Mérlegen A Villanyautók – 1. rész: A Hiányzó Információk

Október 17-én jelent meg Zách Dániel cikke a Telex-en az új Polestar 3-ról “Ultramodern és dög nehéz: saját csapdájában vergődik a jövő autója” címmel. Ezzel kapcsolatban szeretnék néhány észrevételt tenni, mert egy kicsit hiányosnak érzem a publikációt.

A cikk első bekezdésében azt olvashatjuk, hogy:

francia Energia- és Környezetgazdálkodási Ügynökség (Agence de la transition écologique – ADEME), a héten zajló Párizsi Autószalon elé időzített cikkben hívja fel a figyelmet arra, hogy a jövő autói egyelőre dög nehezek, ami bizonyos esetekben kérdésessé teszi a környezetvédelemben betöltött szerepüket. Az elektromos autók tömege kategóriától és felépítéstől függően több száz kilóval haladja meg a benzines vagy dízelmotoros társaikét, aminek egyértelmű oka a hajtásukhoz használt lítiumion-akkumulátor.”

Nézzük részleteiben.

Amit még el kellett volna mondani:

– a jövő autói egyelőre dög nehezek – nem, nem azok, átlagban hozzák ugyanazt az össztömeget, mint az elmúlt 15-20 év ICE (azaz belső égésű motorral szerelt: benzines, hibrid és dízel) modelljei. Tapasztalatunk szerint a villanyautókat sokan szeretik a méretükhöz képest egy kategóriával alattuk található belső égésű motorral szerelt autó típusokhoz hasonlítani mind méretben, mind az össztömeg tekintetében.

– bizonyos esetekben kérdésessé teszi a környezetvédelemben betöltött szerepüket. – bizonyos esetekben talán, amúgy meg egyáltalán nem. Egy biztos: így is, úgy is csak árammal tölthetők fel az akkumulátorcsomagok és ezért az elektromos autóknak nincs szükségük:

  • sem motorolajra,
  • sem fosszilis üzemanyagra

a működésükhöz, azaz nem bocsátanak ki bizonyos esetekben a motorolajjal kevert üzemanyagük égéstermékét. Már ha a gyerták rendesen adnak szikrát és jó a keverési arány és tökéletes égés megy végre az égéstérben… Hmm, mennyi mindentől függ, hogy mit pufog ki az autó a cső végén?!

Az egyes villanyautó modellek között csak annyi a különbség, hogy hány tízezer megtett kilométert követően dolgozzák le az gyártásuk során megtermelt CO2-t: 27.000, vagy 78.000 km után – ez a nagy kérdés! És a Polestar már erre is adott egy megfejtést – igaz, kissé “pesszimistát”:

“Calculate everything as the researcher thinks that it would be fair and a Polestar 2 charged by renewable electricity would break even with ICE vehicles after 25,000 km (16,000 miles). If the EU electricity mix was considered, break-even would happen by 27,000 km (almost 17,000 miles), not 78,000 km (49,000 miles) as the report and Polestar said.”

klikk az illusztrációra a nagyobb nézethez

Hogyan történt ez? Az helyzet az, hogy az ellenpéldának hozott XC40 benzines CUV-nál a valósághoz képest kedvezőbb fogyasztással számoltak. Ha a valós közlekedési körülmények közötti fogyasztási értékeket veszik figyelembe, akkor a Polestar 2 már jóval korábban ledolgozza a az XC40-hez képest a gyártása során kibocsátott CO2-t.

Study Against EVs Backed By Legacy Automakers Is Debunked In Epic Way

Ami sokkal lényegesebb, mint az össztömeg:

Ennél sokkal fontosabb, hogy a villanyautók tölthetők részben, vagy kizárólag megújjuló energiaforrásból származó árammal. Míg a belső égésű motorral szerelt járművek (benzin, híbrid, dízel) nem működőképesek motorolaj és benzin, vagy gázolaj nélkül.

A villanyautó, még ha a “legkoszosabb” árammal is töltjük az akkumulátort, akkor is környezetbarátabb mint bármi, amibe fosszilis üzemanyagot kell tankolni.

