanadai tartomány, ahol nincs tartományi forgalmi adó (Provincial Sales Tax – PST) a terméken és szolgáltatásokon, csak GST – Goods and Services Tax, amely termék- és szolgáltatás kategóriától függően lehet 5%, vagy 0%-os. Ezek az adóbevételek egyenesen a CRA-hoz, azaz a föderációs adóhivatalhoz folynak be – nem a tartományi kormányzat kasszájába…
• Az közutak, felüljárók, hidak, autópálya pihenők, stb. építése, karbantartása, üzemeltetése nem csak és kizárólag az üzemanyag-értékesítés után befolyt adóból történik, hanem egyéb források is bevonásra kerülnek.
• A villanyautósok adót és egyéb járulékos költségeket (készenléti díj, szállítási díj, adminisztációs díj, stb.) fizetnek a felhasznált elektromos áram után, kWh alapon történő elszámolással. A villanyautósok többsége napelemmel is rendelkezik, ennek megvásárlása és használata szintén befektetést igényelt a részükről, amely után a napelemes vállalkozások adót fizettek. A napelemek felszerelésével pedig a villanyautós – akárhogyan is nézzük – csökkentette karbon-lábnyomát. Eközben a belső égésű motoros autó tulajdonosa évről évre növeli, vagy legalább szinten tartja azt.
• Olaj és a gáz. Az albertai kormányzópárt, a UCP jobban szeret a multimilliárdos cégek kedvében járni, mint az emberek egészségéért aggódni. És mivel az albertai kőolaj- és földgáz iparban nagyjából 145-150.000 választópolgár dolgozik (eközben Alberta lakossága kb. 5 millió fő, ebből választásra jogosult kb. 3 millió fő), ezért a szavazatmegtartás érdekében jobb, ha a Premier lépéseket tesz – ennek meg az a vége, hogy “ezeket a hülye villanyautósokat adóztatja…”.

Akko’ meg hol itt a probléma? Há’ mindenki egyformán járul hozzá a közöshöz!

Ha és amennyiben valóban egyforma(!) a mértéke a hozzájárulásnak… teccikérteni?

Jól látható tehát, hogy az Elektromos Jármű Adót az üzemanyag értékesítésből és a karbantartásokból (pl. évenkénti motorolaj-szűrő és motorolaj csere) származó adóbevétel kiesést kívánja fedezni Alberta Kormánya. Ezért is nem adóztatják a Toyota-féle “okos, öntöltő hibrideket”, és a konnektoros benzines autókat.

Ha országok/kormányzatok, tartományok, megyék, települések hozzájárulást kérnek a villanyautósoktól – arányosítva a belső égésű motoros autók által átlagosan fizetett összegekhez – olyan közszolgáltatások működtetéséhez, amelyeket egy az egyben, vagy 75-80%-ban az eladott üzemanyagok után befolyt adókból finanszíroznak, azzal egyet tudok érteni!

Amivel nem értünk egyet és ami felháborít bennünket, hogy ha az országok/kormányzatok, tartományok, megyék, települések a villanyautókat és azok tulajdonosait állítják be minden rossz okozójának.

Míg a belső égésű motoros járművek ott pufogják ki a mérgesgázokat, ahol emberek ezrei, százezrei, milliói élnek – s a kibocsátott károsanyagok felső légúti megbetegedéseket okoznak, amelynek kezelése az állam/tartomány részéről egészségügyi kiadásokkal jár -, addig

a villanyautók tisztán, helyi kibocsátás
nélkül közlekednek a települések útjain.

Emellett üzemeltetésük olcsóbb és egyszerűbb (pl. jelentősen kevesebb kőolaj-származékra van szükségük), a közlekedésük pedig nem jár felesleges zajjal! Az olyan városok, mint Calgary, vagy Budapest esetén a zajszennyezés jelentős probléma mind az emberi egészség, mind a környezet szempontjából:

“A jelenlegi adatok alapján úgy becsüljük, hogy a környezeti zaj évente 48 ezer új iszkémiás szívbetegséghez és 12 ezer korai halálesethez járul hozzá. Becslések szerint emellett 22 millió embert ér tartós, magas szintű terhelés, és 6,5 millióan szenvednek krónikus alvászavarban. Becslések szerint a repülőgépek okozta zaj következtében 12500 iskolás gyermek küzd olvasási zavarokkal az iskolában.

