Tudtad-e? “Egy rakás tévhited van…” a hidrogénről. És a hidrogénes tüzelőanyag-cellás meghajtásról. Szembe találtam magam egy érdekes kommenttel, egy még érdekesebb bloggal – amely igazságot csak nyomokban tartalmaz, a rideg valóságtól meg nagyon távol áll! Mit is mondtam a múltkor? Minden hónapra jut egy futóbolond, aki a hidrogénes tüzelőanyag-cellában látja a megváltást! 2026 áprilisa sem kivétel.
© Hidrogén: a jövő üzemanyaga, 1966 óta.™
És az is marad – örökre.
Hidrogén 1×1 – röviden:
A mai ismereteink alapján az iparilag előállított hidrogén kb. 98%-a földgázból, metán gőz reformációval (Methane Steam Reforming – MSR) kerül előállításra, jelentős CO és CO2 kibocsátás mellett. Ez egy olyan eljárás, amely során metánt reagáltatnak gőzzel, hidrogént és szén-monoxidot/szén-dioxidot termelve melléktermékként. Jelenleg ez a fosszilis tüzelőanyagokból történő hidrogéntermelés legköltséghatékonyabb módszere. És még így sem olcsó!
A gőzös metán reformáláskor két fő reakció zajlik:
CH4 + H2O –> CO + 3H2
CO + H2O –> CO2 + H2
Az 1 kg hidrogéngáz előállítása kb. 7 kg szén-dioxid-kibocsátással jár és a globális ipari szektor CO2-kibocsátásának közel 3%-ért felelős.
Ha nem ezt a módját válasszuk a hidrogéngáz előállításának, akkor marad az elektrolízis. Ennek során elektromos áram segítségével H2O-t, azaz dihidrogén-monoxidot bontunk elemeire: nagy okosan tiszta ivóvizet(!) használunk fel arra, hogy különböző járművek számára üzemanyagot állítsunk elő.
Az elektrolízissel előállított hidrogéngáz (H2) akkor lesz igazán zöld, akkor lesz valóban környezet-barát üzemanyag, ha csak és kizárólag megújuló energiaforrások, mint pl. napelemek, szélturbinák, vagy vízerőművek által előállított zöld áramot használunk fel!
Miért? Mert egyébként semmi értelme az egésznek.
A legnagyobb probléma ott van, hogy:
az 1 kg hidrogéngáz előállításához szükséges áram egy átlagos villanyautó számára több száz km-re elegendő energiát biztosít.
(erről majd az alábbiakban olvashatsz részletesebben, természetesen a költségeket is kiszámoltam!)
Onnantól kezdve, hogy a hidrogéngáz előállításához áramra van szükség, a veszteségek, a folyamatos áram felhasználás miatt az egész folyamat teljesen értelmetlennek, gazdaságtalannak tűnik a számunkra: 10 egység tiszta ivóvíz és (lehetőség szerint 100% zöld) áram –> elektrolízis: csak 1 egység hidrogéngáz + 9 egység oxigén(!) –> kompresszálás (200 bar) –> H2 tárolása –> átfejtés –> szállítás (dízel motoros teherautókkal, nyergesvontatókkal!) –> ismételt átfejtés –> ismételt kompresszálás (200 bar-ról 350, vagy 700 bar-ra) –> áttöltés az autóba –> üzemanyagcella: vissza alakítás árammá.
Mert valójában
a H2-tüzelőanyag-cellás autó (rövidítve: H2-FCEV) egy hibrid hajtáslánccal rendelkező jármű.
A tartályokba töltött hidrogéngázból a tüzelőanyag-cella a levegő oxigénjének felhasználával áramot állít elő, s ezzel táplálva a villanymotort hozza mozgásba az autót. Ezért is kellene inkább Fuel Cell Hybrid-nek (rövidítve: FCH), azaz tüzelőanyag-cellás hibridnek hívni.
Ha az egész cirkusz helyett az elektrolízishez felhasznált zöld áramot közvetlenül betölthetjük a villanyautók akkumulátorába, akkor rengeteg felesleges lépést és veszteséget és állandó áramfelhasználást el tudunk kerülni. Végeredményben tehát sokkal olcsóbban jutunk sokkal nagyobb hatótávhoz – azaz láthatóan kevesebb pénzből autózhatunk jóval messzebre!
A hidrogéngázt ma még leginkább kétféle halmazállapotban tudjuk tárolni és felhasználni.
- az egyik a gáz halmazállapot, amely normál hőmérsékleti körülmények között használatos (mondjuk -25℃ –> +55℃ között). Itt 200, 350, vagy 700 bar nyomáson tároljuk a H2-gázt: a kompresszáláshoz és az gáz mozgatásához elektromos áramot használunk. Pont úgy, mint a hagyomános üzemagyag-töltő állomásokon a kútoszlopok pumpái, biztosító berendezései és a monitoring rendszer is elektromos árammal működik.
Az előállítás – tárolás – szállítás – tárolás – átfejtés – felhasználás feleslegesen sok lépésből áll és szükségtelenül sok áram felhasználására van szükség.
illusztráció: BMW AG
- a másik a folyékony halmazállapot, amelynek eléréséhez a hidrogéngázt -253℃-ra kell hűteni és ezen a hőmérsékleten is kell(ene) tartani! Ehhez pedig – igen, kitaláltátok -, szintén elektromos áramra van szükség! Egy járműben pedig az ehhez szükséges áramot nem másként, mint akkumulátor pakkokban tároljuk – hacsak nem akarjuk a személyautónkat áramszedőkkel felszerelni és a folyamatos áramellátás érdekében trolibusszá alakítani. A folyékony hidrogén biztonságos tárolása pedig nem csak sok energiát, hanem – ahogy a fotókon is látható -, meglehetősen sok helyet is igényel.