Miért, miért? Mert az olajkút, csővezeték szivattyúi és pumpái, a nyersolaj szállítására használt villanymozdony, az olajfinomító és a benzinkút, az autószerelő/márkaszerviz is ugyanazt az koszos áramot használja fel a működésére, mint amit a villanyautós a villanyautó akkumulátorába tölt. De a villanyautónál legalább a lehetőség megvan arra, hogy 100%-ban megújuló energiaforrásból származó áramot használjon … míg a kőolaj az már csak kőolaj marad és nem váltható ki semmivel sem. Például a százhalombattai Dunai Finomító nem tud narancsléből, vagy tündérporból 95-ös oktánszámú benzint előállítani… ehhez kőolajra van szükség!

“A magyarországi szélerőművek kihasználtsága meglepően jó: míg a kapacitásfaktor 2011-2018 között számított átlagértéke nálunk 23,3%, addig az EU-ban 22,1%, Németországban pedig csak 19,2%.
A meglepő adat hátterében két magyarázat kínálkozik a legvalószínűbbnek:
a) Magyarországon a kevés szélerőművet a lehető legjobb helyekre telepítették;
b) Európa nyugati feléhez képest később indult a telepítés, így a sok régi berendezés gyengébb eredményei nem rontják le a hazai adatsorokat. Az európai viszonylatban is jó termelési eredmények ellenére az elmúlt 10 évben új kapacitás nem jelent meg a rendszerben, 2016 óta pedig jogszabályok tiltják Magyarországon új szélerőművek telepítését.

forrás: Portfolio.hu, 2021. Április 23.

Igen, jól ovlastad:

2016 óta pedig jogszabályok tiltják Magyarországon új szélerőművek telepítését.

Vajon miért?

Ahogyan az idézett cikk részlet – amely a Net Média Zrt. tulajdona és ezért aztán “Minden jog fenntartva.” (T. Szerkesztőség, NEM KELL(!!) kétszer elmondani, megértettem elsőre is) – jól mutatja, hogy Magyarországon remekül el lehetnénk látva köribari delejjel a konnektorokból, de hát, kinek mit intézett a kormánya

Egy belső égésű motorral szerelt autó a motorjának működtetése közben minden egyes másodpercben CO2-t/kormot/NOx-t termel és bocsát ki ott, ahol van:

  • a tulajdonos saját háza előtt,
  • az iskola/játszótér mellett,
  • a belvárosban, a dugóban állva,
  • a bevásárlóközpont mélygarázsában (zárt térben) – ahova egyébként a LPG üzemű járművek nem hajthatnak le, de bármilyen kehes olajkályha (a.k.a dízel), vagy katalizátor-mentes öreg benzines behajthat.

Továbbá: a belső égésű motoros autókban évente 1 alkalommal biztosan, de a futásteljesítménytől függően évente akár 3-4 alkalommal is ki kell cserélni a motorolajat. Aztán ott vannak még olyan szervizelések, mint például a váltóolaj csere, a kipufogó-rendszer karbantartása, javítása (részecskeszűrő, katalizátor, AdBlue adagoló rendszer), stb. Rengeteg olyan szerivzre van szüksége egy benzines/dízel/hibrid autónak, amely további környezeti terhelés jelent már a jármű egészen fiatal korával kezdődően.

Szerencsénkre a Polestar gondolt arra, hogy az ügyfeleinek – és az újságírónak(!) -, kérdései lesznek, ezért létrehoztak egy ezzel foglalkozó aloldalt a weboldalukon (a Polestar 0 projektről itt olvashatsz magyar nyelven). Az alábbi táblázatban még a Polestar 2 volt a példa, amelyet a Volvo XC40-nel hasonlítottak össze, 200.000 km-es futást feltételezve.

Ugyan a belső égésű motorral szerelt autó a gyártása kevesebb CO2 kibocsátással jár, de az azt követő használat adja a maradék 75%-t az összesen 58 tonnányi üvegházhatású gáz kibocsátásának. Attól függően, hogy milyen energia-mixet használunk fel a villanyautó üzemeltetéséhez, attól függően kevesebb, vagy több lesz a károsanyag kibocsátás eredménye: a szélenergiával előállított áramot használva szinte alig adódik hozzá a gyártás során okozott CO2-kibocsátáshoz egy újabb adag üvegházhatású gáz… És itt utalnék vissza arra, hogy:

2016 óta pedig jogszabályok tiltják Magyarországon új szélerőművek telepítését.

A gyártók sorra jelentik be, hogy a villanyautó gyártást végző gyáregységeik 100%-ban megújulú energiával működnek – ilyet azonban a hagyományos autógyárról nem hallhattunk.