Sokan nem fogják fel, hogy a zajszennyezés jelentős probléma, amely hatással van az emberi egészségre, beleértve az övékére is. Természetesen a levegőszennyezéshez sokkal több idő előtti haláleset kapcsolódik, mint a zajszennyezéshez. Úgy tűnik azonban, hogy a zaj jelentősebb hatást gyakorol az életminőséggel és a mentális egészséggel kapcsolatos mutatókra. Az Egészségügyi Világszervezet (WHO) egyes megállapításai szerint a zaj az egészségügyi problémák második legfontosabb környezeti oka, közvetlenül a légszennyezés (részecskék) után.”

Ha a kormányzatoknak lenne egy kevés esze – mint ahogyan jól láthatóan nincsen(!) -, akkor a villanyautósokat inkább jutalmazniuk, mintsem büntetniük kellene! Az már bőven elegendő lenne, hogy nem fizettetnek extra adót a villanyautók tulajdonosaival, azaz -például Alberta Kormányanem – nem tartja a markát holmi kamu útkarbantartási hozzájárulásért!

A fentebb részletezett negatív hatások miatt sokkal előbb és sokkal nagyobb mértékben lennének adóztathatók (büntethetők!) a belső égésű motoros autók tulajdonosai a közvetettt és közvetlen egészség károsító és környezet-szennyező mivoltuk miatt!

Nagyon sokszor megosztottuk már veletek saját tapasztalatainkat is és nagyon sokszor meséltünk már arról, hogy miért nagyon sokkal jobb mindenki számára is villanyautóval közlekedni a belső égésű motoros járművek helyett:

EMOB019 – CIATS 2025 – Calgary Autókiállítás (3. Rész)

– Lázadó

Heti Véletlenszerű rendszerességgel összegyűjtöm és az EMOB blogon megosztom veletek azokat az írásos, videós, podkaszt tartalmakat, amelyeket a figyelemetekbe szeretnék ajánlani. Lázadó szubjektív válogatása erre a hétre következik.

Tartalomjegyzék:

• USPS: Trump, Biden, DeJoy és a kormányzati korrupció!
• Hogyan fogja Kína csökkenteni a károsanyag kibocsátást a „két új” elnevezésű irányelve?
• InsideEVs: Even China’s Cheapest Cars Could Absolutely Smoke Ours
• Magyarország vs. Kína: MÁV, te is látod ezt?
• RAM 1500 REV: majd 2 év múlva.
• Hyundai-KIA menni Szovjetúnió: a pénzért mindent is!!
• Hawaii: környezetvédelmi adó turistáknak.

USPS: Trump, Biden, DeJoy és a kormányzati korrupció!

Ez egy meglehetősen hosszú és kellően korrupt történet, amelyről már mi is szót ejtettünk, legutoljára az EMOB 16. epizódjában. Az Oshkosh NGDV “fejlesztése” már a kezdetektől bűzlött és maga a dizájn közröhej tárgyát képezte és képzi még ma is. Egy kisiskolás diák szebb formavilággal rajzolja meg a postásautót, mint az Oshkosh tervezőmérnökei sok-sok millió dollárért.

Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer egy Louis DeJoy nevű bácsi, aki korábbi munkahelyén kicsalt pár tíz millió dollárt a USPS-től, majd nem kis összeggel támogatta meg egy Trump nevű bácsi politikai karrierjét. Aztán egyszer csak, hogy, hogy nem, ez a DeJoy nevű bácsi lett a USPS fővezére. Nem, nem azért, mert Trump nevű félbolond bácsi Őt választotta ki erre a posztra…

Telt múlt az idő, a politikusok jöttmentek jöttek-mentek, amikor egy Joe Biden nevű bácsi beköltözött egy nagy fehér házikóba és nemsokára egy pályázatot írt ki a USPS, az Amerikai Posta Szolgáltató járműállományának lecserélésére, azzal a feltétellel, hogy ez a flotta legalább 90%-ban tisztán elektromos meghajtású járművekből kell, hogy álljon!