De ahelyett, hogy folyamatosan nagy energiaigényű hűtést biztosítunk a folyékony hidrogén számára, az akkupakkban tárolt árammal meghajthatnánk egy, vagy két villanymotort is! És megspórolunk egy csomó eszközt, biztonsági lépést, utasteret/rakteret, stb.
fotó: BMW AG
Tehát, ha a hidrogéngáz előállításához nem akarunk nagy mennyiségben CO2-t kibocsátani, akkor marad: az elektrolízis. Amelynek során muszáj 100%-ban zöld áramot és nagy mennyiségű tiszta ivóvizet(!) felhasználnunk! Onnantól kezdve pedig, hogy előállítottuk a hidrogéngázt, minden egyes lépés során újra és újra áramot kell használnunk, s nem is keveset! És eme lépések költségnövelő tényezők és mind-mind hozzájárul a veszteségek növeléséhez is.
Emellett ne feledkezzünk meg arról, hogy az akkumulátorok energia-sűrűsége folyamatosan növekszik, az egy kW-ra jutó költség pedig folyamatosan csökken. A Li-ion akkuk esetében a vas-foszfát alapúakhoz már kobalt sem kell. A lítiumot pedig akár nátriumra is cserélhetjük és érkezőben vannak a fél-szilárdtest akkumulátorok is. Az energia tárolás területén pedig nem csak a használt villanyautó akkupakkok vethetők be, hanem hamarosan a költséghatékony vas-levegő is.
Mindent összeadva: a hidrogénnek egyre kevesebb az esélye, az értelme, a gazdaságossága, miközben az által igényelt infrastruktúra nem lett olcsóbb, korlátozottak és körülményesek a felhasználási területei – mindezek miatt pedig csak mérsékelten terjedt el.
Jelentős, sorsfordító, eget rengetően forradalmi változás pedig nem várható, a hidrogén gáz az mindig is hidrogén gáz marad, a tulajdonságait ismerjük, azok megváltozni nem fognak! Eközben energiatárolásra többféle kémia alapján készült, jól skálázható, 96-98%-ban újrahasznosítható akkumulátorokat tudunk használni, amelyek fejlesztése töretlen, a hatékonyságuk folyamatosan nő, de gyártási költségeik pedig csökkennek.
Hidrogén 101 – sokkal részletesebben:
Handrás Sri-Lankáról szóló videója alatt születettek meg azok a kommentek, amelyekre – köztájékoztatási és edukációs okokból kifolyólag – muszáj volt reagálnom! Miközben mindent fenntartok, amit ott leírtam, a kommentemet itt is megjelentetem, néhány dologgal kiegészítve.
Egy Gábor nevű úr billentyűzéből olyan ékes, Handrásnak címzett gondolatok születtek meg, mint például:
“a full akkus elektromos autókból is ki lehet ábrándulni. Meg is lehet unni őket. Tudod te is már legbelül, nem igazán az a jövő”.
Vagy a valójában semmit sem mondó:
“FCEV és (H₂‑ICE) le fogja előzni néhány évtizeden belül. Tehát már nem a BEV lesz a menő, korszerű és környzetvédő sem.”.
Hol is hallhattuk ezt a fajta félrevezetést? Igen, azoktól a gyártóktól – például Toyota és a soha el nem készülő szilárdtest akkupakk -, akik még a 2020-as évek elején sem voltak képesek egy jól használható villanyautót megtervezni és legyártani! Akik szándékosan próbálták halogatni és megvezetni a saját vásárlóikat:
"NE vegyél ma Tesla-t, vagy egy új BEV-t, mert majd meglásd, a Toyota egyszer, talán, valamikor, a közeli/távoli jövőben majd egy sokkal(!) jobb villanyautót fog gyártani!
Becs szó! Megígérjük! Addig is, inkább vedd meg a Toyota kamu hibridjét, vagy a Toyota benzines modelljeinek valamelyikét. De ne egy villanyautót!"
Ne vedd meg a ma technológiáját, mert lehet, hogy a jövőben majd lesz valami, ami még jobb lesz, mint az, ami ma elérhető.
Emlékezzünk vissza együtt! Megvettük a “buta” Nokia, LG, Ericsson, Siemens, Alcatel mobiltelefonokat… pedig volt egy pont (kb. 2008-2009), amikor már tudtuk, hogy az okostelefonoké a jövő, hogy a közeljövőben az iPhone-ok, a Samsung, Google, Huawei és Xiaomi Android-os okostelefonok, tabletek fognak dominálni.
Nem vártunk arra ezelőtt 25 évvel, mondván, hogy
"majd akkor lesz internet elérésem az otthonomban, amikor lesz Starlink és gigabites optikai kábelen érkező internet szolgáltatás"...
hanem előbb előfizettünk a betárcsázós-modemes MATÁV 150 Ft-os, majd a 384, vagy 512 kbit/s-os ADSL internet szolgáltatásra.
Az 1980-as években sem mondta senki, hogy:
"Na, hát NE vedd meg az IBM PC-t, Commodore64-t, az ZX Spectrum-ot, vagy az Apple II-t! Néhány évtizeden belül a gamer PC-k és a MacBook-ok lesznek a menő és korszerű hardverek!"
Senki sem mondta azt a 80-es évek végén, hogy NE FIZESS ELŐ a Magyar Hírlapra, a Népszabira, mert majd 14-15 év múlva majd lesz egy cenzúrától mentes Internetto, ahol INGYEN elolvashatod a friss mai híreket, riportokat, cikketet – nem pedig a tegnapiakat holnap!
A világ nem úgy működik, hogy mindenki áll egyhelyben és arra vár, hogy mikor lesz ez a ma elérhető techológia végre jobb, olcsóbb, korszerűbb, okosabb, gyorsabb, energia-takarékosabb, stb!
Sajnos, a kijelző előtt ülve nem lehet ám csak úgy örülni egy távoli, lenyűgözően szép tájat részeltesen és nagy szenvedéllyel bemutató útifilmnek.
Hanem egyből be kell szólni, nincs pardon, azonnal fullba kell nyomni a kretént:
“András, sajnálom, de egy rakás tévhited van és azokat egyértelműen megcáfoltam és bizonyítékokkal. ( Persze részben nem is tehetsz róla, mert csak egy politikai lobbiszervezet marhaságait adtad tovább. ) A nevemre kattintasz és ott szereplő netes naplóm, legfrissebb bejegyzésében. Amiben leírtak már sok helyre elterjedtek a neten és a köztudatban. Tehát egyre gyakrabban fogod másoktól is visszahallani és olvasni, azt amit ott írtam.”
Nem azzal van a baj, hogy az úr véleménye különbözik.
Hanem az alábbi két dolog.
Az egyik, az maga a stílus és a nézőpont: “csak egy politikai lobbiszervezet marhaságait adtad tovább” – miközben jól tudjuk, hogy a nem különösebben okos politikusokat nem a Greenpeace aktivistái, nem a Villanyautósok.hu szerkesztősége, de még csak nem is az EVAA tagjaiból álló lobbista csoport környékezi meg, s fizeti le támogatja őket anyagilag, hanem…
az olaj- és gáz!
Nézzünk csak a határ déli oldalára: az USA sem akkupakkokért és napelem panelekért “látogatott el” Venezuelába… hanem az nyersolaj és annak ellopása kitermelése miatt. Ugyanezért kezdtek háborút annak idején Irakban, most meg Iránban. És az elítélt bűnöző és pedofil El Pre$idente Donaldo Juan Trumporo sem az olajkutak, finomítók, olajvezetékek építését, hanem a szélturbinák telepítését tiltotta meg. Nem a benzin és a gázolaj adóját emelte meg, hanem a villanyautók állami támogatását szüntette meg!
A másik pedig: a szakbarbárság, a tudálékosság. Mert bizonyára csak egyedül Ő normális, mindenki más helikopter! Csak Ő tudja az igazat – és le is írja(!) -, mindenki más pedig egy politikai galeri fizetett hazudozója.
Az kardoskodik a hidrogén mellett, akinek fizikai, kémiai alapismeretei erősen hiányosak, aki járatlan a szénhidrogén-ipari technológiákban, akinek semmi tapasztalata nincs sem a tisztán elektromos, sem a tüzelőanyag-cellás hajtásláncokat illetően…
Vagy simán csak – megfelelő anyagi juttatás ellenében -,
behunyt szemmel, kikapcsolt aggyal, lelketlenül
tolja az olajipar szekerét!
Véleményem szerint:
Gábor, sajnálom, de egy rakás tévhited és egy rakás téves információd van. Ezeket egyértelműen megcáfolom és bizonyítékokkal. A leírtak már sok helyre elterjedtek a neten és a köztudatban — ne ijedjen meg senki se, nem én fogalmazok ilyen … furcsán! Csak Gábor szóhasználatát, szófordulatait vettem kölcsön.
Szerintem másoktól nem fogja visszahallani és olvasni azt a végtelenül sok hülyeséget, amit a blogján összehordott!
FIGYELEM! Általános iskolai 2. osztályos matematika
és 5. osztályos fizika és kémia lecke következik!
Tudom, hogy ez talán a pusztába kiálltott szó lesz — de mivel a Nagy Magyar Alföldön születtem, most pedig a kanadai prériken élek, ezért mondjuk úgy, hogy: belefér.
Gábor úr blogposztjának egyik bekezdése:
“5kg hidrogén egy kábé 1000 kg-os, 100 LE körüli villanymotoros, üzemanyagcellás (FCEV) autóban, állandó ~90 km/h sebességnél, sík úton, normál személyautó jellegű karosszériával nagyságrendileg kb. 500 km hatótávot adna. 10 kg hidrogén 1000 km-ert, 15 kg hidrogén meg 1500 km-ert. (Microsoft Copilot MI becslés)
5 kg akkumulátor mire is képes? :-)”
Ismereteink szerint – 2014-gyel kezdődően -, a világon a legnagyobb darabszámban eladott hidrogénes tüzelőanyag-cellás (röviden: H2-FCEV, amit inkább H2-FCH-nak kellene hívni) személygépkocsi a Toyota Mirai FCEV.
Ez egy nagyméretű szedán, ú.n. családi autó, amely sajnos nem öt, hanem igazából csak 4 személyes, a hosszúsága 4,96 m, a szélessége 1,89 m, a magassága 1,47 m. A (tehát normál személyautó jellegű karosszéria) három darab, meglehetősen nagyméretű (összesen kb. 143 L-es) hidrogéntartályaiban kb. 5,5 kg hidrogén fér el.
A Mirai FCEV össztömege kb. 2 tonna, villanymotorja 182 LE leadására képes, a 0-100-as gyorsulása kb. 8 másodperc (mert mennek, mint az állatok… csak nem ezzel. LOL!).
A Toyota szerint a Mirai ezzel az kb. 5,5 kg hidrogénnel nagyjából 640 km megtételére képes.
Elméletben.
A valóságban azonban – a kaliforniai Toyota Mirai FCEV tulajdonosainak beszámolója szerint -, egy jobb napon az átlagos hatótáv csak 410 km… Ami azért jeletős eltérés a gyári adathoz képest: a 230 km-rel rövidebb hatótáv a legkevésbé sem vicces! #IgyKellHazudni
Tudtad-e?
Egy, azaz 1 kg hidrogén elektrolízissel történő előállításához 50 kWh zöld áramra van szükség. Az 50 kWh zöld áram egy Tesla Model 3-ba töltve (úgy is, mint normál személyautó jellegű karosszériával) elegendő ahhoz, hogy az autó megtegyen (állandó sebességnél, sík úton) az akkupakk méretétől, vezetési stílustól függően, kb. 290–370 km-t.
A Toyota Mirai FCEV esetében pedig – látva a fenti valós tapasztalatokon alapuló hatótávot -, az 1 kg hidrogén pedig arra elegendő, hogy 74,5 km-es hatótávot biztosítson az autó számára: 410 km / 5.5 kg = 74,545 km.
Én úgy gondolom, hogy nagyon nem mindegy, hogy az 50 kWh zöld áram = 290 km, vagy csak 74,5 km! Főleg akkor, ha te fizeted be a villanyszámlát, vagy te fizetsz a hidrogéngázért. A kényelemről, illetve a kényelmetlenségekről is ejtsek pár szót: a villanyautót feltöltheted otthon, a hidrogénért meg továbbra is el kell autózni, ami idő, pénz, hidrogén… És kérdés, hogy a H2-töltőállomás egyáltalán működni fog-e, illetve belefagy-e majd a töltőfej az autóba, vagy sem? (lásd: kaliforniai Mirai tulajdonosok tapasztalatait)
Te melyik megoldást választanád?
Nem tudsz dönteni? Értem.
Akkor hát csináljuk meg együtt a matek házit.
Nálam, itthon (Dél-Alberta tartomány, Kanada): 50 kWh áram ára = 6 CAD, s eközben Vancouver-ben 1 kg hidrogén gáz ára = 16.5 CAD. Sajnálom, ott van legközelebb H2-töltőállomás, a Magyarországnál hét és félszer nagyobb Alberta-ban, az olaj és gáz otthonában nincs egyetlen egy se!
A végeredmény tehát:
- a Model 3 esetében: 6 CAD = 290 km, vagy inkább 300+ km…
- a Mirai FCEV esetében pedig: 16,50 CAD = 74,5 km!
- Összehasonlításul: 10 liter 87-es benzin ára a mai napon 17 CAD (4.071 HUF – úgy is, mint “Kinek mit intézett a kormánya!”), ezzel kb. 110-120 km-t tudok megtenni (állandó sebességnél, sík úton) a 2700ccm-es, V6 benzinmotorral szerelt KIA-mal, de akinek nem ilyen torkos az belső égésű motoros autója van, az még ennél többet is… úgy 140-150 km körül.
Az 5,5 kg hidrogén elektrolízissel történő előállításához nagyjából 275 kWh zöld áramra van szükség, ez a Mirai-nak kb. 410 km-re elegendő. Ennyi áram felhasználásával egy villanyautó kb. 1.600-1.700 km-t megtenni. Azaz ugyanannyiból 4-szer akkora távolságot tudunk autózni. Arról nem is beszélve, hogy nagyon sok olyan villanyautó található meg a magyar és a kanadai újautó piacon, amely olcsóbb, mint a Toyota Mirai FCEV.
A fentiekből tisztán jól látható, hogy a versenyzők (BEV, ICE, H2-FCEV) közül
a tisztán elektromos (BEV) a leghatékonyabb,
s egyben a legolcsóbb is,
míg a hidrogénes tüzelőanyag-cellás Mirai (H2-FCH) az utolsó a sorban, mert a hidrogéngáz ára rettentő drága és még alacsony hatótávot is biztosít. Esetemben még a szutykos benzines is 20-30 km-rel többet tud megtenni ugyanannyi pénzből, mint a tüzelőanyag-cellás Mirai.
Az akkumulátorok teljesítményét, képességeit, tudását SOHA SEM csak és kizárólag azok súlya alapján határozzuk meg. Erre a célra a fajlagos energiasűrűséget, a kW/kg mértékegységet használjuk. Maximális teljesítmény (kW), az akkumulátor által fenntartható csúcsteljesítmény (pl. egy elektromos jármű gyorsításához) / akkumulátor teljes tömege (kg), teljes akkumulátorcsomag súlya (beleértve a cellákat, a modulszerkezetet és a hűtőrendszereket).
Továbbá nem mindegy az sem, hogy ez az akkupakk milyen autóba kerül beépítésre (az autó karosszériájának légellenállása), hogy a hajtáslánc többi eleme – leginkább a villanymotor – mennyire hatékony? A Mirai FCEV problémáját még az is növeli, hogy a légellenállási együtthatója, azaz a Cw értéke 0,29, míg a régebbi Model 3-é 0,23, az új Highland verzió pedig 0,219.
Teccikérteni?!
Hogy hány embert tudunk jól lakatni egy kondérra való levessel, az nem attól függ, hogy az üres kondérnak mekkora a súlya,
hanem attól, hogy hány adag levest tudunk megfőzni benne!
A hibát ott követte el Gábor úr, hogy csak a hidrogéngáz mennyiségére, egyetlen egy tulajdonságára koncentrált – minden másról pedig jótékonyan megfeledkezett, vagy itt-ott egy kicsit, vagy jobban ferdített.
Mondanom se kell, ahhoz, hogy a Mirai-val el tudjunk indulni, a teljes hajtásláncra szükség van: az pedig nem tündérporból készült, tehát nem súlytalan!
“A műszaki fejlődéssel viszont, egy hidrogén cella, aktatáska méret lett. GM Electrovanban 550 kg volt, ami ma már 25 kg-al is megoldható. Minden mást is meg lehet oldani, sokkal könnyebb súlyban.”
Egy műszaki cikk, egy tüzelőanyag-cella hatékonysága nem feltétlen attól függ, hogy mekkora az eszköz fizikai mérete és a teljes rendszer működésének hatékonysága nem egyetlen egy alkotóelemen fog múlni.
És nem, nem oldható meg 25 kg-mal! A három darab hidrogéntartály össztömege a Mirai FCEV esetében kb. 100 kg, a benne található Li-akkupakk mérete 1,24 kWh, a súlya pedig kb. 50 kg, azaz tüzelőanyag-cellás technológia, a kapcsolódó hajtáslánccal együtt tehát több száz kg-nyi súlyt tesz ki, amely összemérhető a villanyautó akkupakjának és villanymotorjának súlyával.
Gondolom, ma már mindenki tudja, hogy a villanymotorok mindennél hatékonyabbak.
Egy BEV esetében a 100 egységnyi energiából 77-81 egység mozgatja az autót, tehát a tisztán elektromos hajtáslánc hatékonysága 77-81%-os, de vannak esetek, amikor ez már 90% felett van. Attól függően, hogy a regeneratív fékezést beleszámolod-e, vagy sem?
Egy “fool cell” azaz egy hidrogénes tüzelőanyag-cellás autó esetén a hatékonyság ennél sokkal rosszabb: 100 egyégnyi energiából csak 33 egység mozgatja az autót, tehát a H2-FCEV hajtáslánc hatékonysága csak 33%-os, de legjobb esetben is csak 42%, ami kb. a fele annak, amire a tisztán eletkromos hajtás képes.
Az áram tisztán és olcsón előállítható, akár otthon is: a háztartási napelemek ma már egészen barátságos áron beszerezhetők és az idén felszerelt panelek a következő 3 évtizedben probléma-mentesen biztosítanak ingyen áramot a lakók és a villanyautósok számára. A megtérülés több tényező függvénye, valahol 3 és 8 év között van – és semmi esetre sem évtizedek!!
A hidrogén viszont ennél sokkal veszélyesebb “játékszer”: jelenleg és még jó sokáig – köszönhetően az olajiparnak -, megmarad drágán, környezet-szennyezés, vagy nagymennyiségű áram felhasználásával előállítható üzemanyagnak. A hidrogéngáz sajátos tulajdonságai miatt mindezen folyamatok igen körülményesek (mivel robbanás-veszélyes, ezért nagy körültekintést igényel), ezért minden biztonsági intézkedés költségnövelő tényező.
A hidrogéngáz szállítása dízelüzemű nyergesvontatókkal történik. Minden egyes átfejtés, kompresszálás további elektromos áram felhasználását igényli és növeli a veszteségeket. Amit, ahogyan azt már jó sok alkalommal elmondtuk: ezt közvetlenül a villanyautók akkupakkjába tölthetnénk!
A butuska Microsoft Copilot pedig – legalább is innen nézve -, tévedett, nem is kicsit, hanem nagyot.
😆 😆
A mesterséges unintelligencia és a rideg valóság nagyon különbözik egymástól! A helyzet az, hogy való életben többen hisznek a Mirai tulajdonosok tapasztalatainak, mint egy béna Microsoft-os szoftver halucinálásának.
Ti tudjátok, hogy mit láthatunk az alábbi idézetben?
“Mi itt a gond? Logikailag? Meg fizikai számítás terén is?
Hidrogéncellás (FCEV): 33000 x 0,33 = 10890
Benzines belsőégésű (ICE): 12000 x 0,16 = 1920
Full akkus (BEV): 200 x 0,77 = 154″
Hűha, ha ezt láthatta volna a középiskolai fizika tanárnőm, Ági néni! Nem simán csak egyest kaptam volna a dolgozatomra, hanem azonnal eltanácsolt volna az iskolából!
Az egyetlen gond az T. Olvasók, hogy:
ennek a számításnak SEMMI értelme nincs!
Mire gondolt a költő? Mit akart itt kiszámolni?
Jól látom, hogy megszorozta a hidrogéngáz energiatartalmát a tüzelőanyag-cellás hajtáslánc hatásfokával? DE MIÉRT??? Meg egy random lítium-akkumulátorpakk energiasűrűségét a tisztán elektromos autók hajtásláncának átlagos hatékonyságával?
Mit tudhatunk meg az energia sűrűség és egy hajtáslánc százalékban kifejezett hatékonyságának szorzatából?
Semmit!
😂 😂 😂
De azt hiszem, hogy ilyet sületlenséget én is le tudok írni!!!!!44!!!
Tudomásom szerint a matematika (kockás) füzetek a leggyakoribb, 150-180 g/m²-es papírból készülnek. Én pedig 4-re érettségiztem matematikából. Tehát Gábor gondolatmentét alkalmazva:
150 * 4 = 600.
Hatszáz – ez a számérték mit is mond el a középiskolai matematika tanárom oktatói képességéről, munkájának hatékonyságáról? Mit is tudhatunk meg ebből az értékből? SEMMIT SEM!!
“Tehát ha valami eleve nagy, annak a veszteségek után is nagy marad az értéke. Ami meg elve picike, az hiába veszt keveset, akkor is picike marad. Másként és még szájbarágósabban magyarázva: Nos mi ér többet most? Nvidia (USA) részvényből 33 %? Vagy OTP (Hungary) részvényből 77%? Na ugye? Leesett a tantusz. Bingó. Az Nvidia 33%-a értékben kb. 63-szor nagyobb, mint az OTP 77%-a. A hidrogéncellás / full akkus nagyság különbség meg kb 700 szoros.”
Úgy látom, hogy totális a káosz! Sajnos Gábor teljesen fogalmatlanul vagdalkozik mindenféle számokkal és értékekkel, majd pedig teljesen értelmetlen, logikátlan következtetéseket von le!
Mert nem ért egyetlen szót sem abból, amiről beszélni szeretne! Pontosan úgy, mint amikor a pedofil, elítélt bűnöző és végtelenül ostoba Trump azt mondta, hogy: “az elektromos hajók az akkupakkok miatt nehezek, ezért azok elsüllyednek“. Szerencsére a nyersolajat szállító olajtankerek, vagy az óceánjárók pille könnyűek, ezért szinte csak lebegnek a víz felszínén…
Kérdéses, hogy a blogposztban megemlített NamX autóból, illetve a mögöttük álló start-up-ból lesz-e egyáltalán valami még azelőtt, hogy csődöt jelentenének? Ahogyan a NIKOLA esetében is láthattuk: számítógépes grafikák futószalagon történő elkészítése és a nyakra-főre ígérgetés olcsó. De a tömegtermelés beindítása, a forgalmazás felfuttatása, piacszerzés nagyon-nagyon költség és idő-igényes tevékenység!
Ugyanez igaz a kétszer is csődbe menő Henrik Fisker cégeire is. Megemlíthető még a Canoo, a Proterra, a Lordstown Motors, az Arrival és a jelentős nehézségekkel küzdő Bollinger Motors, vagy a Faraday Future… de a Halál Völgye felé lovagol a Jaguar, a Lotus és a Maseati is.
A legjobb: emlékszünk még a Quant-ra és a NanoFlowCell-re? Abból is mennyi minden megvalósult, nem?
Nem.
“vannak ezek a mindenféle új elektromos kocsik, amelyek közül némelyik már egészen autó, a Tesla Model S annyira, hogy én személy szerint első helyre tettem az Év Autója listámon. Ez a Quant egy óvatlan tüsszentéssel elfújja az egészet, úgy, hogy nem is akarta. És már működik, van róla videó, azt állítják, rövidesen forgalomba is helyezik, mert mindenben teljesíti az európai előírásokat.”
– mondta (azaz írta) Csikós Zsolt 12 évvel ezelőtt, 2014 márciusában.
Hol tart ma a Tesla? Még ma is a csúcson! (ha nem is minden tekintetben, de még ma is az élvonalban vannak).
Hol tart ma a Quant? Gondolom, nem ér sokként, de hát izé… sehol sincsenek!
“A NanoFlowCell “megálmodója”, a Quant a 2009 óta eltelt évek alatt sem kezdte meg a sorozatgyártást, eközben a Tesla pedig – némi nehézséget követően – rekodot rekordra halmozott. A Tesla már 5 különböző modellel van jelen a piacon, több ezer Supercharger állomást üzemeltet 5 kontinensen és 3 kontinensen van 4 autógyára + a SEMI-gyár most épül a Gigafactory Nevada szomszédságában.
(..)
Érdekes ebben az egészben az, hogy amíg a tisztán elektromos autógyártók/startup-ok nagyobb része sikeres tudott lenni az elmúlt 10-12 évben (lásd: Tesla, Rivian, Rimac, VinFast, de vegyük ide a Lucid-et is meg az Aptera-t is), addig a mindenkinél korábban induló NanoFlowCell/Quant még ma sem tart sehol és még holnap sem lesznek ennél előrébb.”
– írtam mindezt 1 évvel ezelőtt, akit érdekelnek a részletek, kérem kattintson a linkre!
A hidrogéngázt belső égésű motorban használni nem okos elgondolás, de hátha Gábor és a francia startup együtt, közösen meg tudják változtatni a fizika alaptörvényeit! Én drukkolok nekik…
Az alábbi videóban Jason Fenske egyszerűen és jól érhetően mutatja meg, hogy ha már muszáj hidrogéngázt használni a járművünk mozgatásához, akkor miért a tüzelőanyag-cella a jobb megoldás?
Lehet, hogy papíron a hidrogéngáznak van a legnagyobb energiasűrűsége… de nem jutunk vele messzire! Az alábbiakban közérhetően, könnyen befogadható módon kerül elmagyarázásra, kiszámolásra és bemutatásra, hogy:
- mi a baj a hidrogénes belső égésű motorral, illetve
- miért problémás a hidrogén, mint gáz, vagy mint folyadék, vagy mint szilárd halmazállapotú üzemanyag biztonságos tárolása egy járműben!
* a videó 2022 őszén került rögzítésre, azóta az Államokban megemelkedett a H2 gáz kiskereskedelmi ára $32-36/kg-ra.
Mindezek után kijelenthető, hogy nincs semmi új a nap alatt.
A fizika törvényeit és a hidrogén atomok kémiai tulajdonságait nem lehet hasraütés szerűen, vagy kívánságunk szerint megváltoztatni!
Pusztán egyetlen egy értéket kiemelni, azt félre értelmezni és ez alapján okoskodni, majd teljesen zavaros, légből kapott számítási műveletek alapján bebizonyítani a… a… a nem is tudom, hogy mit???
A Gábor által írt blogposzt az értelmetlenség netovábbja, a matematika szabályainak, a fizika törvényeinek és kémia állandók szándékos megcsúfolása!
További ordas NAGY tévedések!
“A Toyota komolyan gondolja és minden ráutaló jel szerint, ezt a fejlesztési versenyt is meg fogja nyerni. Lásd videón is, ami messze túlmutat a csak autókban való használaton.”
1., a Toyota saját magával versenyez… és még így is vesztésre áll, ha az értékesítési számokat, a technológia hatékonyságát, vagy az üzemeltetési költségeket nézem. Attól, hogy valami jól néz mutat a tervezőasztalon, hogy a kézzel hónapok alatt összeszerelt prototípus működőképes, még nem biztos, hogy a termék gazdaságosan tömegtermelésbe vihető és lesz is rá kereslet, mert elérhető áron kerülhet kiskereskedelmi forgalomba.
2., A fenti link mögött megtalálható videóban szereplő akkumulátor-csere állomásnak, vagy magának az elektromos robogónak semmi köze sem a Toyotához, sem japánhoz, sem a hidrogénhez! A felvétel – szerintem – Brazíliában készült.
“Itt már nem a nagyon drágán telepíthető és üzemeltethető hidrogén kutak a fő és egyedüli tankolási forrás. Hanem hasonló, értékesítő helyekre való kiszállítás is van, mint bármilyen 5-10 literes egységben árult dolognál. Sőt ezt is lehet automatizálni, hasonlóan, mint a csomagküldő falakat. Betenni a régi üres hidrogén tartályt, fizetni elektronikusan a terminálon és kivenni a telit. Vagy hasonlóan, mint a már működő moped akkucserék. Lásd ezen rövid videón. Vagy ezen a másikon.”
Ugyanaz, mint egy bekezdéssel feljebb: az első link nem működik, a “Vagy ezen a másikon” viszont igen. És ez itt
- még mindig Brazília,
- még mindig (Li-ion) akkumulátor-csere állomás,
- még mindig egy tisztán elektromos robogó – nem pedig hidrogén-kapszulák és hidrogénes belső égésű motoros mopedek!
fotó: gogoro network
A videóhoz mellékelt leírásban portugálul valami olyasmit olvashatunk, hogy:
“Brazíliának ösztönöznie és elősegítenie kell az elektromos járművek vásárlását, több millió töltőállomást telepítve elektromos járművek (autók, teherautók, buszok és motorkerékpárok) számára országszerte.”.
Nahát, egy árva szót sem írnak japánról, vagy hidrogénes-kapszulákról! Tudod, hogy miért? Mert ez nem más, mint a gogoro network, a világ legnagyobb akkumulátor-csere hálózata Latin- és Dél-Amerikában. Mindezt nagyjából 2 perc volt felkutatni (a Google nekem is a barátom) és megtudni, hogy mi is ez valójában!
fotó: gogoro network
A NamX által készített számítógépes illusztráción pedig a gogoro-hoz nagyon hasonló akkucsere állomás látható, csak éppen a tárolórekeszek és bennünk az akkupakkok 45 fokkal balra vannak elforgatva:
Na ugye? Leesett a tantusz. Bingó.
A koncepcióval az a baj, hogy rettentően baleset- és életveszélyes! Hol is helyezkednek el azok az állítólagos hidrogén-kapszulák? Az autó hátulján? Az egyik legsérülékenyebb helyen! Azoknak a H2-kapszuláknak egy sokkal védettebb helyen kellene lenniük!
Egy szinte mindennap előforduló ráfutásos balesetnél megsérülhetnek a hidrogéngázt tartalmazó tartályok (kapszulák), amelyek azonnali robbanásveszélyt eredményeznek! Ha tartályok nem is robbannak fel azonnal, akkor beszorulhatnak/beékelődhetnek a karosszériába… A helyreállítás, a szervizköltség vajon mennyi lehet majd? És egyáltalán: melyik autószerelő merészel majd odamenni az autó közelébe és eltávolítani a megsérült hidrogén-kapszulákat? Vajon mennyibe fog kerülni az autószerelők oktatása, képzése, a szervizek átépítése, hogy biztonságosan tudjanak hidrogénes autókat javítani?
“Jelenleg kb 1300-1500 hidrogénkút van, főként és legsűrűbben Japánban, Dél-Koreában, Kínában, USA/Kaliforniában és Németországban, amelyek száma évenként néhány százzal növekszik. Ezek közül számos országban már mellette cserélhető patronos hidrogén üzemanyag ellátó rendszerek is megjelentek és terjednek. Magyarországon 2030-ig 20 ilyen hidrogén töltőállomást terveznek, állomásonként két töltőfejjel.”
Nem és nem! Nem terjedtek el a “cserélhető patronos hidrogén üzemanyag ellátó rendszerek”, mert ahogyan az előbb kinyomoztuk, azok ott Brazíliában még mindig lítium-ion akkumulátor-csere állomások!
Aztán: attól tartok, hogy Magyarországon nem tervez senki sem H2-töltőállomást építeni (azaz az 1 db, amit volt, az is bezárt…), sem 20-t, sem tízet, sem ötöt, sem 2030-ig, sem 2030 után. Tudjátok, hogy miért nem?
Ezért: mert nagyon drága a beruházás és kétséges a megtérülés!
forrás: HYDROGEN FUEL CELL PARTNERSHIP
A fentebb látható összegeket nem én találtam ki, hanem a HFCP tette közzé a weboldalán pár évvel ezelőtt – bár nem hiszem, hogy ezek ma még aktuálisak. Biztos vagyok benne, hogy az évek alatt megemelkedtek a telepítési és üzemeltetési költségek, azaz ma már nem 2,8-3,2 millióról, hanem sokkal inkább 3,6-4 millió USD-ről beszélhetünk!
A rendelkezésre álló adatok alapján:
- Európában összesen 140 db,
- Japánban – 2025-ös adatok alapján – sincs több, mint 150 db,
- Kanadában és az USA-ban összesen 54 db nyilvános, bárki által igénybe vehető H2-töltőállomás van. Összehasonlításul: Level 2 és Level 3 villanyautó-töltő állomásokból összesen 93.759 db van a két országban!
- Dél-Koreában és Kínában összesen nagyjából 800 db H2-töltőállomás található…
Vajon honnan jött az 1.500-as darabszám?
forrás: NRC
Japánra visszatérve: egy 2026. február 19-i, “Japánban 83%-kal csökkentek az üzemanyagcellás elektromos járművek (FCEV) eladásai a töltőállomások bezárása miatt” című cikk arról ír, hogy:
“Japán hidrogénüzemű autópiaca egy ismerős spirálban ragadt: kevesebb állomás kevesebb vásárlót jelent, ami viszont kevesebb állomást tesz életképessé.
Az üzemanyag-cellás járművek éves eladásai Japánban 83%-kal csökkentek 2021 és 2025 között, mindössze 431 darabra, mivel az összeomló töltőállomás-hálózat egyre kevesebb feltöltési lehetőséget hagy a tulajdonosoknak, ez teljesen elriasztja az új vásárlókat.
A Nikkei jelentése szerint az országban jelenleg mindössze 149 hidrogéntöltő állomás van: körülbelül 10%-kal kevesebb, mint öt évvel ezelőtt, és kevesebb, mint a kormány által célba vett 320 állomás fele.”
Jól olvastad: 431 darab/évre!
A cikk így folytatódik:
“Japán nagyjából 90%-a nincs lefedve, mivel az ország több mint 1500 településén egyáltalán nincs töltőállomás. Az állomások nagyjából 70%-a délután 5 órára bezár – sok közülük nem is tart nyitva minden nap –, ami Japán lakosságának kevesebb mint 10%-ára korlátozza a lefedettséget délután 6 óra után, még Tokióban is.”
Érted? És itt készül a Toyota Mirai FCEV, itt akar nagyon sok tüzelőanyag-cellás autót eladni a Toyota… meg a Honda is.
🤣 🤣
Mondtam már, hogy “bezzeg a Tesla“ és a tisztán elektromos autók?
Ugorjunk egy nagyot, ez a cikk utolsó bekezdése:
“Az osztrák ÖMV 2025-ben teljesen kilépett a hidrogén-töltőállomás üzletágból, így az ország nyilvánosan elérhető infrastruktúra nélkül maradt. (..) a német H2 Mobility bezárta belföldi hálózatának nagyjából 30%-át. Az ország legnagyobb teherautó-gyártója, a Daimler Truck a következő generációs üzemanyagcellás modelljeinek sorozatgyártásának beindítását a 2030-as évekre tolta ki az eredetileg tervezett 2027-ről.”
Azt hiszem, hogy erre mondják azt, hogy: ennyike.
“A napelemes rendszerek jellemzően amikorra kitermelik a bekerülési költségeiket, akkorra éppen el is avulnak és lehet újra cserélni.”
Nem, ez sem igaz! Az elmúlt 1 évtizedben megvásárolt napelemek áltlagos élettartalma meghaladja a 30 évet és a gyártójuk jellemzően 25 év garanciát biztosít!
Igen, HUSZONÖT ÉV GARANCIA! Mi másra kapsz ma 25 év garanciát? Az áram árától és a telepítés helyétől függően a megtérülés 3-8 év között van! És innen van még legalább 22 éved, amíg a napelemek ellátják a háztartásodat INGYEN árammal!
Azok napelem panelek, amelyeket ezelőtt 15-16 évvel telepítettek, még ma is kiválóan működnek és való igaz, egy idő után majd le kell cserélni őket.
Őszintén: ha lehetőséged lenne rá, te nem cserélnéd le a 15, vagy 30 éves autódat, számítógépedet, hűtőgépedet, fűnyíródat egy vadiúj, sokkal modernebb, sokkal energia-takarékosabb modellre? Dehogynem.
“A személyautók a Föld globális széndioxid kibocsátásának kb a 2-2,5 % felelősek csak. Tehát ha holnaptól minden ilyen autó elektromos lenne, akkor sem oldódna meg a “klímaprobléma”.”
Az Egyesült Nemzetek szerint a közlekedési ágazat a teljes CO2-kibocsátás 37%-áért felelős, és a személyszállítás iránti globális kereslet várhatóan csaknem megháromszorozódik 2050-re. A Nemzetközi Energia Ügynökség (International Energy Agency – IEA) és a Nemzetközi Tiszta Közlekedési Tanács (International Council on Clean Transportation – ICCT) felmérése alapján még ennél is rosszabb a helyzet:
A közúti személyi közlekedés és szállítmányozás a globális CO2 kibocsátás 74,5%-ért volt felelős 2018-ban… azóta pedig nem lett kevesebb autó, busz, kamion az utakon. Tehát a Gábor által leírt 2-2,5% soha sem volt igaz!
“Globális FCEV‑állomány becslés 75–80 ezer db, 2026 eleje (..) + a hidrogén‑üzemű robbanómotoros (H₂‑ICE) járművek 15-20 ezres száma”
Az igen az! 80 ezer darab FCEV… hát való igaz, elmúlt 2 évtized alatt a Tesla több, mint 9 millió BEV-t értékesített és több, mint 78.700 darab Supercharger töltőoszlopot üzemeltet 6 különböző kontinensen – de a Toyota nem épített háromnál több H2-töltőállomást 2014 óta (és meg merem kockáztatni, hogy 2014-gyel kezdődően a mai napig (2026. április 5.) nem adtak el a 30.000 darab Mirai FCEV-t).
A globális elektromos járművek eladásai 2024-ben 25%-kal, 17,8 millió darabra nőttek, amivel az elektromos járművek részesedése a könnyűgépjármű-piacon 19,9%-ra emelkedett. Az elektromos járművek eladásai várhatóan közel 90 millió darabra emelkednek globálisan 2040-re, ami az eladások 27,5%-át teszi ki 2026-ban, 43,2%-át 2030-ban, és több mint 83%-át 2040-ben (adatok forrása).
fotó: Lázadó / KBP
A tüzelőanyag-cellás autó nem kell senkinek (lásd: értékesítési számok az elmúlt 12 évből). A Toyota is veszteséggel értékesíti a Mirai-t – legalább is Észak-Amerikában biztosan -, a Tesla pedig folyamatosan vastag profitot termel a járműeladásokból.
“a technológia verseny nem zárult le, sőt most fog izgalmas lenni.”
De. Lezárult.
És a tisztán akkumulátoros villanyautó nyert.
Cikk ajánló!
Ha esetleg valakinek még nem volt elég a hidrogéngázból:
Ennyi lett volna erre a hónapra a hidrogénes hülyeség.
Attól félek, hogy folytatása következik.
Köszönöm a megtisztelő figyelmet!
– Lázadó
nyitókép: Freep!k