Jöttük-mentünk A-ból B-be

Nem okozok nagy meglepetést, ha elmondom, hogy az elektromos autók ugyanazokat az autópályákat, országutakat, városi főutakat és mellék utcákat használják közlekedésre, mint bármelyik másik járműkategória gépjárművei: a kishaszonjárművek, a teherautók, az autóbuszok, vagy éppen a kamionok. amelyek ugye jóval nehezebbek minden személyautónál.

Tudtad-e? Nem attól lett nyomvájús, repedezett, kátyús az M0-ás autóút, vagy a 4-es, vagy az alföldi 2-számjegyű országút aszfalt burkolata, mert “a jövő dög nehéz autó” jártak rajtuk.

“az autóút déli szakaszát – az M5-ös autópályától a 6. sz. főútig – 1989–90-ben tervezték, és akkor még nem számoltak a napi ötvenezres gépjárműforgalommal, ám az útból mindent kispóroltak, amit csak lehetett. Így például az eredetileg meghatározott 3,75 méteres sávszélességből csak 3,5 méter lett (..) a nagy forgalmú M0-son sok helyen úgynevezett nyomvályú keletkezett, ezekben esőzéseknél kialakulhat az aquap-lanning, azaz a vízen futás.”

forrás: Magyar Nemzet, 2000.08.01.

“Megkérdeztem az illetékes közútkezelő társaság egyik munkatársát: miért e feleslegesnek tűnő szigorúság? Szakszerű és szűkszavú választ adott. “A nyomvályúk miatt van az egész.” Vagyis azért, mert a 4-es főúton épp a kamionforgalom miatt a nehézgépjárművek súlya benyomta az aszfalt két középső nyomsávját, s az lesüllyedt.”

forrás: Népszabadság Online, 2004.07.17

“Felénk nagyon rossz az utak állapota (53-as és 55-ös Bács-Kiskun megyei része), a nyomvályú ide-oda dobálja a könnyű tömegű autónkat.”

forrás: TotalCar.hu, 2007.05.10.

Találós kérdés:

  • hány darab villanyautó is járta Magyarország útjait 15-22 éve?
    (egy kis segítség: a Nissan Leaf 11 éve, a Tesla Model S 10 éve vannak a piacon)

0. Pontosan ennyi. Nulla.

Ha már valaki úgy is (új) autót vesz, amelyet 75-90%-ban a település határain belül, vagy 2 település közötti ingázásra használ, akkor az vegyen zéró helyi kibocsátású villanyautót. És ne egy V8-as izomautóval, V6-os pickup-pal, turbódízellel járjon munkába, a boltba, a gyerekért az iskolába, meg a hétvégén a nagyihoz a szomszéd kerületbe, vagy a városhatárban épült plázába.

Ha pontosak az információim, akkor annak, akinek van pénze – főleg új – villanyautóra, ők nagyobb számban családi házban laknak, azaz megoldható számukra az otthon történő akkutöltés.

Településhatáron belül és a 250-300 km-es utakra egy villanyautó tökéletes megoldás, s nem csak azért, mert zéró emisszió mellett lehet vele jönni-menni. Hanem mert a karbantartása is olcsóbb, a hasonló kategóriában a gördeszka-alváz miatt nagyobb belső térkínálattal rendelkezik, tehát kényelmesebb utazást tesz lehetővé.

A fentebb részletezett okok miatt aztán …

… a villanyautók össztömege mellékes is!

A belső égésű motoros autóknál számít inkább és igazán:

  • az össztömeg (a jármű, az utasok, a csomagok együttes súlya),
  • a légellenállás (vezetés közben szembe szél), illetve
  • az autó életkora és
  • a jármű karbantartásának mennyisége és minősége.

Ahogyan már leírtam: a benzines, a dízel, a hibrid autók helyben – ott, ahol élünk -, bocsátják ki a mérgesgázokat, amelyek szépen lassan megfolytanak mindenkit: embert, állatot, növényzetet egyaránt.