A hatalomhoz dörgölőzés eredményeképpen hogy, hogyan nem, a semmiféle tapasztalattal nem rendelkező Oshkosh Defense, az Oshkosh Corp, divíziója, egy hadfelszerelés gyártó vállalat nyerte meg a tendert vadonatúj, tisztán elektromos postásautók legyártására.

Ezt megelőzően, ezalatt és még utána is volt egy kis csalás – mi az az 53 millió USD, nemde? -, egy kis korrupció, bennfentes kereskedelem, “adományozás” meg még egy kis korrupció és Biden ment, Trump másodszorra is eljött és ez a DeJoy nevű bácsi pedig örült, hogy a “befektetése” milyen szépen megtérült. De annak DeJoy mégjobban örült, hogy valami rejtélyes oknál fogva, nem zargatták holmi bűncselekmények kivizsgálásával.

Az egyhelyben álldogáló kiállítási prototípus ijesztően, a közutakon tesztelt verzió viszont pont úgy nézett ki, mint egy Ford Transit dízelmotoros kishaszongépjármű. Jelenleg az van tehát, hogy az Oshkosh Defense végül mégis csak legyárt néhányat ebből a szörnyszülöttből – de a USPS számára leszállított járműveknek csak az 1%-a – igen, az egy százaléka(!) -, lesz tisztán elektromos NGDV.

És a maradék 99%? Az Oshkosh által gyártott belső égésű motoros maghajtású NGDV-khez a Ford Motor Company-tól vásárolnak 2015 óta gyártott soros, 4 hengeres, 2 literes EcoBoost benzinmotorokat, a flotta többi járműve pedig a Ford-tól közvetlenül megvásárolt Ford Transit-ok lesznek. De azok is majd dupla áron, ahhoz képest, hogy te, vagy én mennyiért tudnánk őket megvásárolni egy véletlenszerűen kiválasztott Ford márkakereskedőnél.

Egyébként, mint azt megtudtuk, a kormánynak írt válaszában az Oshkosh azt írta – miután elnyerte a pályázatot -, hogy valójában ők nem nagyon rendelkeznek ám villanyautós tervezési-gyártási tapasztalattal és majd meglátják, hogy mennyire is tudják betartani a tender előírásait? Mert lehet, hogy nem és hát akkor ez van, aztán kész. És ez valamiért sem a demokrata, sem a republikánus admnisztrációt nem zavarta.

A részletek – kapaszkodj meg, mert ez magával ragad -, meghallgathatók Sam-től az alábbi közel 20 perces videóban. A magyar belpolitikai viszonyokat ismerők számára lesznek benne ismerős üzleti- és kormányzati motívumok, lépések, döntések, eredmények.
Ehhez az elbaltázott bohózathoz nem a villanyautózás, vagy az akkutechnológia esetleges hibáiból, hanem a negatív emberi tényezők, a hozzá nem értés, a kapzsiság és a kisebb-nagyobb bűncselekmények sorozata után jutott el az Egyesült Államok kormányzata.

Kérem, álljatok fel és tapsoljuk meg őket!

Hogyan fogja csökkenteni Kína a károsanyag kibocsátását a „két új” elnevezésű terve?

A CarbonBrief nevű online portál Q&A: How China’s ‘two new’ policy aims to help cut emissions? c. cikkéről szeretnék írni néhány bekezdést. Tartalmas anyag, de meglehetősen jó rálátást ad arra, hogy mi is történik és mi fog történni Kínában.

A „két új” (两新) névre hallgató terv a lassuló gazdasági növekedést ellensúlyozandó jött létre. A tervezetet először 2023-ban jelentették be, de csak tavaly vált népszerűvé. Hszi Csin-ping állítólag hangsúlyozta egy nemzeti újrahasznosító vállalat fontosságát a 2024-es politika részeként, mivel az „elősegíti a zöld, alacsony szén-dioxid-kibocsátású és körforgásos fejlődést”.

A „két új” tulajdonképpen nem mást, mint a nagyméretű elektronikai berendezések korszerűsítése és a fogyasztási cikkek beszámítása nevű programot jelenti. Ennek kettős célja van:

• egyrészt a belföldi kereslet fellendítése a növekedés támogatása érdekében,
• valamint a berendezések hatékonyságának javítása a kibocsátás csökkentése érdekében.

A kommunista párt vezető ideológiai magazinja, a Qiushi szerint az ötlet először 2023-ban merült fel az Államtanács által a „technológia, az energiafogyasztás, a kibocsátások és egyéb szabványok javítása” című gazdasági konferencián. (Jé, ezek szerint az KKP mégsem sz*rik magasról a környezetvédelemre? Nahát! – Lázadó)

Bai Quan professzor, a Makrogazdasági Kutatóintézet – az Államtanács közvetlen felügyelete alatt álló kutatóintézet – energia-átmenetért felelős igazgatója 2024-ben a CarbonBrief-nek azt nyilatkozta, hogy:

“a „két új”-nak négy aspektusa van:
– a gyártáshoz használt nagy kazánok, turbinák, hőszivattyúk és világítástechnikai eszközök korszerűsítése;
– a fogyasztási cikkek – beleértve a hűtőszekrényeket és a légkondicionálókat -, beszámítása;
– a ma már korszerűtlen, vagy magas emissziójú műszaki cikkek újrahasznosítása;
– a termékhatékonyságra, a kibocsátási értékekre, valamint az újrahasznosításra vonatkozó szabványok javítása, hogy megakadályozzuk az embereket abban, hogy a jövőben is alacsony energiahatékonyságú, korszerűtlen berendezéseket vásárolhassanak.

Hozzátette, hogy az első három szempont közvetlenül, az utolsó pedig közvetve segíti elő a CO₂ kibocsátásának csökkentését.

A szabályozás értelmében kormányzati támogatásokat nyújtanak a gyártóknak és a fogyasztóknak régi, nem hatékony műszaki cikkek beszámítására és újak vásárlására. Az újrahasznosítók egyéb pénzügyi- és adózási támogatást is kaphatnak az újrahasznosítás hatékonyságának növelése érdekében: a szabályozás értelmében egy vásárló beszámíttathat egy öreg, nem hatékony benzinüzemű autót és támogatást kaphat egy új elektromos jármű megvásárlásához.

A Li Qiang miniszterelnök által ismertetett kormányzati munkajelentés szerint 2025-ben összesen 300 milliárd jüan (41 milliárd USA dollár) értékű ultrahosszú lejáratú, különleges államkötvényeket bocsátanak ki a fogyasztási cikkek beszámítási programjainak támogatására.

Eközben további 700 milliárd jüant (96 milliárd USA dollárt) különítenek el egy testvérprogramra, az úgynevezett „két nagy” tervre (两重), amely az infrastruktúra-építést támogatja, beleértve az utakat és a vasutakat. (Mintha a 12 év alatt történő megépült 42 ezer km-nyi vasútvonal nem lenne elég nekik – de gondolom, itt a karbantartásra és a fejlesztésekre is szánnak meglehetősen komoly milliár dollárokat – MÁV, hallod ezt?)

Az elöregedett, magas emissziójú járművek, például: teherautók, traktorok, buszok és hajók újrahasznosításra kerülés esetén – a jármű korától és károsanyag-kibocsátási besorolásától függően – tulajdonosaik készpénzt kapnak értük, de ezzel együtt egy új, alacsonyabb kibocsátású jármű vásárlásakor további kedvezményeket biztosítanak számukra.

A vállalatok külön is igényelhetnek alacsony kamatozású kölcsönt nagyméretű berendezéseik lecseréléshez. Az Államtanács enyhíti az alacsony kamatozású kölcsönökre vonatkozó szabályokat, ezzel is megkönnyítve a hozzáférést a kis- és középvállalkozások számára.

A dokumentum szerint a pénzügyi alapból igényelhető források igénybe vehetők a berendezések felújítására, valamint az energiatakarékosság törekvésekre, CO₂ kibocsátás csökkentésére és a biztonsági átalakításokra a kulcsfontosságú iparágakban, mint például a közlekedésben és a mezőgazdaságban.

A szabályozás mintegy 7,5 milliárd jüant (1 milliárd dollárt) különít el az elektromos- és elektronikai hulladékok újrahasznosítására és kezelésére.

A továbbiak elolvashatók a Q&A: How China’s ‘two new’ policy aims to help cut emissions? c. cikkben.

InsideEVs: Even China’s Cheapest Cars Could Absolutely Smoke Ours

Az InsideEVs az ízig-vérig az 🇺🇸 amerikai Motorsport Network-nek a tagja, amelyhez többek között a Motor1.com és a Formel1.de is tartozik. Székhelyük New York-ban található, az online portál egyidős a TESLA Model S megjelenésével, azaz 2012 óta létezik. Nemzetiségük okán róluk nem mondható el, hogy olyan szinten lennének rajongói a kínai autóiparnak és a kínai autómárkák modelljeinek, mint mondjuk HAndrás, a Villanyautósok, vagy éppen Karotta.

Vagy mégis?

A Sanghaj-i autókiállításról szóló podkaszt-sorozatuk első részében (sorrendben a 22. epizód, amelynek címe: I Drove China’s Advanced EVs. Now My Brain Is Broken), így nyilatkoztak:

Az InsideEVs irodájában van egyfajta vicc az egyik munkatársunkról, Kevin Williams-ről: Ő rengeteg alkalommal járt már Kínában és olyan sok kínai elektromos autót vezetett, hogy már semmi sem tetszik neki, amit az USA újautópiaca nyújtani tud számunkra.

Ne érts félre; Kevin ugyanolyan korrekt, alapos és figyelmes, mint bármelyik újságíró ebben a szakmában, ha nem jobban.
De ha egyszer már vezettél egy csomó, cserélhető akkupakkal rendelkező Nio-t és egy nagy teljesítményű ZEEKR-t, akkor a dögunalmas Chevrolet Equinox EV-d talán gyorsabban kiváltja belőled a lekicsinylést, mint korábban bármikor.

Nos, én is elutaztam Kínában. Csatlakoztam Kevinhez, hogy kipróbálhassam és vezethessem egy csomó ilyen villanyautót. Azzal a szilárd meggyőződéssel tértem vissza az Egyesült Államokba, hogy ennek az országnak – az autóiparának, a politikai döntéshozóinak és még a fogyasztóinak is – hosszú, kemény vitát kell folytatnia arról a technológiai vezető szerepről, amelyet átengedtünk ennek az országnak.

A második részben még ennél is tovább merészkedtek: az Even China’s Cheapest Cars Could Absolutely Smoke Ours című, a 23. podkaszt epizódjuk ajánlójában azt mondják, hogy:

Ahogy azt az InsideEVs-en részletesen tárgyaltuk, Kína legújabb tisztán elektromos és plug-in hibrid kínálata egy évtizeddel megelőzi a nyugati versenytársakat.

Akkumulátor-technológia, szoftver, gyártási technikák, nevezd meg, amit csak szeretnél – az Kína útja a jövőbe. És sok autó meggyőző alternatívának tűnik a Mercedes-Benzekkel és a Range Roverekkel szemben.

A szerző, Patrick George – külföldiül nem beszélő olvasóink kedvéért: György Patrik -, aztán így folytatja:

De tegnap, amikor ezt a podcastet felvettük, rájöttem valamire, ami valahogy megfogott: még Kína olcsó autói is sokkal jobbak, mint a mieink. És még mindig vannak olcsó autóik. Hibáztasd a profit utáni vágyat, a vámokat, vagy bármit, de Amerikában már nem lehet 30.000 dollár alatt új Fordot venni.

Manapság nehéz nem kicsit lemaradva érezni magunkat.

Ezeket nem én mondom! Mindezeket valaki olyan mondta, aki az Egyesült Államokban született és él, az éjjele-nappala a villanyautózás körül forog, aki napi szinte próbál ki és teszt-vezet újabb és újabb autókat. Szerintem megszavathazjuk neki a bizalmat, hogy amit mond, azt komolyan is gondolja, az úgy is van!

