Bezzeg, régen még volt anyag az autókban… bezzeg, régen mennyivel jobbak voltak az autók… Bezzeg, régen! Az igazság az, hogy nem volt bennük több anyag, nem voltak jobbak. Sőt, még rosszabbak is voltak, mint ma! Nem komplikált dolgokról beszélek, elég csak az aktív- és a passzív utasbiztonságra, vagy a elérhető üzemanyagokra és eláltal a károsanyag-kibocsátásra és az egészségügyi problémákra gondolni.
Régen minden jobb volt? Nem, nem volt jobb!
forrás: ANCAP
Egy bizonyos kor után a 70-es/80-as/90-es években a keleti blokk autóira a motorgenerál, az alváz- és az üregvédelem, a futómű felújítás, esetleg egy teljes fényezés várt. Visszatekintve és mai füllel hallgatva a múlt század személy- és teherautói zajosak, kényelmetlenek és még büdösek is voltak. Arról nem is beszélve, hogy mennyire könnyű volt egy balesetben súlyosan megsérülni, vagy a helyszínen elhalálozni…
Az alábbi videóban látható kocka Ladákat még 2002-ben törésteszelték:
Ma már nagyon nehéz elképzelnem – bár annak idején a szüleimmel sokat jártam vásárolni a pesti nagykörútra és a Rákóczi úton az árkádok alatti üzletekbe -, hogy milyen lehetett Budapest belvárosban lakni, dolgozni, iskolába járni?
Ekkoriban szinte csak a kétütemű és az ólmozott benzinnel hajtott, de még katalizátor nélküli 4 ütemű autók, és már akkor is sötét szürkén kormoló dízel autóbuszok és teherautók okádták a füstöt a piros lámpánál állva, majd aztán két lámpaváltás között, soványabb-kövérebb gázzal mozgásba lendülve? A 80-as évek második felére már 200.000-nél is több személyautó járta Budapest útjait:
Egyesült Királyság, 1988 Október – a helyi televíziók operatőrei a forgalomban résztvevő autók kipufogógázairól, a városi szmogról készítettek néhány snittet:
A keleti blokk teherautói: az IFA-k, a KAMA3-ok, a Robur-ok és ZIL-ek és az IKARUS buszok dízelmotorjai több kilogrammnyi kormot engedtek a levegőbe egy-egy munkanapjuk során. A kétütemű Trabant-ok, Wartburg-ok, Barkas-ok tízezrei vastagon eregették a többé-kevésbé elégetett benzin-olaj kombót az üzemelésük minden másodpercében.
Az 1950-es évek végétől kezdve a nyugati autógyártók sorra kezdték el kicserélni kiskategóriás modelljeik kétütemű motorjait a tisztább égésű és kevesebb káros-anyagot termelő négyüteműekre. A 601 riválisa, a Volkswagen Bogár már a kezdetektől fogva, 1938 óta négyütemű motorral készült…
Igen, tisztában vagyok vele, hogy nagyon sokan voltak akik “imádták” ezeket az autókat, még talán családtagként is bántak velük… mert nem volt jobb, nem volt más. Ha akarták volna se lehetett volna jobb annál, amit a keleti blokk kínálni tudott – kiváltságosok engedhettek meg csak maguknak nyugati autókat.
Az “időálló konstrukciót” pedig úgy kell érteni, hogy az 50-es évek végén, a 60-as évek elején kifejlesztett rendelkezésre álló (részben a hanyatló nyugatról licenszelt) technológiák alapján még a 80-as évek utolsó napjaiban is ugyanazt az ipari hulladékot gyártották a keleti blokk elavult autógyárai, mint egy jó negyed évszázaddal korábban.
Heti Fortepan: fotók a múltból
A Trabant 601-t szinte változatlan formában 1963-tól 1990-ig, a Wartburg 353-t minimális, alig észrevehető változtatások mellett 1966-tól 1988-ig gyártották az NDK jómunkásemberei. A blokk másik végében a szovjet elvtársak a Lada 1200/Zsiguli-t (VAZ 2101) számtalan különböző verzióban, de ugyanazon az 1966-os évjáratú FIAT 124-es műszaki alapjain gyártották 1970-től 1988-ig.
A Zsigulikat 14 évvel később leváltani készülő kocka Ladáknak (VAZ–2104/VAZ–2105/VAZ–2107) pedig – a VAZ–2101-hez hasonlóan -, ugyanaz a ’66-os Fiat 124-es szolgáltatta a műszaki alapokat, mint az “előd modellnek”.
Az évek alatt történtek ugyan a megjelenést és a motort érintő apró változtatások, maga a modell az akkorra már 40+ éves technológia használata mellett Oroszországban 2012-ig maradt gyártásban. Valami sejtelmes és piaci indokoknál fogva a VAZ-2107-t – párhuzamosan a VAZ-2110-es modellel -, Egyiptomban még ennél is tovább, egészen 2015-ig gyártották.