Néha úgy tűnik, hogy teljesen hiábavalók az Euro 6d és a születőben lévő Euro 7 (elméletben 2025-től lép életbe) környezetvédelmi értékhatárokat előíró norma-rendszer, mert még mindig túl megengedők a szabályok:

  • egyrészt: a belső égésű motoros autók (benzines, hibrid, dízel) kibocsátási értékei labor-körülmények között kerülnek megmérésre a közel sem ideális WLTP szabvány alapján. Azaz a valóságban már akkor sem tudják teljesíteni a környezetvédelmi határértékeket a benzin és dízel motorok, amikor kijönnek a gyárkapun, úton a márkakereskedés felé. Az zárt térben, szobahőrmérsékleten történt mérések köszönőviszonyban sincsenek a valósággal: nem számolnak a gumiabroncsok gördülő ellenállásával, a menetszéllel, stb.
  • másrészt: rengeteg felmentést kapnak a gyártók a szabvány kötelezettségei alól, pl. hideg üzemben nem kell semmiféle normának megfelelni, az benzin-, vagy a dízelmotor azt pufog ki, ami neki tetszik… mi meg belélegezzük.

Amit még érdemes tudni a belső égésű motorral szerelt járművekről:

  • minden egyes extra kilogrammal növekszik a jármű fogyasztása és ezáltal a károsanyag kibocsátása is. Csak egy 75 kg-os felnőtt autóvezető súlyával kalkulálni az autó terheltségét a környezetvédelmi mérésnél nem hiteles – de ez van. Például a családosokkal, 2 felnőttel, 2 gyermekekkel és a kötelező gyermeküléssel az autóban, félig, vagy éppen tele pakolt csomagtartóval, opcionálisan tetőcsomagtartóval/utánfutóval nem számol egyik gyártó sem, sőt, még a szabályozó hatóság sem.
  • ahogyan senki sem foglalkoznak az időjárással sem: a hűvősebb, hidegebb időben (ősszel és télen), a sűrűbb levegőben közlekedve megnő a járművek légelleneállása, emiatt növekszik a jármű fogyasztása és egyben a károsanyag kibocsátása is.
  • És persze, azt sem lehet elégszer hangsúlyozni, hogy: a sok kicsi sokra megy! Feleslegesen a csomagtartóban felejtett dolgok, amelyek növelik a jármű össztömegét, a nem megfelelő légnyomással használt gumimabroncsok, amelyek pedig a gördülő ellenállást növelik, a rendszeres sebességtúllépés és az intenzív gyorsítások (amelyek ugyebár ismeretlenek a WLTP szabványban) mind-mind a járművek üzemanyag fogyasztását növelik, s emiatt pedig a károsanyag kibocsátás is magasabb lesz.

A jármű karbantartása is fontos kérdés, mivel minél öregebb egy autó motorja, minél több üzemidővel rendelkezik, annál nagyobb lesz a motor kopása, annál magasabb lesz a károsanyag-kibocsátása, amit aztán a múszaki vizsgán – ha van -, vagy észre vesznek, vagy nem. És minél magasabb egy belső égésű motor üzemóra száma – ideális esetben -, annál több alkalommal volt benne cserélve a motorolaj, az olajszűrő, az üzemanyag-szűrő, a váltóolaj, a részecskeszűrő, stb.

Ez mind-mind környezetterheléssel jár, hónapról hónapra, évről évre, százmilliós nagyságrendben. És akkor még nem beszéltem a teherautókról, kamionokról, autóbuszokról és a dízelmozdonyokról, valamint a dízel-üzemű mezőgazdasági gépparkokról…

Eközben a villanyautók:

  • a többlet súly a hatótávot csökkenti, az intenzív gyorsítások, a sebességhatár feletti közlekedés a hatótávot csökkentik, de nincs lokális kibocsátás továbbra sem. Ha nehezebb egy villanyautó, akkor nem 22 kWh lesz a fogyasztása 100 km-en, hanem 28, vagy 30 kWh – DE NEM LESZ CO2, KOROM, NOx odapöfékelve a kismama, a gyermek, a városlakó, a turista orra alá!!

És ez az a pont, amelyről sokan – köztük Dani is – megfeledkezik. Valójában mindegy, hogy mennyi az össztömege egy-egy villanyautónak, mert egyáltalán nem biztos, hogy az akkumulátor cellák miatt lesz nehezebb, mint a belső égésű motoros párja.

Mindegy, hogy 1,4 tonna, mindegy, hogy 2,5 tonna:
a LOKÁLIS KIBOCSÁTÁS NULLA.
Zéró emisszió!

És a szmoggal teli településeken ez lenne a lényeg. Az élhetőbb, tisztább környezet érdekében ennek kellene lennie az egyik legfontosabb szempontnak.