Ma már ők, az amerikai autós újságírók is úgy látják, hogy a technológiai elsőség Kínánál van, hogy az Egyesült Államok autógyártói le vannak maradva – nem is kicsit, hanem nagyon -, akkor lehet, hogy igazuk van? És akkor igaza volt HAndrásnak, a Villanyautósoknak és Karottának is.

Kína már a jövőben autózik, s eközben Észak-Amerika, Európa, Dél-Korea és főleg Japán autógyártói a leállósávon ácsorognak…

Figyelem, A 6:20-as Gyors Holnap Déli 12 Órakor Érkezik A 3. Vágányra! Még Így Is Hamarabb, Mint A RAM 1500 REV . . .

Több alkalommal beszéltünk már arról, hogy mit jelent a szénelfogás, hogy mennyibe kerül és legfőképpen, hogy miért nem hatékony módja a környezetvédelemnek? Egy áprilisi hír kapcsán megint szóba került a téma és – mivel más nem tette meg -, mi utána néztünk a számoknak!

Mi ez a levegőben?

Legutóbb az Elektromobilitás podkaszt 16. epizódjában beszéltünk arról, hogy miért nem hatékony a “levegőből-veszi-ki-a-szént” (- legalább is így magyarázta ki a Zárpi) eljárás? Miért kerül egy vagyonba az első kapaváságtól az első tonna kinyert szénig és miért nincs értelme ennek az egésznek így, ebben a formában?

EMOB016 – Köribari Alberta & EEC2024 & RIVIAN Tesztvezetés

Egy áprilisi, a Microsoft-ról szóló Prohardver cikkben szereplő információk adták az indíttatást, hogy ismét írjak az egyik “kedvenc” greenwashing-témámról.

A Microsoft szerződést írt alá, és támogatja azt a Louisianában lévő karbonmentesítő projektet, amely a következő 15 év alatt 6,75 millió tonna szén-dioxidot vonna ki a levegőből – állítólag ez a világ legnagyobb olyan projektje, amely tartós karbonmentesítéssel foglalkozik. Az AtmosClear alapvetően kipréselt cukornádat (bagasz) és erdei nyesedéket használ, hogy energiát termeljen, a termelt karbonlábnyomot pedig befogják és a föld alatt tárolják.

Az AtmosClear louisianai programját támogatja a Microsoft. – Prohardver, 2025. Április 16.

Az EMOB016-ban arról adtunk hírt, hogy a globális CO₂ kibocsátás évente

• 2020-ban még “csak” 31,5 milliárd tonna volt, amely
• 2024-re 41,6 milliárd tonnára növekedett, azaz a Földlakók 4 év alatt 32%-kal növelték meg a CO₂ kibocsátást!

Ezzel kapcsolatban pedig elmondtuk, hogy a legnagyobb, a leghatékonyabb szénelfogó rendszer, amelyet ember valaha felépített, a Climeworks nevű vállalkozás Mammoth Carbon Capture Plant, amely Izlandon található. Ez a létesítmény évente 36.000 tonna szenet vesz ki a levegőből – miután teljes sebességre pörgették fel a ventillátorokat.

A mi matekunk úgy adta ki, hogy ez az egy szűrőrendszer a 2024-es teljes CO₂ kibocsátásnak csak a 0,00008654%-át távolítja el a légkörből – a 86 milliomod százalékát!

A Prohardver cikk azt írja, hogy a Microsoft 29,1%-kal több üvegházhatású gáz kibocsájtásáért volt felelős 2024-ben, mint 2020-ban. 2023 végén 17,2 millió tonnáról adtak ki jelentést. Jól látható, hogy a Microsoft közel hasonló mértékben növelte meg karbon-lábnyomát ebben a 4 évben, mint a Bolygólakók globálisan.

Egy Kattintás Után A Cikk Még Folytatódik . . .

Bezzeg, régen még volt anyag az autókban… bezzeg, régen mennyivel jobbak voltak az autók… Bezzeg, régen! Az igazság az, hogy nem volt bennük több anyag, nem voltak jobbak. Sőt, még rosszabbak is voltak, mint ma! Nem komplikált dolgokról beszélek, elég csak az aktív- és a passzív utasbiztonságra, vagy a elérhető üzemanyagokra és eláltal a károsanyag-kibocsátásra és az egészségügyi problémákra gondolni.

Régen minden jobb volt? Nem, nem volt jobb!

Egy bizonyos kor után a 70-es/80-as/90-es években a keleti blokk autóira a motorgenerál, az alváz- és az üregvédelem, a futómű felújítás, esetleg egy teljes fényezés várt. Visszatekintve és mai füllel hallgatva a múlt század személy- és teherautói zajosak, kényelmetlenek és még büdösek is voltak. Arról nem is beszélve, hogy mennyire könnyű volt egy balesetben súlyosan megsérülni, vagy a helyszínen elhalálozni…

Az alábbi videóban látható kocka Ladákat még 2002-ben törésteszelték:

Ma már nagyon nehéz elképzelnem – bár annak idején a szüleimmel sokat jártam vásárolni a pesti nagykörútra és a Rákóczi úton az árkádok alatti üzletekbe -, hogy milyen lehetett Budapest belvárosban lakni, dolgozni, iskolába járni?

Ekkoriban szinte csak a kétütemű és az ólmozott benzinnel hajtott, de még katalizátor nélküli 4 ütemű autók, és már akkor is sötét szürkén kormoló dízel autóbuszok és teherautók okádták a füstöt a piros lámpánál állva, majd aztán két lámpaváltás között, soványabb-kövérebb gázzal mozgásba lendülve? A 80-as évek második felére már 200.000-nél is több személyautó járta Budapest útjait:

Egyesült Királyság, 1988 Október – a helyi televíziók operatőrei a forgalomban résztvevő autók kipufogógázairól, a városi szmogról készítettek néhány snittet:

A keleti blokk teherautói: az IFA-k, a KAMA3-ok, a Robur-ok és ZIL-ek és az IKARUS buszok dízelmotorjai több kilogrammnyi kormot engedtek a levegőbe egy-egy munkanapjuk során. A kétütemű Trabant-ok, Wartburg-ok, Barkas-ok tízezrei vastagon eregették a többé-kevésbé elégetett benzin-olaj kombót az üzemelésük minden másodpercében.

Az 1950-es évek végétől kezdve a nyugati autógyártók sorra kezdték el kicserélni kiskategóriás modelljeik kétütemű motorjait a tisztább égésű és kevesebb káros-anyagot termelő négyüteműekre. A 601 riválisa, a Volkswagen Bogár már a kezdetektől fogva, 1938 óta négyütemű motorral készült…

Igen, tisztában vagyok vele, hogy nagyon sokan voltak akik “imádták” ezeket az autókat, még talán családtagként is bántak velük… mert nem volt jobb, nem volt más. Ha akarták volna se lehetett volna jobb annál, amit a keleti blokk kínálni tudott – kiváltságosok engedhettek meg csak maguknak nyugati autókat.

Az “időálló konstrukciót” pedig úgy kell érteni, hogy az 50-es évek végén, a 60-as évek elején kifejlesztett rendelkezésre álló (részben a hanyatló nyugatról licenszelt) technológiák alapján még a 80-as évek utolsó napjaiban is ugyanazt az ipari hulladékot gyártották a keleti blokk elavult autógyárai, mint egy jó negyed évszázaddal korábban.

Heti Fortepan: fotók a múltból

Négykerekű családtagok – Az autóval fényképezkedés művészete

Négykerekű úti emlékek – Az automobil touristáktól az autósbetegségekig

A Trabant 601-t szinte változatlan formában 1963-tól 1990-ig, a Wartburg 353-t minimális, alig észrevehető változtatások mellett 1966-tól 1988-ig gyártották az NDK jómunkásemberei. A blokk másik végében a szovjet elvtársak a Lada 1200/Zsiguli-t (VAZ 2101) számtalan különböző verzióban, de ugyanazon az 1966-os évjáratú FIAT 124-es műszaki alapjain gyártották 1970-től 1988-ig.

Egy Kattintás Után Kanadai Lada, Amerikai Chevy És Egy Videós ÖSszehasonlítás Következik . . .