🇨🇦
A LadaCanada 1979-ben kezdte meg az autó importot. Az első modell a Lada 2106 (Lada 1500/1600, VAZ-2106) volt, a tengerentúlra az 1.500 köbcentis motorral (amelyet természetesen változatlan formában 1976-tól 2006-ig gyártottak) szerelt változat szedán változatát hozták el. Később érkezett meg a Lada Niva (VAZ-2121, VAZ-2131) az 1,6 literes benzinmotorral és a 4×4-es meghajtással. Az értékesítési számok alapján egész jól teljesített, a forgalmazás első évben több, mint 12.000 darab kelt el belőle.
A LadaCanada az 1998-as modellév után beszüntette működését. Érthető okokból a közel 30 éves technológia iránt egy fejlett nyugati országban már valóban nem mutatkozott kereslet – még a kispénzüek körében sem! A feltörekvő, modern és olcsó dél-koreai márkák kiszorították az ex-szovjet, megújulásra képtelen, elavult Lada-kat a kanadai újautó-piacról.
fotó: Lázadó / KBP
Összehasonlításul: a nyugati autógyártók ezen idő alatt (1965-1990) 2-4 generációt is legyártottak egy-egy modellből, sokkal korszerűbb és modernebb műszaki megoldások alkalmazása mellett.
“Bezzeg régen volt bennük anyag.” – Nem, nem volt.
Már 2022 Novemberében is arról írtam, hogy:
“Bezzeg a régi autókban még volt anyag:
azokat nem óccsó műanyagból, meg puha alumíneumbó csináták,
hanem acélból!”
Az 1959-ben/1960-ban gyártott, negyedik generációs Chevrolet Bel Air-ben biztos sok anyag volt: jó sok merev(nek hitt) acél és akár egy 5,7 literes V8 – ami a pokolban is vényolc -, 20,3L/100 km fogyasztással. Az üzemanyagtank kapacitása 60 liter, ebből gyorsan kiszámolható, hogy a hatótáv kb. 300 km volt – de a valóságban inkább csak 260-270 km… Persze, tudom én, hogyne tudnám: “majd ha elmegy 1.000 km-t…”.
Az opcionális rendelhető üzemanyag-befecskendező rendszerrel, a speciális vezérműtengelyekkel és az alacsonyabb sűrítési arányú működéssel a Chevrolet Big Block-ja akár 315 lóerős teljesítményre is képes volt – de a maga idejében jellemzőbb volt, hogy az olcsóbb, kb. 285 LE-s változatot vásárolták. A 0 – 96 km/h gyorsuláshoz kb. 10 mp-re volt szüksége. Az adott modell felszereltségétől függően az ’59-es Bel Air össztömege valahol 1,6 – 1,7 tonna környékén/között mozgott.
JÓ REGGELT, ez a Model 3/Y súlycsoportja!
A Nissan Leaf 2. generációja meg még ennél is könnyebb…
De ez még nem minden: az 1959-es Bel Air is a Chevrolet új, „biztonsági gerendás” (angolul: safety-girder) kereszt-alakú vázát kapta meg. Elrendezésében hasonló volt az 1957-es Cadillac vázához, dobozos oldalsó síneket és egy dobozos első kereszttartót tartalmazott, amely a motor alatt meghajlott. Ezeket az „x-vázakat” más 1958 és 1964 közötti Chevrolet autókon, valamint a Cadillacen is használták. A hátsó részt egy csatorna alakú kereszttartó kötötte össze.
Az IIHS által készített régi és az új Chevy töréstesztet gondolom már mindenki látta, úgy 10 éve nagyot ment a neten. Az két összetört Chevrolet, a 2009-es Malibu és az 1959-es Bel Air az IIHS épületében került kiállításra:
- A második töréstesztben látható szögletes formavilágú Nissan nem más, mint a harmadik generációs Nissan Sentra (egyes piacokon Nissan Sunny), amelyet Nissan Tsuru néven 1992-től egészen 2017. Májusáig gyártottak Mexikóban. Természetesen a 80-as évek technológiája nem fogja tudni felvenni a versenyt a hetedik generációs modellel…
- Az 1997-es gyártású Rover 100-t nem igen kell magyarázni.
- Ugyanez vonatkozik az 1998-as Toyota Corolla-ra is.
- Az ötödik, a Mercedes-Benz C-osztályú szedánjának(!) és a Smart Fortwo-nak a töréstesztje azért érdekes, mert a Mercedes legkisebb, harmadik generációs szedánja (W204), amely kb. 1.500 kg össztömeggel rendekezett (a C63 AMG Saloon volt a legnehezebb: 1.730 kg) könnyedén löki félre a kis Smart-ot – és a C300-as nem egy 2 tonna feletti SUV, csak egy kis szedán.
Egyetlen EMOB cikk nem lehet meg villanyautók nélkül: az alábbi videót a Munro & Associates készítette és Carl Crittenden, vezető mérnök mutatja be 10 percben, hogy mennyire korszerű megoldásokat alkalmaznak és mennyire biztonságosak az általuk a vázig visszabontott villanyautók (pl. KIA EV9, Rivian R1T) és hogy milyen különbségek vannak egy egyszerű ajtó szerkezeti felépítésében és a felhasznált anyagokban.
Carl nagy rajongója a klasszikus autóknak: nem csak tulajdonol egy párat, hanem az alapoktól újra is épített már néhányat. A rajongása mellett azonban tisztában van vele, hogy az öreg (klasszikus, vagy old timer) autóknak megvan a maga problémájuk, hogy az öreg autók nem biztonságosak!
Példának egy 1961-es old timer ajtót mutat meg, amely összesen 2 darab fémlemezből áll (a külső 0,9 mm vastag), a kettő között pedig jó sok levegő található. Eközben a KIA EV9 ajtaja saját merevített kerettel és egyéb megerősítésekkel rendelkezik: a külső lemez eközben “csak” 0,8 mm vastag. A lényeg: hiába vastagabb az 1961-es ajtó külső lemeze, mert lágyabb fémből készült, kisebb erőbehatás esetében könnyebben deformálódik, mint a modern, korszerű autómodellek keményebb ötvözetből préselt lemezei.
Emellett, míg az új autók belső ajtópaneljei ugyan műanyagból készülnek, azok mégis merevebbek és jobban ellenállnak a külső fizikai behatásoknak, mint az öreg (klasszikus, vagy old timer) autók – szó szerint -, kartonpapírból készült ajtópaneljei.
A Carl által említett személy és egyéb dolgok a múltból:
Charles F. Kettering (1876 August 29 – 1958 November 25) – Amerikai feltaláló, mérnök, üzletember és 186 szabadalom tulajdonosa. 1920 és 1947 között a General Motors kutatási vezetője volt. Ő volt a felelős a hűtő- és légkondicionáló rendszerekhez használt freon hűtőközeg feltalálásáért is. A DuPont-nál a Duco lakkok és zománcok fejlesztéséért is Ő volt a felelős, ezek voltak az első színes festékek, amelyeket a tömeggyártásban készülő autókhoz felhasználtak. Kettering 1921 decemberében Thomas Midgley Jr.-ral azonosította az ólom-tetraetilt, egy olyan adalékanyagot, amely ezerszeres hígításban megszünteti a motor kopogását. Használata ökológiai katasztrófához, globális ólomszennyezéshez vezetett – de ezt csak évtizedekkel később ismerték el.
R12, Freon-12, CFC-12 – difluor-diklórmetán, vagy szén-diklorid-difluorid, CCl2F2 egy klórozott-fluorozott szénhidrogén-származék (u.n. halogénezett szénhidrogén).Hűtőanyagként, vagy hajtógázként használtak fel egészen 1995-ig, amikor is betiltották ózonkárosító hatása miatt, mivel jelentős globális felmelegedési potenciállal (global warming potential – GWP) rendelkezik, amely
- 20 éves viszonylatban 11.400-szor,
- 100 éves viszonylatban 11.200-szor,
- és még 500 éves viszonylatban is 5.100-szor nagyobb, mint a CO2-é!
ólmozott benzin – Az ólom-tetraetil, Pb(C2H5)4 régebben a benzin fontos adalékanyaga volt, kopogásgátlónak használták. Az ólmozott benzin annak füstje szintén komoly egészségügyi veszélyforrás volt, de ma már ezt az üzemanyagot nem használják az iparilag fejlett országokban. A benzin ólmozása egyébként alkohollal helyettesíthető, azonban az 1920-as évektől az olajipari vállalatok anyagi megfontolásból az ólom felhasználása mellett döntöttek.
Ha alkalmad adódik, kérlek, ne felejtsd el meg nekik!
Köszi.
Az ólom az emberi szervezetbe bejutva kiszorít más, létfontosságú fémeket (pl. vasat, cinket, kalciumot), a szervezet számára sejtméregként viselkedik, nagyobb adagban ólommérgezést, vagy akár halált okoz. Az ókortól a késő középkorig az ólom-acetátot édesítőszerként és kozmetikumok alkotórészeként használták, ezzel súlyos köszvényt és egyéb megbetegedéseket okozva. Az ólomból készült vízvezetékek, étkezőeszközök voltak a szervezetbe való bejutás másik útjai. A vörös ólom-oxidot mázas kerámiák előállításához használták, ezért például az erdélyi Korond fazekasközpontban főleg az 1950-es évektől az 1990-es évekig (az ólommentes máz megjelenéséig) nagyon sok ólommérgezés történt.
– Lázadó
nyitókép: ANCAP