Bonyolult és költséges földgázzal fűteni, melegvizet csinálni: előzetes tervezés, nagy építkezés szükséges hozzá, mert le kell fektetni a csöveket a földbe, ehhez az egész településen árkokat kell ásni. Aztán a beállásokat is kell kiépíteni, az ingatlan tulajdonosának gázkazánt kell vásárolnia, pénzbe kerül az engedélyeztetés, a karbantartás, stb.

Ráadásul manapság sok pénzbe kerül a földgáz felhasználása. Akkor is drága a rezsicsökkentett gázszámla, ha Oroszországból érkezik a földgáz. A napelem meg még sokkal drágább, nincs már szaldós elszámolás se – főleg akkor kerülhet még többe az egész, ha az akkumulátoros áramtárolásról is gondoskodni kell a háztartásban. És ugye szélturbinát építeni meg hatóságilat tilos!

De!!

De hosszútávon még mindig környezetbarátabb és egészségesebb megoldás a földgáz alapú fűtés, mint szénnel, nyirkos fával, szeméttel befűteni otthon

Nem azt mondom, hogy a zéró emissziónak kellene a legeslegfontosabb tényezőnek lennie egy villanyautó esetében, de nagyon, nagyon sokat számít. És ez független attól, hogy mennyit mutat a mégleg!

A villanyautók előnyeit sokan, sok helyen leírták, elmondták már, mi is beszéltünk már róla, nem is egyszer:

  • Tölthető részben, vagy teljes egészében megújuló energiaforrásból származó árammal,
  • nem kell benne olajokat és szűrőket cserélni,
  • és ha 15-20 év után eljön a nap, hogy ki kell cserélni egy-egy cellát az akkumulátorcsomagban, akkor azok a cellák elkezdhetik második életüket egy szünetmentes tápegységben, vagy 96-98%-ban újrahasznosíthatók a bennünk felhasznált nyersanyagok. Igen, ennyivel is kevesebbet kell kibányászni majd a jövőben.

Amire még választ várnék, hogy a millió literszámra tökéletesen, vagy tökéletlenül elégetett gázolajat, benzint hogyan és miként tudjuk újra felhasználni? Nem, nem úgy, hogy belélegezzük a járdán sétálva, vagy a kertben/erkélyen ücsörögve…

Nem, kérlek, ne gyere azzal, hogy majd a fák és a növények fotószintetizálják, vagy majd carbon capture-rel szintetikus üzemanyag készül a légkörben jelenlevő CO2-ből. Ez utóbbi – meg talán az előbbi is – az olaj- és gázipari ágazat green washing-ja, drága pénzen, alacsony hatékonysággal, mérhetetlen mértékú energia pazarlással, amely energiának a nagyon nagy része … ÁRAM!

És nem is akármilyen áram!

Pontosan ugyanarról a helyről érkező áram, amelyet a villanyautós a konnektorról/töltőoszlopról az akkupakkba tölt.

Környezetvédelmi szempontból a légkörből történő CO2 kivonása olyan komplikált és annyira eredménytelen, mint amikor lángokban áll a 2 szintes családi házad és te a szomszéd bácsi kerti locsolójával próbálod meg eloltani a tüzet.

Akit kicsit érdekel a téma, annak ajánlomt EZT és EZT a videókat.

Mi volna a legjobb megoldás?

Hogy a lehető legkevesebb üvegházhatású gázt, legfőképpen CO2-t és metánt eregetünk a légkörbe. Megpróbáljuk ezt, mármint az üvegházhatású gázok kibocsátását a jól ellenőrzött és alaposan szabályzott erőműveknek meghagyni. A magánember, vállalkozás, cég pedig hagjyjon fel ezzel – főleg a lakott településeken. Nem pánikolva kell begyűjteni a CO2-t a légkörből, miközben továbbra is ugyanúgy, ha nem még intenzívebb mértékben eregetjük tovább a mérges gázokat, hanem globálisan kell sokkal kevesebbet kibocsátani!

Erre egy villanyautó kiválóan alkalmas – össztömegétől függetlenül sokkal alkalmasabb, mint bármi, amibe dinoszaurus-lét kell tankolni.

És ezzel még nincs vége!

A második részben a véletlenszerűen kiválasztott személyautók (ICE, BEV, PHEV, FCEV) össztömegeit hasonlítjuk össze + extra információkkal is szolgálunk az egyes modellekről.

Folytatása következik!

– Lázadó

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük