A Marques Brownlee által fémjelzett Auto Focus YouTube csatornának a fókuszába július végén/augusztus elején – kivételes módon -, egy prototípus jármű került: ez volt a Lexus legújabb tisztán elektromos villanyautója, a Toyota felextrázott és szükségből gyártott EV-je, a Lexus ES350e FWD.

A teljes értelmetlenség érzése a Lexus-tól

Úgy gondolom, hogy nem lövök le azzal nagy poént, amikor elárulom – lásd a címet -, hogy Marques a legkevésbé sem volt elégedett azzal, amit megtapasztalt. Nem fogom szóról szóra kielemezni a videóban elhangzottakat, csak pár dolgot emelnék ki.

“This is a honest feedback for you Lexus … how to tell when A CAR MANUFACTURER GENUINELY DOES NOT CARE ABOUT THEIR ELECTRIC CAR!”

– mondja Marques az első perc után és ebben tökéletesen fején találja a szöget!

Mivel kezdődik az ismerkedés? Még mielőtt meglátnád és beleülnél a teszt autóba, az első dolog, amellyel a formavilág után találkozol, az a jármű műszaki specifikációja. A jelenlegi, legújabb modell az 1989 óta gyártott ES széria 8. generációja, amelynek 2025. decemberében indult meg a sorozatgyártása Japánban. A modell a TNGA-K (GA-K) platformra épül, amely nem tisztán elektromos, hanem sokkal inkább egy mindent-erre-az-egyre építünk flexibilis platform.

Az egy-motoros, első kerék meghajtású modell (angol rövidítése: FWD) valamiért csak 221 lóerő* leadására képes – ezért ilyen lagymatag a gyorsulása is: majdnem 8 másodperc kell ahhoz, hogy megfussa a 0-100-t. Az érdekes ebben, hogy még a Chevy Equinox EV LT FWD (tehát a legolcsóbb alapmodell) is jobban gyorsul!

De ez egy 5 méter feletti, felsőkategóriás luxusautó. Ez valami vicc? Jól van, tudom, a magyarországi kommenthuszárok számára még a 190 LE-s (villany)autó is sok és teljesen felesleges – de talán ők nem tartoznak a Lexus célközönségébe.

Főleg nem akkor, amikor új (villany)autó vásárlásáról beszélünk.

* a Wikipedia adatlapja alapján az AWD, azaz az összekerekes verzió 338 LE-s

Mindezek tükrében felettébb érdekes, amit a Lexus Canada weboldalán találunk:

És nem röhögték el magukat, miközben ezt leírták: nincs kompromisszum, amikor luxusról, erőről és teljesítményről van szó. És ezt mire értik? Arra a “félelmetes” 221 lóerőre? Egy fele ennyibe kerülő Equinox EV-ben kétszer ennyi erő van… Vajon miért nevettetik ki magukat?

A jármű méretei alapján különben elfért volna benne egy nagyobb méretű akkupakk is, de a 75 kWh azért nem rossz… bár ha a hatótávot nézzük, akkor az meg hát izé, nem valami sok. Én jobban hiszek Marques-nak, mint annak a speckónak, amely a Wikipedia adatlapon elérhető.

Miért mondom ezt?

Mert ez utóbbi a NEDC és WLTP mérési ciklusokkal mért adatokat tünteti fel, amelyet ma már nagyon nehéz kicsit is komolyan venni. Ezzel szemben a New Jersey-i Youtuberünk valós körülmények közötti felhasználást követően jutott arra a következtetésre, hogy a 63%-nál a kb. 248 km-es hatótáv 2026-ban egyáltalán nem elfogadható – főleg nem egy felsőkategóriás márkától! Főleg nem 60.000 USD-ért.

Egy pillanatra kanyarodjuk vissza a videós táblázatban látható hatótávhoz: az 250 mérföldet/400 km-t mond (mert 250 x 1,61 = 402,5 km). Ezt persze 100%-ra töltött akkuval érhetjünk el, ha van egy kis szerencsénk.

Amint azt már mindenki tudja, a villanyautósok jellemzően 80%-ra töltik az akkumulátort és így a 250 mérföld, azaz az elméleti 400 km-es hatótáv nem lesz meg, marad a kb. 190+ mérföldes/kb. 300+ km-es hatótáv. A NEDC és WLTP által jósolt hatótáv 600+ km valamennyi modell esetében – de ez is úgy és csak annyira igaz, mint a Toyota MIRAI FCH hatótávja.

☀️ | ❄️

Azt érdemes lehet szem előtt tartani, hogy a videóban a New Jersey-i nyári időjárási körülmények között születtek meg ezek a hatótávok – nem pedig az Alberta-i télben! Ahol a hatótáv kb. 20%-nak búcsút inthetsz egy -25℃-os reggelen. Igen, jól számoltad: városi tempó mellett az kb. 250 km.

A Lexus Canada weboldalán tovább nézelődve találunk még pár érdekességet, például a Battery Electric Cars aloldalon.

A “néhány dolog, amelyekkel megnöveld a villanyautód hatótávját” c. részben azt javasolja a Lexus, hogy gondosan tervezd meg az utazásodat és azonosítsd/ismerd fel az út menti EV-töltőállomásokat!

😆 😂 🤣

Szivatsz b+? Vezetés közben keresgéljek az út menti parkolókban villanyautó töltőket? Hogy mi van?!?!

Kényszerből gyártott szükség modell

Profilból rápillantva az ES350e-re valamiért a (második generációs) MIRAI jut az eszembe – de elolvasva a kommenteket a videó alatt nem csak én vagyok így ezzel! A specifikációk nagyon hasonlatosak a tüzelőanyag-cellás hibriddel, mert mintkét modell teljesítménye igen harmatos – ahhoz képest, hogy felsőkategóriás modellekként vannak pozíciónálva a piacon.

Nincs mit szépíteni rajta, a fentebb olvasható, a hatótávokra vonatkozó értékek 2026-ban siralmasan néznek ki! Ez a modell a következő 15-20 évben az utakon lehet… és valószínűleg lesz is. Ez a teljesítmény már ma sem elegendő – sőt, nagyon kevés! Ahogyan a töltési sebesség is érthetetlenül lassú, az elméleti maximuma csak 150 kW – eközben egy olcsóbb KIA (EV6, vagy EV9), vagy Chevy Blazer EV képes akár 180-240 kW-tal is tölteni.

Az ES tisztán elektromos változatai tehát ugyanarra a platformra épülnek (lásd a toronymagas kardánalagutat a második sorban), mint sok másik benzines és hibrid benzines Toyota, ezért aztán a prototípus szoftverében találkozhatunk orbitális baromságokkal is.

Mint például a Vezetési Üzemmódok menüpontban, amikor a sportos üzemmódot válaszjuk ki. Ekkor a jármű kijelzőjén az alábbi üzenet olvasható el:

“a gázpedál és a kormányzás intenzívebben reagál, a sebességváltó pedig magasabb fordulatszámon vált”

Hogy mi a @#$%&!? A gázpedál megnevezés egy dolog: megszoktuk már, nehezen áll rá a szánk az elektromos pedál, az e-pedál, vagy a gyorsító pedál megnevezésekre.

De mi az, hogy “a sebességváltó magasabb fordulatszámon vált” fokozatot?! Nincs is sebességváltó az autóban!

Aha, bissztossh nem vették észre, hogy benne maradt olyan tartalom, amelynek semmi köze a jármű műszak felépítéséhez? Egy Lexus-nál ilyen hogyan fordulhat elő?

Ha már felemlegettem a 4 személyes Toyota MIRAI FCH-t, akkor üljünk be a EX350e FWD hátsó ülésére. A lábtérben megtalálható kardánalagút-domb a platform sajátja, de a háttámlából kihajtható könyöklő és a rajta elhelyezett klíma és ülésállító panel, valamint a pohártartók már nem! Azok szándékosan kerültek oda, ahova, mert a Lexus szerint hátulra úgy is csak két utas fog beülni, tehát a középső ülésre – bár tettek oda is egy biztonsági övet -, úgy sem fog ülni soha senki.

Mert ha mégis, akkor értelem szerűen a konzol és a pohártartók egyáltalán nem lesznek hozzáférhetők! Mondjuk azért ez szerintem minden, csak nem okos elgondolás.

Mi a baj a Toyota és a Lexus villanyautóival?

Röviden összefoglalva: minden.

Részletesebben kifejtve:

1. A felhasználói élmény katasztrofális! A Toyota Motor Corp. még 2026-ban is kigúnyolja a villanyautózást! Még ma sem veszik komolyan az elektromos átállást! Ahogyan a Toyota bZ-ből, úgy a Lexus ES350e-ből is csak az hiányzik, amitől egy villanyautó valóban egy, a hétköznapokban hasznos és élvezetes használati tárgy lehetne!
   1. Nincs egy-pedálos vezetés! Ami a villanyautók egyik legfőbb ismérve! MIÉRT NINCS??? Oké, ne legyen alapértelmezett, de legalább az opció lehessen meg arra, hogy a T. Tulajdonos bekapcsolhassa. Mint pl. a Hyundai-KIA, vagy a GM modellekben: az ott és úgy pont jó! Nem kellene többet tennie a Toyota-nak sem!
   2. Ezért aztán egyet kell értenem Marques-szal, amikor általánosságban beszélünk a cégcsoport villanyautóiról! A Toyota és más autógyártók akkumulátoros elektromos járműveivel szerzett tapasztalataim alapján a Toyota a Stellantis USA (úgy is, mint: Chrysler, JEEP, Dodge, RAM) után a lista legalján áll.
2. SDV. Ez a másik “varázs szó” – az egy-pedálos vezetés mellett -, amikor tisztán elektromos villanyautókról beszélünk: Software-Defined Vehicle – azaz a szoftver által meghatározott jármű. Amíg ezt a szemléletet nem sajátítják el, addig hiábavaló minden próbálkozásuk!
   Szóval a Toyota Motor Corp.-nak fogalma sincs, hogy ezt eszik-e, vagy isszák? Teljesen el vannak veszve, úgy csinálnak, mint akik azt sem tudják, hogy melyik évet írjuk éppen. Teljes az érdektelenség, a legkevésbe sem kívánnak egy jó villanyautót gyártani! Még a Lexus márkanév alatt sem!
   Ez pedig egyfelől szánalmas – másfelől pedig érezzék úgy, hogy bármikor csődbe mehetnek.
   1. Előbb jön tehát a szoftver, s majd csak utána a hardver, amely itt magát az autót jelenti. A Toyota szoftvere (ha egyáltalán van közül hozzá) pocsék, s ahogyan látható: a Lexus-ban még buta is. A 2026-os gyártású bZ-ben – amelyhez idén nyáron volt szerencsém -, például a 10+ éves hardveren futó oprendszer kb. 18-20 másodperc alatt tölt be. Ennyi ideig lehet bámulni a Toyota logót (animáció rulez) és a fekete kijelzőt!
      WTF?
      Ehhez képest a 2018-as gyártású Focus Electric is sokkal hamarabb kell életre – pedig abban valóban 10+ éves hardver van a kijelző mögött!
   2. Ahogyan azt fentebb is olvashattátok, a navigáció csapnivaló és ezt nem is titkolja a Lexus: a szerencsétlen térkép-alkalmazásnak fogalma sincs arról, hogy merre találja a töltőállomásokat! Pedig ezt egy Tesla már ezelőtt 11 évvel is tudta.
   3. A Toyota által használt számítógépeknél, első és második ránézésre is – legyen az a bZ-ben, vagy a Lexus ES-modellekben -, még az iPhone-om is gyorsabb és okosabb! Pedig az ma már 2 éves.
3. A Lexus ES nem villanyautó platformra épül – hanem egy univerzálisra, amelyre belső égésű motoros modellek is épülnek. És ennek jól látható hátrányai vannak a tisztán elektromos ES esetében.
   1. Ebből kifolyólag a 6 személyes ebédlőasztal méretű motortér-fedél alatt nem jutott semmiféle hely raktér, azaz első csomagtér kialakítására – tehát nincs frunk. Remélem, értitek? Egy TESLA meg tudta csinálni a kompakt méretű alkatrészek elhelyezését úgy, hogy a 17 évvel ezelőtt bemutatott és a 14 évvel ezelőtt megjelent Model S orrában egy 89 literes csomagtérnek is jutott hely (ha még emlékeztek rá, ekkoriban ők méginkább a “jövő héten csődbe mennek” kategóriájú vállalkozás volt)! De a Toyota mérnökei nem voltak képesek ugyanarra a bravúrra a 2020-as évek közepén. Tényleg? Világos, hogy ez egy flexibilis, mindenre is alkalmas platform. De azért na, nem kellett volna mégis legalább megpróbálni?!
   2. A Toyota ugyanazt a hibát követi el – sorban már sokadjára -, amelyet a Ford is elkövetett az F-150 Lightning, elektromos pickup truck esetén. Nem elég csak kidobálni a nem szükséges dolgokat az autóból, mint pl. üzemanyag-rendszer, motorblokk, váltómű, kipufogó rendszer és beszerelni egy akkupakkot egy, vagy két villanymotorral. A 2010-es évek elején – amikor a Nissan Leaf és a Tesla Model S megjelent -, még elcsúsztak egy darabig a compliance EV-k azaz a környezetvédelmi normák elérése érdekében muszájból gyártott első generációs villanyautók (mint pl. VW e-Golf, Ford Focus Electric, Mercedes-Benz B250e, Chevrolet Spark EV, FIAT 500e, stb.). A 2020-as években ez már nem elég!
   3. Míg a Model S hátsó csomagtartója 745 literes, addig a felső kategóriás luxus Lexus ES350e FWD csak 377 literrel rendelkezik.
      Szép teljesítmény.
      Ja, mégsem!
4. Ár/érték arány. Ez sem néz ki jól a Lexus-nál. Ennyi pénzért sokkal jobb európai, vagy dél-koreai, esetleg észak-amerikai villanyautókat lehet kapni már ma is – és ha az európai, vagy az ázsiai, illetve a leendő kanadai piacot nézzük, akkor sokkal-sokkal jobb kínai BEV-eket lehet kapni, amelyek valójában 5 személyesek, gyorsabban töltenek, messzebbre mennek és jobb felhasználói élményt nyújtanak!
   1. Kérdéses, hogy 0 km-es új autóként hányan és leginkább miért(?!) fogják az ES350e-t választani minden más BEV modellel szemben? És vajon hányan fogják majd használtan megvásárolni a 2030-as évek elején, amikor ez a specifikáció csak egy lesajnáló félmosolyra lesz elég? Mert a tisztán elektromos ES-t egy 10.000 USD-vel olcsóbb BYD, ZEEKR, Geely, Chery megeszi reggelire. A teljesen esélytelenek nyugalmával mérkőzik meg a piacon… A márka hívői nem értenek igazán a technológiai szakzsargonhoz (lágy hibrid, konnektoros hibrid, tisztán elektromos), s ezt kihasználva a márkakereskedésben az értékesítő kolléga el fogja adni nekik, ők meg ki fogják fizetni érte a vételárat, vagy a lízingdíjat!

Eddig a saját véleményem és az idézetek, következzen a teljes videó Marques-tól:

Köszönöm a megtisztelő figyelmet!

– Lázadó

---

nyitókép: Lexus, a Division of Toyota Canada Inc.

Volt egy gyár Budapesten, amely nem csak a működése alatt, hanem a bezárása óta folyamatosan, minden nap, a nap minden egyes másodpercében szennyezte és szennyezi még ma is a Dunát. Igen, az ország legnagyobb és egyben legfontosabb ivóvíz forrását!
Volt egy tankerhajó, amely kőolajat szállított egészen addig, ameddig meg nem feneklet és léket nem kapott… a többi már történelem.

“Van-e gáz, mint Zsanán?” – Hofi Géza

(a Wikimedia Commons weboldalon további fotók láthatók a létesítményről)

Ez pedig a nagyjából 10 millió magyarországi környezetvédőt egy pillanatra sem zavarta, ők csak akkor aktivizálták magukat a közösségi médiában, amikor az első villanyautók megérkeztek!

Mivel a kettős mércéjükkel mindig pontosan mérnek, ezért ezügyben is hitelt érdemlően jártak el. Míg hangosan fröcsögtek a lítium-akkuk élettartama és a konnektorból kivett áram eredete miatt, egy @#$%&! szót sem szóltak az Óbudai Gázgyár fél évszázados, napi szintű környezetszennyezése miatt.

De ne rohanjunk ennyire nagyon előre, előbb ismerjük meg az “ellenséget” a Wikipédia Óbudai Gázgyárról és a városi gáz (légszesz) című szócikkeiből:

“A Óbudai Gázgyár szénből városi gázt (vagy világítógázt, archaikus nevén: légszeszt) előállító üzem volt Budapesten, amely 1913-1984 között üzemelt. A földgáz széleskörű elterjedése előtt mesterségesen előállított, levegőnél kisebb sűrűségű, légnemű energiahordozó volt, melyet vezetékrendszer segítségével juttattak el a felhasználókhoz. Alapja a széngáz, amely hidrogént és szén-monoxidot tartalmazó gyúlékony gáznemű tüzelőanyag, amely kőszénből készül, amikor felhevített szénre vízgőzt juttatnak. A városi gáz a szén-monoxid-tartalom miatt – eltérően a földgáztól – mérgező, hidrogéntartalma miatt robbanásveszélyesebb volt.

A kombinát a maga idejében a legkorszerűbb technológiát alkalmazta, amely napi 250 ezer köbméter gáz termelését is lehetővé tette (magát a gyárat megépültekor a kontinens legkorszerűbb gyáraként emlegették).

A gyár a gáz mellett még olyan melléktermékeket is előállított, mint a koksz és kátrány, amelyet a ma is megtekinthető kátránytornyokban tároltak, és itt választották szét gravitációs úton a könnyű és az útépítéshez használt nehéz kátrányt.

A főváros földgázra történő átállása miatt már 1980-ban le akarták állítani az üzemet, de a szénfeldolgozó vertikum megszüntetésére (a szénelőkészítő, a kokszfeldolgozó és gáztisztító üzemek leállítására) végül 1984 októberében, a levegős bontók, a gáztartályok és a távnyomó üzem működésének beszüntetésére pedig 1987 áprilisában került sor. A működési idő elnyújtására az olajválság elhúzódó hatása miatt volt szükség az itt termelődő koksz miatt.

Az egykori gyár déli részében irodaházakat és lakóparkokat hoztak létre. Elsőként a Graphisoft Park költözött ide 1998-ban, amit többek között a Microsoft, majd 2014-ben a IBS Nemzetközi Üzleti Főiskola kampuszának megtelepedése követett.

A területe alatt elszennyeződött föld miatt a talaj cseréjét követően hasznosítható. (Alacsony vízállás idején a mérgek – a hajdani szénrakodó kikötő és az Újpesti vasúti híd közötti szakaszon – a partfal tövéből csordogálnak a Duna medrébe.”

Az egykori gyár déli részén – az Auchan mögötti területen -, kapott helyet a Graphisoft Park és jó néhány lakóépület – viszont a terület északi/észak-keleti része a jelentős és egészségre káros talajszennyeződések miatt a mai napig kármentesítésre vár. És a Telex legfrissebb, Óbudai Gázgyár: megtudtuk, hogyan akarja megoldani a 200 ezer tonna súlyosan mérgezett talaj ügyét az MVM c. cikke szerint még várni is fog egy darabig.

“Az állami tulajdonban lévő MVM egyelőre a mostani haváriahelyzetet kezeli, nem a végleges kármentesítés kezdődött meg. Mint megkeresésünkre írták, a cég kárelhárítási tervet nyújtott be a vízügyi hatósághoz, ez „kizárólag a jelenleg fennálló helyzettel összefüggő azonnali beavatkozási intézkedéseket tartalmazza”.”

Érted? Négy évtizeddel, azaz pontosabban 39 évvel a bezárása után a tulajdonos ott tart, hogy akkor most gyorsan tüzet olt és nem pedig tartós megoldást foganatosít. Már másodjára végig olvasva a riportot most itt ülök a laptop előtt és gondolkodom, hogy vajon

az elmúlt 39 évben miért nem történt SEMMI?!?!

Ahogyan az első bekezdés végén olvasható:

“A terület 2014 óta van az MVM tulajdonában, a cégnek azóta lenne kötelessége a helyzet rendezése. Ezt az előző tulajdonos sem tette meg, pedig már 1995-ben kötelezték rá.”

Idén 46 éves vagyok, ami azt jelenti, hogy ’95-ben csak 15 éves voltam. Ekkor kezdtem a középiskolát. Ahogyan azt mondani szokták: azóta jó sok víz lefolyt a Dunán.

Vajon mi gátolta meg az elmúlt évtizedek kormányait – s azok környezetvédelmi minisztériumait, már akinek volt olyan -, kezdve az MDF-vel és a leghosszabban uralkodó FIPESZ-szel, hogy bármit is csináljanak?

Vajon miért nem lépett fel a hatóság?

Miért nem sürgették a tulajdonost évtizedekkel(!) ezelőtt, hogy takarítsa fel a saját mocskát?

Mi tarhatta vissza a tulajdonost a kármentesítésben?

Mire kellett még ma is arra várni, hogy szakszerűen megsemmisítsék a 200.000 tonnányi szennyezett talajt?

Mert a szennyezésről már meglehetősen régóta tudnak.
Mert a technológia, amellyel felszámolható a környezetszennyezés, meglehetősen régóta elérhető.

Szóval? Lehet-e, hogy azért tartunk ott, ahol, mert az elmúlt évtizedek alatt mindenki is lesz*rta ezt a katasztrófa-helyzetet?

És mindezek után a habzó szájú komment-huszároknak az volt a legnagyobb problémája, azon vergődtek minden nap, hogy mi lesz a kobaltot is tartalmazó lítium-ion akkupakkok sorsa 25-30 év után?!

Érted?! Közben meg otthon ültek és annak a Dunának a vizét itták, annak a Dunának a vizében fürödtek, amelybe az Óbudai Gázgyár szennyezett talajából a nap minden egyes másodpercében cianid, arzén és egyéb, fokozottan veszélyes vegyületek kerültek.

Gondolom, az önzetlenségüknek köszönhetően aggódtak a saját családjuk egészsége helyett inkább a Kínában dolgozó kínai melós munkakörülményei miatt.

Micsoda nemes gesztus.

Hát nem? Hát de.

„A Duna élővilágának megóvása érdekében a szivárgókat abszorbens, felitató anyaggal vettük körbe”

De csak most. Mert megírta a Telex.

“Simon Gergely, a Greenpeace vegyianyag-szakértője, aki évtizedek óta követi az Óbudai Gázgyár szennyezésének ügyét, nem teljesen elégedett a jelenlegi kárelhárítás módjával.”

Jó reggelt, kedves Gergely! Évtizedek alatt hogyan lehetett teljesen eredménytelen egy akkora szervezet, mint a Greenpeace? Tudod, mit? Én nem csak a jelenelgi kárelhárítás módjával nem vagyok elégedett, hanem a magyar kormányok elmúlt 36 évnyi teljesítményével se!!!

Teccikérteni? Az 90-es évek közepén én még gyermek voltam… Míg mások meg teljes jogkörrel rendelkező, felelősségteljes felnőttek.

Ma már én csak egy podkaszter, egy blogger vagyok (úgy is, mint: egykori rendszerellenes hazaáruló), aki ráadásul 11 éve már nem is él Magyarországon, addig vannak sokan mások, több százan (politikusok, hivatalnokok, szakemberek, stb.) döntéshozói, jogalkotó, hatósági hatáskörrel, akik az elmúlt évtizedek során azért talán tehettek volna valamit, hogy egy ekkora mértékű környezetszennyezés nem történhessen meg még további évtizedeken át.

De amint az látható, valami rejtélyes oknál fogva eddig
NEM IGAZÁN CSINÁLTAK SEMMIT SE!

„Ez a zeolitos megoldás csak azt a szennyeződést fogja fel, ami a talaj felszínén csurog bele a folyóba, a víz alatti rész továbbra is akadálytalanul szivárog be a vízbe.

Ez alacsony és közepes vízszint esetén folyamatosan történik évtizedek óta, hiszen olyankor a talajvíz a Duna irányába áramlik. Magasabb vízszintnél a folyó vize áramlik a talaj irányába, ilyenkor ez értelemszerűen a szennyeződést is befelé nyomja – magyarázta a Greenpeace szakértője.”

Ja, csak hát az a sok mocsok ilyenkor is érintkezik a Dunával, azaz a szennyeződés keverdik a folyó vizével. És az se jobb, ha a szennyezett talajvíz Óbuda, a kertes házak és parkok irányába nyomódik. Teljesen mindegy, hogy merre is áramlik, a baj, hogy áramlik, mert ott van benne a talajban, ahelyett, hogy már 1995 óta ne lenne ott!

“Az 1995-ös csak az első ilyen határozat volt, azóta számtalan hasonló született a tulajdonosváltások, és a szabályozó szervezetek változásai miatt egyre szövevényesebbé váló ügyben.”

Igazi vad keleti, magyaros megoldás. Megszületik a határozat (jogerős bírósági döntés – gondolom én), de nincs senki sem, aki érvényt szerezne ennek a döntésnek és végrehajtaná.

“A Graphisoft Park SE igazgatósági tagja nemrég interjút adott a Telexnek, a Dunáról szóló videónkban Kocsányi János azt mondta, hogy a szennyezett terület jelenleg kb. 15 hektár (..)

Ma körülbelül 30 milliárdra becsülik a kármentesítés költségét. 2015-ben született egy határozat, amiben a Fővárosi Gázműveket kötelezték a kármentesítés végrehajtására, azóta ez az ügy csak húzódik. Közben a Főgáz részvényeit megvásárolta az MVM Next Zrt., azóta ez a cég felel a kármentesítéséért, de mindig van valami, ami miatt nem indul el a folyamat. 2024-ben egy kormányhatározattal tovább halasztották a kármentesítést.”

Tehát: eltelt 10 év úgy, hogy ismételten NEM történt semmi. Senki sem csinált semmit ezalatt az 1 évtized alatt. A papírmunka elkészült, a határozat megszületett … aztán ennyi. De hát miért nem?

Mi lehet(ett) a FIPESZ kifogása?

A 2010 előtti szocialista kormányzat? A háttérben megbújó Dzsurrcsánny-szál? Vagy a gonosz brüsszelita elit nem engedte meg nekik, hogy ártalmatlanítsák a 200 ezer tonna mérgezett talajt? De még az is lehet, hogy az ukránok, sőt mi több, egyenesen Володимир Олександрович Зеленський keze van a dologban, nem?! (- Na, menj már a f…ba!)

“A legutolsó nagy és nyilvános vizsgálatot 2023-ban a Greenpeace végezte a területen, miután a 2018-as vizsgálatuk után a szennyezett talajvíz ismét elindult a Dunába. A 2023. őszi, talajból kiszivárgó víz és két vízparti iszapminta vizsgálata ismét rákkeltő arzént és benzolt, mérgező policiklusos aromás szénhidrogéneket (PAH) talált a határértékeket jelentősen, akár százszorosan, ezerszeresen is meghaladó mértékben a volt Óbudai Gázgyár melletti Duna-parton vett mintákban. (..) Bár a szennyeződés a folyóba kerülve erősen felhígul, a Greenpeace szerint a vizsgálatok kimutatták, hogy a szennyeződés veszélyeztetheti akár Budapest ivóvízbázisát is.”

• kapcsolódó cikk: Nem érdemes katasztrófaturistáskodni az Óbudai Gázgyár rákkeltő szennyezése körül

Hmm, rákkeltő arzén és benzol, aromás szénhidrogének (“Mérgezőek, egyes képviselőik, főként a polikondenzált gyűrűs vegyületek – de például a benzol is – rákkeltő hatásúak.”), a határértéket 1.000-szeres mértékben meghaladó mértékben!

De persze, a 10 millió magyarországi grinpísz aktivista – miután egy részük otthon jól begyújtott nedves tűzifával és háztartási hulladékkal -, azon aggodalmoskodott, hogy vajon Elon Musk hány milliárd dollárral lesz ma gazdagabb annak ellenére, hogy a(z általuk sohasem próbált és élőben még sohasem látott) TESLA sz*r?!
Mert a villanyautó nem köribari, hiszen csak a villanyautósok kapják szénerőművekből az áramot, senki más. (- Nem!)
Meg hát amúgy is: 2 év után az óceánokba fogják dobálni
a TESLA-k elhasználódott akkupakkját!!!4!! (- Lóf*szt!)

Ráadás kérdés: a Gázgyár lakóépület méretű dízel-generátora vajon mennyi károsanyagot, hány tonna kormot és egyéb egészségkárosító gázokat bocsátott ki – nem, nem a semmi közepén -, hanem bent a városban, a lakóépületek közelében, a Duna partján?

Csak költői kérdés volt, kell megválaszolnod…

Kőolajozott élővilágunk

A Elpazarolt hetek után most versenyt futnak az idővel az elmúlt évtizedek egyik legsúlyosabb olajszennyezésénél c. cikk nem az első volt, amely a történt környezeti katasztrófáról szólt.

“Természeti katasztrófával fenyegeti a helyi élővilágot, köztük több ritka állatfajt Omán partjainál az orosz árnyékflotta egyik zátonyra futott tankere, ami az elmúlt évtizedek egyik legsúlyosabb olajszennyezését okozza. A közel egymillió hordónyi kőolaj szállítására képes hajó még június végén feneklett meg egy, a partoktól nagyjából ötven kilométernyire található szigetnél, és eleinte úgy tűnt, hogy nem szivárog belőle az olaj.”

Elsőre úgy tűnt… aztán nagyjából 2 nappal később kiderült, hogy nagyon nagy a baj, sőt! Olyan mértékű természet károsítással és környezet pusztítással nézhetünk szembe, amilyet az Exxon Valdez óta nem látott a világ!

Az 1 millió hordónyi kőolaj nem kevés: 1 hordó = 158,99 liter. Ennek az egymilliószorosa, 158.990.000 L, közel 160 millió liter kőolaj ömölhet ki az Arab-tengerbe Omán dél-keleti, Jemenhez partjainál.

“A hajót az ománi hatóságok eleinte csak monitorozták, augusztusban kezdtek el igazán megoldásokat keresni a természeti katasztrófával fenyegető olajszennyezés megállítására és a tanker biztosítására. Végül az Ambrey brit hajózási biztonsági cég segítségét kérték, ami most bejelentette, hogy megkezdték a mentési akciót a hajó és a rakomány biztosításához.”

Megint mit látunk itt? Ugyan az a minta, mint Budapesten: heteken át SENKI SEM CSINÁLT SEMMIT azon kívül, hogy a biztos távolból monitorozták az egyre súlyosbodó környezeti katasztrófát. Valaki nekik szegezte-e már a kérdést, hogy

MIÉRT???

A texasi Crossroads Today CNN értesülésekre alapozott riportja szerint:

“Al Amri, az Ománi Környezetvédelmi Hatóság elnöke szerint a tárolt olaj szivárgását először július első hetében észlelték. Augusztus 4-re a kiömlés nagyjából 600 négyzetkilométerre terjedt ki az Al Hallaniyat szigetcsoportban, ami „négyszeres növekedést jelent az elmúlt két naphoz képest” a Greenpeace műholdkép-elemzése szerint.

„Ez a régió egyik ökológiailag legjelentősebb tengeri területe” – mondta Keskes, Greenpeace-aktivista. „Magukban foglalnak korallzátonyokat, tengerifűféléket, réteket, veszélyeztetett teknősök fészkelőhelyeit, vándormadarak szaporodóhelyeit, és otthont ad az Arab-tengeri púpos bálnának is, amely rendkívül ritka élőlény.”

Szerdán (augusztus 12-én) az ománi hatóságok közölték, hogy a kiömlés a szárazföldre sodródott, és a Ras Madrakah partvonalának 40 km-es szakaszát érintette, több mint 200 km-re a tartályhajótól. Ahogy egyre északkeletebbre sodródott, az ománi környezetvédelmi hatóság szerint a kiömlés várhatóan Masirah szigetét is érinteni fogja.

Ez a fejlemény tartósabb hatással lehet a part menti közösségekre. Amint az olaj eléri a partot, „nemcsak a megfékezés válik sokkal nehezebbé, hanem alapvetően [az olaj] az üledékbe és a vízbe kerül… és évekig beágyazódik, még azután is, hogy a kiömlés eltűnt” – magyarázta Keskes.

A kiömlés számos egészségügyi kockázatot is jelent a part menti közösségek számára, különösen azok számára, akik a halászatból élnek – tette hozzá.”

Mi tarthatta vissza az omániakat az elmúlt hetekben? Vajon mi kellett ahhoz, hogy másfél hónappal később végre felemeljék a s*ggüket és munkához lássanak?!

A fenti sorokat olvasva nekem úgy tűnik, hogy:

• nem a lítium, hanem (már megint!) a kőolaj okoz valószínűleg végzetes és helyreállíthatatlan ökológiai katasztrófát, s már nem először!
• és ehhez képest még akkor is jobban járna az Arab-tenger, ha a 2 éves TESLA-k akkupakkjait öntenénk bele… (1-bites olvasók kedvéért: soha, senki, semmikor nem tett ilyet!!!)

A szennyeződés mérete, az augusztus 4-i, azaz két héttel(!) ezelőtti adatok alapján tehát elérte a 600 km²-t, ez nagyjából egy 24,495 km * 24,495 km területet jelent.
Segítek: ez nagyobb, mint Budapest székesfőváros területe, amely “csak” 525 km². És azóta eltelt úgy 12 nap, amikor az omániak csak monitoztak, a cselekvés helyett. Ültek némán és azt nézték, ahogyan az olajszennyezés végül csak eléri a partjaikat.. azaz hagyták, hogy az olajfolt 200 km hosszúságúra kiterjedjen.

Mire vártak?

Csodára???

Gondolom, volt sok “sending thoughts and prayers”. Mondjuk az még soha, senkinek sem segített egy szemernyit se.

És ahogyan olvasható, ez nem egy olyan apróság, hogy “maj felszivattyúzzuk az olajtot oszt jóvan akko’ “, hanem ennél azért sokkal súlyosabb, sokkal nagyobb problémáról katasztrófáról van szó: a talajba és a talajvízbe beszivárgott kőolajtól a legkevésbé sem egyszerű megszabadulni. Lásd az arzénnel és benzonlal mérgezett óbudai talajt az egykori gyár telephelyén és a Duna partján.

Omán mezőgazdaságáról azt lehet tudni, hogy:

“A lakosság nagy részének nyújt a mezőgazdaság megélhetést, de az ország területének kevesebb mint 1%-a alkalmas művelésre a vízhiány miatt.”

Omán területe 309.500 km², azaz Magyarországnál 3,33-szor nagyobb, de mezőgazdasági művelésre csak kevesebb, mint 3.095 km² alkalmas. Hazánk 3. legkisebb megyéje Vas, amelynek kiterjedése 3.336 km², a ennél kevesebb terület áll rendelkezésre az 5,4 millió lakosú Omán mezőgazdaságának számára.

Valamint:

“Omani strengths in the fishing industry comes from having a good market system, a long coastline (3,165 km) and wide water area. However, Oman lacks sufficient infrastructure, research and development, quality and safety monitoring, together with a limited contribution by the fishing industry to GDP.”

Ja, egészen mostanáig. Most pedig mindezt lehúzhatják a WC-n. Ráadásul: Omán a világ 15. legnagyobb vízhiánnyal küzdő országa volt 2022-ben.

Gondolom, ez azóta sem változott jelentősen. Igazából teljesen mindegy, hogy ezen a listán a 12., vagy a 18. vagy, ugyanúgy az édesvíz hiánya lesz a legégetőbb probléma az egész ország számára!

Az egyetlen bolygónkat, amelyen lehetséges az emberi élet,
az olaj és gáz folyamatosan és állandóan beszennyezi,
nekik köszönhetően újra és újra
súlyosabbnál súlyosabb környezeti katasztrófák történnek!

Erről és a felelőtlenül szétpacsált és súlyosan környezet károsító kőolaj-szennyezésekről még 2021 februárjában írtam egy terjedelmesebb cikket a Kanada Banda Podcast blogjára: a katasztrófák számai, a statisztika megdöbbentő!

Kőolaj vs. Lítium

Na de, addig is: az 1-bites komment-huszároknak lehet tovább gyűlölködni, utálkozni, meg beleokoskodni olyan dolgokba, amelyet nem érnek fel ésszel és lehet “humoriználni” a villanyautókon, a lítium-ion és nátrium-ion akkukon… Csak hát a fentiek tükrében mindennek az ég világon semmi értelme! Csak saját magukból csinálnak hülyét megint, s továbbra mindenki rajtuk fog röhögni!

– Lázadó

---

nyitókép: Unknown author – Pesti Napló 1850-1930 ajándék album, Public Domain

Május elején Brit Columbiába kellett utaznom, munka ügyben. Ehhez pedig szükségem volt egy olyan járműre, amellyel több, mint 4 tonnát keresztül tudok vontatni a Kanadai Sziklás-hegységen. Most kivételesen nem egy villanyautó, hanem egy kehes olajkályha volt az utitársam ezen a több, mint kétezer kilométer hosszú úton.

tl;dw

Az utazásról készült több, mint másfél órás videó megtekinthető a YouTube-on! Kérlek, hogy mielőtt tovább olvasnál, előbb nézd meg – s lehetőség szerint végig -, a videót! Köszi!

Az út során nem csak videóztam, hanem fotókat is készítettem a korlátozottan rendelkezésre álló iPhone-tárhely ellenére. Egy több, mint 130 fotóból álló albumot töltöttem fel a Flickr-re, amelyet itt tudtok megtekinteni:

A képek közül kiválogattam jó néhányat (egészen pontosan 69-t, ha jól számoltam) és ezekhez némi magyarázatot fűzve, időrendi sorrendben bemutatom nektek.

Képek a FLICKR fotóalbumból

Ahogyan az a videóban is elhangzik, Brit Columbia-i célállomásomra egy soros, 6 hengeres Cummins turbódízel motorral és 8 sebességes automata váltóval felszerelt RAM 3500 Heavy Duty-val (rövidítve: HD) keltem útra, amelyet az Enterprise autókölcsönzőtől vettem bérbe, pénzért, szóval nem ajándékba kaptam.

British Columbia / Colombie-Britannique / Brit Columbia

Nem kérdezték, én meg nem mondtam, hogy mit kérek, így aztán az online foglalást követően hagytam magam meglepni.

És ez lett belőle:

Ez az 1 tonnás pickup truck volt az a jármű, amellyel a 2 nap alatt a több, mint 2.000 km-es utat megtettem. A 2025 szeptemberi gyártású jármű 430 lóerős és 1457 Nm nyomaték leadására képes. A Big Horn felszereltségű modell 4 kerék meghajtású, 5+1 (van egy szükségülés elől, középen, amelynek a háttámláját én lehajtottam) személyes és 8 láb hosszú raktérrel rendelkezik.

A “Class 5” (más tartományokban: “Class G”) vezetői engedély: hagyományos, korlátozás nélküli jogosítvány, amely feljogosítja a járművezetőt a legtöbb két-tengelyes személygépkocsi, terepjáró vezetésére, legfeljebb 11.000 kg-os kisteherautók, valamint pótkocsik vontatására a súlykorlátokon belül.
Nem ám 3,5 tonna…

A videóban hosszú perceket szenteltem a lakókocsi tárolóban egy (minden bizonnyal) egyedi megrendelésre készült Ford F-550-es lakóautónak. A még Alberta-i szemmel is ritkaságnak tűnő látvány nem egy hétköznapi járművet takar… az áráról nem is beszélve. Csak az alváz és a fülke több, mint 100.000 CAD…

Figyelem: 1 Kattintás Után További Fotók Következnek!

Az elmúlt 60 év tükrében az év kérdése az, hogy: miért hülyeség a hidrogén, mint a személyi közlekedés és a szállítmányozás üzemanyaga? Azaz: miért nem lett sohasem kifizetődő és kellően hatékony a hidrogén, mint a hétköznapok üzemanyaga? A helyzet az, hogy a hidrogénnek több problémája is van és az egyik nagyobb, mint a másik. A 60. évforduló emlékére beszéljünk egy kicsit a hidrogénről!

Az egyes epizódok már meghallgatható/megtekinthetők YouTube-on is!

Shownotes.

• 2000: Are Internet Mobiles Really the Future? | The Money Programme | BBC Archive

TC – Annyi olajat termeltünk, hogy még a nyugatnak is adtunk – Magyar Olaj

• Területi atlasz – Települések
  • “A 2022. május 1-jei állapot szerint az ország 3155 településéből 348 város (ebből 1 főváros, 25 megyei jogú város), 2807 község (ebből 127 nagyközség).”
  • 4,37 millió regisztrált személyautó
• hordozható akkupakk és napelemek – ma már nem egy futurisztikus elképzelés, hanem a hétköznapok része, lásd: Bluetti, Jackery, Anker Solix, stb.

© Hidrogén: a jövő üzemanyaga, 1966 óta.™
És az is marad – örökre.

• a General Motors Electrovan prototípusa 1966-ban készült el.
• Retro Rides: The 1966 GM Electrovan, the world’s first fuel-cell vehicle

• A helyzet az, hogy a hidrogénnek több problémája is van és az egyik nagyobb, mint a másik. És most csak tízet gyűjtöttem össze…
  • 1.) nem köribari, vagy édesvízet pazarló,
  • 2.) bonyolult, körülményes, veszteséges…

• 3.) nem hatékony, mint üzemanyag

• 4.) a világon a legnagyobb példányszámban eladott tüzelőanyag-cellás autója: a Toyota Mirai. Csak 182 LE, csak 4 személyes. A Toyota tüzelőanyag-cellás modelljének jelen sincs, de jövő meg biztosan nem lesz!
• 5.) árazás: aki nem tud megengedni magának egy Model Y-t az árlista drágábbik végéről, az nem fog tudni megengedni magának egy tüzelőanyag-cellás Mirai-t se
• 6.) még ma is csak 3 különböző H2-FCV (személyautó) modell van sorozatgyártásban:

• 7.) rettentően drága, nagyon költséges az infrastruktúra kilépítése és üzemeltetése
• 8.) a hidrogéngáz kisker ára horrorisztikusan magas

• 9.) sorozatos problémák, hibák, kellemetlenségek, emiatt bezuhanó eladások az USA-ban (is)…
• 10.) drága karbantartás és magas szervizköltség, mivel csak a márkaszervizben értenek az autóhoz
• 10+1.: itt tartunk most – a tüzelőanyag-cellás technológia mellett elment a világ:
  • több, mint 14 évvel a Model S megjelenése után,
  • több, mint 12 évvel az első, LFP akkupakkal szerelt villanyautók megjelenése után,
  • pár hónappal azután, hogy a kínai belpiacos villanyautók már nátrium-ion akkumulátorokkal kerültek forgalomba.

• kezdjük az alapokkal:

• a hidrogén a periódusos rendszer első kémiai eleme
• vegyjele: H,
• rendszáma: 1,
• a legkönnyebb elem, egyatomos formájában (H1) a leggyakoribb elem,
• a hidrogén a legtöbb elemmel könnyen képez kovalens vegyületeket; ekként jelen van a vízmolekulában és a legtöbb szerves vegyületben is,
• Szabványos nyomáson és hőmérsékleten:
  • színtelen,
  • szagtalan,
  • íztelen,
  • nem mérgező,
  • nem fémes,
  • egy vegyértékű,
  • igen gyúlékony
  • kétatomos gáz: kémiai képlete H2.
• A hidrogéngázt, annak előállítási módja alapján különböző színkódokkal szokás említeni, de ahogyan már megtanulhattuk, a hidrogéngáz színtelen és nem csak maga a gáz, hanem az égése során is színtelen marad!

• A hidrogén színkerékből számunkra egyedül a zöld hidrogéngáz a fontos, mert azt megújuló energiaforrásból származó áram és tiszta ivóvíz felhasználásával állítanak elő.

A jelen helyzetben továbbra is jó ötletnek tűnik-e tiszta ivóvíz felhasználásával hidrogént, azaz járművek számára üzemanyagot előállítani?

Tényleg arra akarjuk-e felhasználni tavaink, folyóink vizét, hogy üzemanyagot állítunk elő belőle járművek százezrei,
milliói számára?

• Korábban, a témában írt cikk itt olvasható el:

A Hidrogénes Hajtás Egy Hülyeség!

HAndrás Sri-Lankás videója:

• Elektrolízis:

• Ivóvíz és elektromosságot elpazarló üzemmód: ON
• Tehát, ha a hidrogéngáz előállításához nem akarunk nagy mennyiségben CO₂-t kibocsátani, akkor marad: az elektrolízis. Amelynek során muszáj 100%-ban zöld áramot és nagy mennyiségű tiszta ivóvizet(!) felhasználnunk!
• Onnantól kezdve pedig, hogy előállítottuk a hidrogéngázt, minden egyes lépés során újra és újra áramot kell használnunk, s nem is keveset! És eme lépések költségnövelő tényezők és mind-mind hozzájárul a veszteségek növeléséhez is.

• ha eddig nem tudtad volna, a H₂-tüzelőanyag-cellás autó (rövidítve: H₂-FCV) egy hibrid hajtáslánccal rendelkező jármű, amelynek a mozgatásáról egy villanymotor gondoskodik
• Az autó tartályaiba töltött hidrogéngázból a tüzelőanyag-cella a levegő oxigénjének felhasználásával áramot állít elő, s ezzel táplálva a villanymotort hozza mozgásba az autót. Ezért is kellene inkább Fuel Cell Hybrid-nek (rövidítve: FCH), azaz tüzelőanyag-cellás hibridnek hívni.

• az egész fentebb felsorolt abszolút cirkusz helyett az elektrolízishez felhasznált zöld áramot közvetlenül betölthetjük a villanyautók akkumulátorába, akkor rengeteg felesleges lépést és veszteséget és állandó áramfelhasználást el tudunk kerülni. Végeredményben tehát sokkal olcsóbban jutunk sokkal nagyobb hatótávhoz – azaz egy tisztán akkumulátoros villanyautó esetében láthatóan kevesebb pénzből autózhatunk jóval messzebbre!
• What’s next for EV batteries in 2026
  • Expect to see new chemistries hitting the roads, a shifting policy landscape, and a renewed focus on cost and performance.
• Már jövőre elkezdődhet a szuperolcsó vas-levegő akkumulátorok európai gyártása
• a hidrogénnek egyre kevesebb az esélye, az értelme, a gazdaságossága, miközben az által igényelt infrastruktúra nem lett olcsóbb, korlátozottak és körülményesek a felhasználási területei – mindezek miatt pedig csak minimális mértékben terjedt el a közlekedésben.
• Jelentős, sorsfordító, eget rengetően forradalmi változás pedig nem várható. A hidrogén gáz az mindig is hidrogén gáz marad, a tulajdonságait ismerjük, azok megváltozni nem fognak!

Nyugodtan cáfolj meg, nyugodtan vitatkozz velem, ha vannak tényekkel, adatokkal alátámasztható érveid, hogy miért is jobb a hidrogén, mint a tisztán akkumulátoros meghajtás? Kérlek, ha nem értesz egyet az elhangzottakkal, akkor hajrá, bizonyítsd be, hogy nincs igazam, hogy nem az olajipar és az alapvető kémiai, fizikai és matematikai képességeknek híján lévők nyomják a süketelést a hidrogén nagyszerűségéről! Ott a YouTube, csinálj egy pár perces videót, ahol számításokkal, életből vett példákkal igazolod, hogy márpedig a hidrogéngázzal működő tüzelőanyag-cella hatékonyabb, olcsóbb, mint az akkupakkal szerelt villanyautó.

• A metán-gőz reformáció

Ivóvízből Üzemanyagot – Az Olajipar Édesvíz Igénye

• A mai ismereteink alapján az iparilag előállított hidrogén kb. 98%-a földgázból, metán gőz reformációval (Methane Steam Reforming – MSR) kerül előállításra, jelentős CO és CO₂ kibocsátás mellett.
• A gőzös metán reformáláskor két fő reakció zajlik:
  • CH₄ + H₂O –> CO + 3H₂

  • CO + H₂O –> CO₂ + H₂
• Az ipari hidrogén-előállítási folyamatok jelentős CO2 kibocsátással járnak: 1 kg hidrogéngáz előállítása kb. 7 kg szén-dioxid-kibocsátással jár és ez az emberiség teljes CO2 kibocsátásának kb. 3%-a (kb. 830 millió tonna CO2), amely a légiforgalom kibocsátásával egyenlő. Sőt, egyes esetekben még metángáz szivárgás is előfordulhat.
• az 1 kg hidrogéngáz előállításához szükséges áram egy átlagos villanyautó számára több száz km-re elegendő energiát biztosít.

• a folyékony halmazállapot, amelynek eléréséhez a hidrogéngázt -253℃-ra kell hűteni és ezen a hőmérsékleten is kell(ene) tartani!

• a 170 L-es tartály nagyjából 8 kg hidrogént tartalmazott, ami 201 kilométerre volt elegendő…
• ha abból indulunk ki, hogy a tapasztalat és ismeretek nélküli komment-huszárok 1.000 km-es hatótávval rendelkező villanyautókat akarnak, akkor nekik egy 850 L-es H2 tartállyal szerelt személyautóra lesz majd szükségük, hogy meglegyen az 1.005 km-es hatótáv a folyékony hidrogént belső égésű motorban elégető szeméyautójukkal.

a sárga konténerben egy szabványos észak-amerikai raklap látható: 1 méter * 1,2 méter (40 inch * 48 inch)

• A (hidrogénes) tüzelőanyag-cella

• az első olyan kerekekkel rendelkező jármű, amelyet az emberiség egy másik égitesten használt, egy tisztán akkumulátoros, 4 kerék meghajtású, 4 kerékkormányzású terepjáró volt.

EMOB023 – VILÁGSZENZÁCIÓ!! Eladták az első GM EV1-t!

• Apollo-holdprogram
• Apollo holdjáró
• Pavlics Ferenc
• FCEV. Pontosabb megnevezés: H₂-FCV, vagy H₂-FCV és nem pedig H2-FCEV: a kezdetek kezdetén, valamikor még a 2000-es években mindenki fuel cell hybrid-nek, vagy fuel cell vehicle-nek hívták.

• A Mirai FCEV össztömege kb. 2 tonna, villanymotorja 182 LE leadására képes, a 0-100-as gyorsulása kb. 8 másodperc (mert mennek, mint az állatok… csak nem ezzel. LOL!).

A Toyota Hidrogénes Lázálma

• Facebook poszt Kaliforniából
• Moreno Valley-ben, Kaliforniában – a fotó tanúsága szerint -, a H2 kiskereskedelmi ára: 35,59 USD/kg, azaz kb. 11.000 forintba kerül 1 kg hidrogén – attól függően, hogy éppen hogyan állnak a deviza-árfolyamok.

• Toyota Mirai: 5,5 kg H2 = kb. 61.000 forint / kb. 410 km hatótáv
• 1 US gallon = 3,785 liter
• normál 87-es benzin a kaliforniai kutakon 4,5 USD/gallon = kb. 1.400 Ft/gallon = 369 Ft/liter
• 12 liter /100 km: a 400 km-re a benzinköltsége 17.700 Ft, de legyünk nagylelkűek és mondjuk azt, hogy 18.000 Ft! Ez kevesebb, mint a harmada a H2 árának!

Nálam, itthon (Dél-Alberta tartomány, Kanada): 50 kWh áram ára = 6 CAD, s eközben Vancouver-ben 1 kg hidrogén gáz ára = 16.5 CAD. Sajnálom, ott van legközelebb H₂-töltőállomás, a Magyarországnál hét és félszer nagyobb Alberta-ban, az olaj és gáz otthonában nincs egyetlen egy se!

A végeredmény tehát:

• a Model 3 esetében: 6 CAD = 290 km, vagy inkább 300+ km…
• a Mirai FCEV esetében pedig: 16,50 CAD = 74,5 km!
• Összehasonlításul: 10 liter 87-es benzin ára a mai napon 17 CAD (4.071 HUF – úgy is, mint “Kinek mit intézett a kormánya!”), ezzel kb. 110-120 km-t tudok megtenni (állandó sebességnél, sík úton) a 2700ccm-es, V6 benzinmotorral szerelt KIA-mal, de akinek nem ilyen torkos az belső égésű motoros autója van, az még ennél többet is… úgy 140-150 km körül.

Az 5,5 kg hidrogén elektrolízissel történő előállításához nagyjából 275 kWh zöld áramra van szükség, ez a Mirai-nak kb. 410 km-re elegendő. Ennyi áram felhasználásával egy villanyautó kb. 1.600-1.700 km-t megtenni. Azaz ugyanannyiból 4-szer akkora távolságot tudunk autózni.

• a magyar 95-ös benzin: 600 Ft
  • a MIRAI-ra hidrogén-tartályainak feltöltésése: a 61.000 Ft-ból 102 liter 95-t tankolhatok
  • a MIRAI tehát a 61 ezer Ft-ból kb. 410 km-t megy el, de a magyarországi benzines autó, amely mondjuk 12 litert fogyaszt 100 km-en, több, mint a dupláját, 850 km-t. De ha csak 10 litert eszik ez a magyarországi benzines autó, akkor már 1.000 km-t autózhatunk, azaz: 2,5-szer annyit, mint a MIRAI-val!
• hogy meglegyen a nagyon sokak által vágyott és minimumnak elvárt 1.000 km-es hatótáv a Toyota MIRAI tüzelőanyag-cellás autója esetében:
  • a 3 db, összesen 143 L-es tartályok helyett 7-8 darab, összesen 357 L-es tartályok beépítésére lenne szükség.
  • a MIRAI-ból egy kombit kellene csinálni és a csomagteret teljes egészében, a plafoning kitöltve a rendelkezésre álló helyet, kerülne elhelyezésre a további 4, vagy 5 tartály. És továbbra is csak egy 4 személyes autónk lenne, nulla csomagtérrel és az extra súllyal.
• a Mirai FCEV a légellenállási együtthatója, azaz a C_w értéke: 0,29
  • a régebbi Tesla Model 3: 0,23
  • az új “Highland” Model 3: 0,219

• mennyi az annyi? Drága!

• FCEV sales in Japan fall 83% as refuelling stations close
  • “Annual sales of fuel-cell electric vehicles (FCEVs) in Japan fell 83% between 2021 and 2025 to just 431 units, as a collapsing refuelling network leaves owners with diminishing options for topping up and deters new buyers entirely. Nikkei reports that the country now has just 149 hydrogen stations: around 10% fewer than five years ago and less than half the 320 the government had targeted.”
  • Az elmúlt 2 évtized alatt a Tesla több, mint 9 millió BEV-t értékesített és több, mint 78.700 darab Supercharger töltőoszlopot üzemeltet 6 különböző kontinensen.

A tüzelőanyag-cellás autó nem kell senkinek
(lásd: értékesítési számok az elmúlt 12 évből).

Az egyik jól informált kommentben azt írták, hogy:

“a technológia verseny nem zárult le, sőt most fog izgalmas lenni.”

De. Lezárult.

És a tisztán akkumulátoros villanyautó nyert.

---

nyitókép: by magnific & Lázadó / KBP