… amelynek egy örökké emlékezetes, rengeteg újdonságról szóló, rekordokkal teli, a hagyományos autóipart a feje tetejére állító korszakot köszönhetünk! Amely Tesla történelmet írt az elektromobilitás területén, a 2010-es években olyat technológiai, műszaki megoldásokat alkalmazott sikeresen, amelyekre előtte soha, semmikor nem volt még példa. S mit tettünk mi? Előbb hitetlenkedtünk, rácsodálkoztunk, később megmosolyogtuk, aztán elámultunk, végül pedig megismertük és megértettük, hogy: nagyon jó!

A Tesla Inc. egyik legfontosabb éve lehet 2026. Pár hónapon belül elbúcsúzunk a céget híressé és sikeressé tevő modellektől: a járműgyártás mellett személyfuvarozással és robotikával is foglalkozni fognak, mivel beindítják a humanoid robotok sorozatgyártását.

Ebben a gigacikkben az elmúlt 17 évet felelevenítve szeretnék elköszönni a "régi" Tesla-tól, valamint a céget éveken át meghatározó modellektől.

A január 28-i Earnings Call-on elhangzottak alapján tudjuk, hogy a Tesla 2026 második negyedévében befejezi a Model S és a Model X típusok gyártását … és helyettük nem érkezik semmi. Illetve, ami majd fog, az nem egy újabb villanyautó lesz, hanem egy humanoid “jómunkásember” robot és egy kezelőszervek nélküli kétszemélyes önvezető taxi.

A jobb kormányos Model S/X verziók gyártását (nagyjából 2 év után) már 2023-ban megszűntették, így az Egyesült Királyság, Hong-Kong, Szingapúr, valamint Ausztrália és Új-Zéland már több évvel ezelőtt elköszönt a nagy Tesla-któl, Európában 2025 nyara óta nem rendelhetők a meg weboldalon keresztül. Az ősz folyamán viszont Európában és Kínában a rövidebb szünet után csak egy kisebb raktári készletet tett elérhetővé a gyártó.

Cikkek, amelyeket forrásként használtam:

• Tesla Model S And Model X Discontinued In Australia and New Zealand
• Tesla Model S and Model X won’t be sold in the UK or Ireland “for the foreseeable future”
• Tesla Brings Updated 2026 Model S and Model X to China — But Only Through Inventory
• Ford F-150 Lightning outsold Tesla Cybertruck and was then canceled for not selling enough
• Elon Musk kills Tesla Model S and Model X because of ‘autonomy’
• Tesla is committing automotive suicide
• Tesla (TSLA) can’t find the bottom in Europe as 2026 starts with another brutal decline
  a továbbiak pedig a szövegben kerültek linkelésre.

A fentebb linkelt valamennyi Electrek cikknek Fredericc Lambert, az Electrek főszerkesztője és egyik alapító tagja a szerzője. Fred főként elektromos járművekkel és megújuló energiával foglalkozik, s a Tesláról szóló exkluzív cikkekkel szerzett nevet az elektromos járművek világában. 2015-ben Ő volt az első újságíró, aki kipróbálta a Tesla Autopilot funkcióját. Lambert többször is beszámolt új Tesla termékekről, mint például az Enhanced Summon, a Model S dizájnfrissítése, a Tesla Autopilot 2.5 és egyebek. 2020-ban szintén Ő volt az első, aki arról számolt be (hónapokkal a hivatalos bejelentés előtt), hogy a Tesla új, az Egyesült Államokban tervezett gigagyára Austinban, Texasban épül fel.

A mindent megváltoztató testvérpár: a Model S és a Model X

Az EMOB009. és az EMOB010. epizódokban beszélgettünk arról, hogy mikor és hogyan kezdődött el a modern villanyautózás a 2010-es évek elején. Az első komolyan vehető modern villanyautó a Nissan Leaf (megjelent: 2010 december) és a Tesla Model S (megjenelt: 2012 június) voltak.

A Mitsubishi által 2009-től gyártott i-MiEV - amely a 2006-ban megjelent és 660 ccm-s motorral szerelt i modell alapjaira épült -, továbbra is csak egy 1. generációs villanyautónak tekintem a korlátozott hatótávja, kezdetleges technológiája miatt.

Az első generációs Leaf gyártása a második generáció megjelenése miatt közel 7 év után, 2017 szeptemberében megszűnt. Viszont a Model S mind a mai napig kapható – bár átesett egy pár ráncfelvarráson, jelentősen megújult a beltere is, s szinte minden alkatrésze a lemezek alatt, vadonatúj kémai alapján gyártott akkumulátorot, könnyebb és hatékonyabb villanymotorokat, stb. kapott -, az alapvető dizájn és a platform ugyanaz, mint volt 2012-ben.

EMOB009 – Hydrogen & H2-FCEV Basics #1

EMOB010 – The Future Is Electric #1

2008 júliusában arról írt a Totalcar, hogy “Két praktikus villanyautót is beígért a Tesla. Az ötszemélyes típusok számára Kaliforniában építenek vadonatúj gyárat.”. Vadonaúj gyár végül nem lett, csak egy felújított. A cikkben BlueStar néven említett modell a 2017-ben bemutatott Model 3 volt:

“ez a típus azonban még csak az ígéretek szintjén létezik, így legkorábban négy év múlva találkozhatunk vele”

– ehhez képest közel 9 évet kellett várni rá. A pletykák arról szóltak ezekben a hónapokban, hogy tervben volt egy “okos, öntöltő” hibrid változat is, amely a Chevrolet Volt-hoz (Európában: Opel Ampera) hasonló hajtásrendszer kapott volna. Szerencsére ebből semmi sem lett.

Arról se feledkezzünk meg, hogy a Tesla nem volt éppen a legjobb időben a legjobb helyen: a 2008-ban kirobbant gazdasági világválság az Ő működésükre is hatással volt:

“(..) leváltják az eddigi vezérigazgatót: Ze’ev Drori feladatait a cég elnöke, Elon Musk látja el a jövőben, annak érdekében, hogy a Tesla Motors hamar nyereségessé váljon. Musk azt tervezi, hogy a minimálisan szükségesre csökkenti a cég alkalmazottainak létszámát és leállítja a négyajtós Model-S szedán fejlesztését, így – ha a Roadster eladásai a várakozások szerint alakulnak – hat-nyolc hónapon belül profitot termelhet a vállalkozás.”

– írta a Totalcar “Mély lekvárban a Tesla” c. cikke 2008 októberének közepén.

Volt egyszer egy Model S…

A Tesla Model S-t 2009 márciusában mutatták be a sajtónak és az érdeklődőknek – de ekkor még a Tesla-nak nem volt olyan gyára, ahol az autót megépíthették volna. A NUMMI egykori gyárát – amelyet korábban a GM és a Toyota közösen létrehozott vállalata használt Pontiac, Chevrolet és Toyota modellek összeszerelésére -, csak 2010-ben vásárolták meg, ebből lett a Tesla Fremont Factory.

Ekkor még nem tudták, de későbbiekben biztossá vált, hogy az lesz az egyetlen olyan Tesla gyár, amelyben Model S és Model X modellek készülnek majd – sajnos, már csak pár hónapig. A Fremont-i gyár 2023-ban közel 560.000 járművet gyártott és több, mint 20.000 embert foglalkoztatott.

A Tesla szerint a Fremont akár 100.000 darab Model S/X, valamint további 550.000 darab Model 3/Y gyártására is alkalmas. (a Tesla a Roadster-eket egy régi Chevrolet kereskedés épületében szerelték össze a Menlo Parkban, Kaliforniában)

–>

H. Fisker és a karmája

Próbáltam egy olyan fotót keresni, amelyen Elon Musk (szül.: Dél-Afrikai köztársaság, 1971 június 28) és Henrik Fisker (szül.: Dánia, 1963. augusztus 2.) egymás mellett állnak/ülnek, vagy egymással szemben állva vitatkoznak, azaz térben és időben ugyanott tartózkodnak – de egyetlen ilyen fotót sem találtam.

Hogy miért kerestem ilyet, az mindjárt világossá válik.

Amit Henrik Fisker-ről nem árt tudni:

• dán származású autótervező és vállalkozó, aki Los Angelesben, Kaliforniában, az Egyesült Államokban él.
• Leginkább a Fisker Automotive és a Fisker Inc. alapítójaként, valamint luxusautók tervezőjeként ismert.
• Miután a BMW-nél, a Fordnál és az Aston Martinnál is dolgozott, Fisker 2007-ben megalapította a Fisker Automotive-ot. A vállalat a jelentős szövetségi és magánbefektetések ellenére sem tudta tartani a gyártási határidőket. A cég 2013-ban csődöt jelentett és Fisker lemondott a pozíciójáról. A vállalat egykori jármű terveit, a szerszámokat és a Delaware-i gyártóüzemüket a kínai Wanxiang cégcsoport vásárolta fel. A New York Times a vállalatot az „elektromos autóipar Solyndrájának” és „csődnek” nevezte.
• Ezután a 2016-ban feleségével közösen alapított Fisker Inc. vezérigazgatója lett … de a vállalat 2024-ben csődöt jelentett.

Igen, kedves olvasók, jól látjátok, Henrik Fiskernek 11 év alatt mindkét autóipari vállalkozását sikerült csődbe vinnie.

Ennek fényében különösen érdekesek az ezt megelőző események. Az egész azzal kezdődött, hogy Musk 2007-ben Henrik Fisker-t nevezte ki a WhiteStar, azaz a Model S projekt vezető tervezőjévé. Ennek oka, hogy Fisker igen csak jó referenciákkal rendelkezik. A nevéhez fűződik pl.

• az időtlen dizájnnal rendelkező, s egyben az egyik legszebb valaha sorozatgyártott BMW, a Z8;
• a BMW első SUV-ja, az X5-ös első generációja;
• az Aston Martin V8 Vangtage;
• vagy a Ford Shelby GR-1.

Szóval, mi baj lehet belőle?

Fisker egy 875.000 dolláros szerződést írt alá az autó megtervezésére a Tesla Motors-szal, aki azt kérte tőle, hogy tervezzen egy „letisztult, négyajtós szedánt” amelyet 50.000 és 70.000 dollár közötti áron (ez 2024-ben 75.823–106.152 dollárnak felelt meg), valamint azt, hogy 2009 vége/2010 eleje környékére készüljön el a rábízott feladattal.

Fisker-nek volt egy tervezőstúdiója a kaliforniai Orange megyében, amelyet egy alkalommal a Tesla alkalmazottai meglátogattak, hogy megtekintsék az új Model S vilanyszedán terveit. A végeredményt illetően a reakcióik általában negatívak voltak; Ron Lloyd, a WhiteStar projekt alelnöke a terveket

„szörnyűnek nevezte, néhány korai stílus olyan volt, mint egy óriási tojás”.

Amikor Musk meglátta, azonnal elutasította a látványterveket, Fisker a projekt fizikai korlátainak tulajdonította a döntést, mondván:

„nem engedték, hogy szexivé tegyem az autót”.

Röviddel a találkozók után Fisker megalapította a saját cégét, amelyet természetesen magáról nevezett el. A 2008-as Észak-Amerikai Nemzetközi Autókiállításon mutatta be a Fisker Karma-t … s bár ne tette volna!

Nem azért, mert a Tesla pert indított Fisker ellen – azzal vádolva őt, hogy ellopta a Tesla tervezési ötleteit, valamint a 875.000 dolláros fizetségét a saját cége elindítására használta fel -, hanem azért, mert az autó nagyon csúnya lett. Tényleg. Körbe sétálva az autót, nem nagyon találsz olyan szöget, ahonnan nézve akár csak egy kicsit is “szexi” lenne.

Valami ilyesmi lett volna a Fisker által megálmodott Model S:

Fisker 2008 novemberében megnyerte a pert: a bíró megalapozatlannak nyilvánította a Tesla állításait és elrendelte a Tesla Motorsnak, hogy térítse meg Fisker jogi költségeit.

A későbbiekben a Tesla mérnökcsapata elment egy Mercedes-Benz márkakereskedésbe, ahol tesztvezettek egy CLS-t és egy E-osztályt. Mindkét autó azonos alvázra épült, a mérnökök a két jármű különböző aspektusait értékelték, értékelve azok pozitív és negatív oldalát. Végül a CLS stílusát részesítették előnyben és ezt használták a Model S alapjául. Miután megvásároltak egy Mercedes-Benz CLS-t, szétszerelték azt, majd beépítették a Tesla Roadster akkumulátorcsomagját: ehhez kivágták a CLS padlóját, hogy integrálni tudják az akkumulátorcsomagot. Ezt követően a teljes elektronikát a CLS csomagtartójába helyezték és belső térben is jelentős változtatásokat eszközöltek. Három hónapos fejlesztés után a mérnökök elkészítették a CLS tisztán akkumulátoros változatát. Gyakran tesztelték az autót Kalifornia útjain. Egy feltöltéssel 190 km-es tisztán elektromos hatótávolságra volt képes és – érthető okokból -, nagyobb össztömeggel rendelkezett, mint a Roadster.

Ezt követően Musk 2008. augusztusában megkereste és leszerződtette a WhiteStar projekt vezető tervezőjének Franz von Holzhausen-t (szül.: USA, 1968. május 10.) – ​​aki korábban a Volkswagen-nek, a General Motors-nak és a Mazda-nak tervezett autókat –, azaz átvette Fisker helyét. Von Holzhausen áttekintette Fisker terveit és agyagmodelljeit, de nem volt lenyűgözve a látottaktól, kijelentve, hogy:

“egyértelmű volt […], hogy az emberek, [akik] ezen dolgoztak, kezdők voltak”.

A spórolás érdekében (akkoriban minden cent elköltését kétszer is meggondolták) a Tesla az egyik SpaceX gyárban hozta létre a tervezőközpontját. Amikor von Holzhausen elkezdte a Model S külsejének tervezését, a Tesla mérnökei elindították a következő projektet: egy újabb elektromos CLS-változatot építettek. A Mercit a vázig lecsupaszították, eltávolítva valamennyi karosszéria elemet, majd 10 cm-rel meghosszabbították a tengelytávot, hogy összhangban legyen a korai Model S specifikációkkal.

Három hónapon belül von Holzhausen megtervezte a sorozatgyártású Model S külsejét és a tervek alapján a Tesla mérnökei elkezdték megépíteni a prototípust. Az akkumulátorcsomag súlya miatt Musk és csapata jelentős erőfeszítéseket tett a többi alkatrész súlyának minimalizálására.

A probléma megoldása érdekében Musk az alumínium használata mellett döntött az acéllal szemben, kijelentve, hogy a jármű akkumulátor nélküli részének könnyebbnek kell lennie, mint a hasonló benzinüzemű járműveknek. Megjegyezte, hogy a legnagyobb kihívás az volt, hogy ha nem alumíniumot használnak a gyártás során, akkor az autó teljesítménye romlik. A Model S fejlesztésének felgyorsítása érdekében a mérnökök egy csoportja nappal dolgozott, míg egy másik késő este kezdte meg a műszakot és egész éjjel dolgoztak egy nagyjából 280 m²-es alapterületű sátorban a SpaceX gyár területén.

információk: Model S Development

És most akkor vissza a Model S-hez!

A sorban a következő cikk nyitóképe valamiért egy Hyundai Genesis kupét ábrázol … gondolom az évek alatt valahogyan összekeverődtek a fotók a Totalcar szerverén. A 2009. mácius 27.-i keltezésű cikk felteszi a kérdést:

“Tesla Model S: a tökéletes villanyautó?

Olcsón fenntartható, nem szennyezi a környezetet, praktikus, gyors, sokat megy egy feltöltéssel és még szép is – kár, hogy még csak ígéret.”

Akkor még valóban csak egy igéret volt – és látva az elmúlt 20-30 év autóipari álmodozását, nagyratörő terveit, érthető, hogy senki sem fűzött sok reményt ahhoz, hogy ebből majd egyszer lesz is valami. Valószínűleg akkoriban a TC szerkesztősége nem a YT-on keresett információkat, így talán a ezzel a két videóval sem találkozhattak akkoriban.

De! Már akkor is fontosnak tartották kihangsúlyozni, hogy olcsón fenntartható, nem szennyezi a környezetet, praktikus, gyors és sok száz km-t tud megtenni egy feltöltéssel. Ezek közül az igéretek közül mindegyik megvalósult és a mai napig igaz valamennyi Tesla modellre és még jó néhány villanyautóra is.

A “8.000 cellás Li-ion akkumulátorral” a 100 kWh akkupakkal szerelt Model S rendelkezett, a 85 kWh / 90 kWh akkupakkok csak 7.104, illetve 6.912 darab cellát tartalmaztak.

“A Teslánál egyelőre abban bíznak, hogy 2011 második felében elkezdődhet a gyártás, bár a Roadster esetében tapasztalt csúszásokból kiindulva az is elképzelhető, hogy csak 2012-re készülnek el az első szériapéldányok. A tervek szerit a Model S alapára 49900 dollár ( kb. 11 millió forint) lesz a 7500 dolláros állami támogatással együtt, és évente mintegy 20 ezer példány eladásával számolnak a Teslánál.”

Még mielőtt beköltözhettek volna az új gyáregységbe, a Tesla 20 db Model S kézi összeszerelését kezdte meg 2010-ben a Palo Alto-ban található „alfa műhelyében”. Gyártás-validálásra 2011-ben 50 db „béta” verziót gyárottak le, de ezek az autók már Fremont-ban készültek, amelyeket rendszerintegrációra, műszaki tesztelésre, valamint szövetségi töréstesztekre és tanúsításra is használták. A Tesla 2012-ben körül-belül 5.000 db, valamint további 20.000 db Model S gyártását tervezte 2013-ra.

2011 júniusában a “A valaha volt legszebb luxusautó” címmel jelent meg cikk a Totalcar-on.

“Miről beszélünk? Egy álomról. A neve Tesla Model S, és a készítői szerint forradalmasítja majd az autóipart. Mi egyelőre kételkedünk, de egy ilyen formával biztosan lesz néhány vásárló, aki megtér a villanyautósok táborába, pusztán esztétikai alapon.”

És ahogyan azt láthattuk, a Tesla és a Model S valóban forradalmasította az autóipart és vehetjük úgy, hogy ha nem is indított világraszóló forradalmat, jelentős változások elindítója volt. Az “alpha” megjelölés a szériagyártásra szánt típust jelentette, az ekkori tervek szerint a sorozatgyártást 2012 második felében tervezték megkezdeni.

A csak később bevezetett elnevezések, amelyek az akkumulátor méretét és a meghajtás típusát jelölték (úgy, mint 60D, 75D, 80D, 90D) ekkor még nem léteztek. Kezdetben a hatótávot szerették volna feltűntetni, így a 300M, 230M és 160M nevekben gondolkodtak: a nagyobb hatótávú modell 300 mérföldet, a közepes 230 mérföld, míg a legkisebb 160 mérföld megtételére lett volna képes. A cikk szerzője – kinek neve ma már a múlt ködébe veszett -, meg is jegyezte:

Fura arra gondolni, hogy aszerint vesz valaki drágább, vagy olcsóbb autót, hogy a nagyi milyen távolságra lakik.

Ez a mai napig nem változott, hiszen a hatótáv az egyik legfontosabb tényezője a villanyautóknak. És mivel az autótulajdonosok 4/5-e nap, mint nap rövid távokat tesz meg, ezért jó a választás lehetősége, mert nem kell a “feleslegesen” nagy akkukapacitást megvásárolni, ha nem kell több heti 300 km-nél – plusz, az otthoni töltésnek köszönhetően minden reggel 80%-ra töltött akkuval indulhat útnak.

“Azt mindenesetre biztosra vesszük, hogy ha a Tesla villanyautóit végül nem vennék annyian, mint a cég szeretné, egy erős V8-assal még mindig világslágert csinálhatnak belőle egy perc alatt.”

Ekkor még senki sem tudhatta, senki sem gondolhatta komolyan… de végül a Model S tisztán elektromos hajtásláccal lett világsláger – maga mögé utasítva sok V8-as, sőt, V12-es motorral szerelt modellt is. A Model S első példányait 2012. június 22-én, a Tesla gyárában tartott különleges eseményen adták át az első vásárlóknak.

A termelés 2012 augusztusában heti 15-ről 20 autóra, november 5-re több mint 200-ra, majd december végére pedig 400-ra nőtt. A későbbiekben, 2013 utolsó negyedévében az értékesítés elérte a 6.892 darabot.

Ezek még azok az idők voltak, amikor havonta egy-két alkalommal egyik-másik híroldal, vagy autós magazin a Tesla gyors csődbemenetelét jósolta meg. Nem volt ez másképpen 2013. március 1.-én sem az Asszúr által írt “Kibukott az autóipar legnagyobb blöffje? — Iszonyú botrányt kavar maga körül a Tesla Motors, de az az érzésünk, ez sem menti meg a bukástól.” cikkben. Nem jött be a jóslat.

A Fremont-i üzem 2015-ben hetente körülbelül 1.000 db autót gyártott, többnyire előrendelésre. A Tesla 2013 és 2021 között a hollandiai Tilburgban található üzemében végezte az európai piacokra szánt Model S-ek végső összeszerelését.

2013-ban még úgy gondolták, hogy az akkupakk cserélhető lesz, de aztán a Tesla Supercharger hálózat egyszerűsége és megbízhatósága miatt történelmi léptékűvé vált és felhasználók millióinak a közlekedését tette könnyebbé.

Jön az olcsó Tesla – szól a 2013 májusi cikk címe.

A Tesla egy lépéssel a konkurencia előtt jár, és ez meg is látszik az eredményeiken. Úgy néz ki, a villanyautó-gyártó a formás, és eddig megbízhatósági problémáktól mentes, de méregdrága Model S után valami elérhetőbbet is piacra szeretne dobni.

A Tesla még mai is több lépéssel jár mindenki más előtt.

A cél, hogy az árat 40 ezer dollár alá szorítsák, ami még mindig nem kevés pénz – átszámítva csaknem 9 millió forint – de nem sokkal drágább, mint amit a konkurencia kér a maga villanyautóiért.

2013 júniusában derült ki, hogy érkezik a Model X és a Tesla állítólag egy kizárólag a kínai piac számára készítene egy új villanyautó modellt.

2013 augusztusában megtudhattuk, hogy a Model S a világ legbiztonságosabb autója.

A visszaemlékezés következő megállója: 2013 októberére. Ekkor két, nagyobb lélegzetvételű cikk is megjelent a Totalcar-on. Az első magáról a modellről szólt, sok fotóval és még több információval, részletesen elmerülve a műszaki információkban és a legföbb tudnivalók hosszú listájában: “4,4 alatt százon, hét személlyel — Messzebb megy. Gyorsabban. Több utassal. Kevesebből. Több rá a garancia. Biztonságosabb is. Hogy a francba hozták ezt össze?”. Nem véletlen a meglepettség, ilyet korábban még valóban nem láthattak más autógyártónál.

A második cikkük pedig arról szólt, hogy Totalcar szerkesztőségének egykori oszlopos tagja, Csikós Zsolt szeptemberben kipróbálhatta a 7 üléses Model S P85+-t (egész pontosan egy 2013-as gyártású, 85 kWh akkupakkal szerelt változatot, 416 lóerővel, 600 Nm nyomatékkal), erről a nagyon beszédes “Vezettük a Teslát!” c. cikkükben olvashattunk.

“Aki nem tudná, elektromos autó, de azt hiszem, ez a leglényegtelenebb tulajdonsága. Mert minden más, amit tud, ámulatba ejt. Együtt is, külön-külön is.”

– írja bevezetőjében Zsolt.

A dán rendszámmal ellátott példány érdekessége, hogy ha jól értelmezem a nyilvántartást, akkor egy motorkerékpárokra való forgalmi rendszám-sorozatból kapott egyet a Model S.

A személyautóval rendelkezők nagyon nagy részére igaz, hogy a tulajdonolt tárgyaik közül a legértékesebb ingóságuk az autójuk. Amely lehet akár egy magas értékű játékszer… vagy egy “közlekedő edény”, egy mindennapi használati tárgy. Szóval, ma is igaz az, amit Csikós Zsolt 13 éve begépelt, miszerint:

Az autó 2013-ban közlekedési eszköz, amely – ha van neki – sok-sok presztízst tud közvetíteni, és – ha elég jó – az otthonnál is nagyobb kényelmet tud nyújtani úgy, hogy nem vágja el az embert teljesen a kezelés élményétől.

Mert az autóját sok-sok autótulajdonos nem a hengerek száma, nem a manuális/automata váltó fokozatai, nem a motor szimfonikus zenekart megszégyenítő “tudod-amikor-harmadikből-felváltok-negyedikbe-és-a-fordualtszám…” hangja miatt szereti. Hanem azért, mert tetszetős a dizájn, valamennyire azért csak kényelmesek az ülései és a kevés ráfordított törődés (minimális “mególdgyuk okosba” szerelgetés) mellett is megbízhatóan elvisz A-ból B-be, akkor is, amikor havazik és befagy a s*ggünk, akkor is, amikor tombol a kánikula és maxon jár a légkondi. Nem az a lényeg tehát, hogy mennyit forog 4 hengeres 132 lóerős motor és milyen hangja van a kipuffnak 49 km/h-nál.

(..) az ilyen brümmögést kedvelő, váltogató, a vezetéssel izzadni szerető hülyékből kevés van, én meg vagyok annyira régóta újságíró, hogy a legelső Prius óta bele tudtam magam élni a jellegzetes autóhasználó személyébe, és ha jó volt az autó, jót is írtam róla.

Nem sokkal a tesztvezetésről szóló cikk után jelent meg a következő: “Négyszeres áron került Kínába az első S” – ekkor még mindig csak 2013 novemberét írtuk. Híre-hamva sem volt még a Gigafactory Shanghai-nak, amelynek építési szerződését Musk majd csak 2018 júliusában fogja aláírni. A gyár építése 2018 januárjában kezdődött, az első itt gyártott modellek már decemberében legördültek a szalagról. Előbb csak Kínának, majd később Európának és Észak-Amerikának is szánt Model 3/Y modellek készülnek itt, 2025-től pedig jelenleg csak a kínai piacon forgalmazott Model Y L is, amely megnövelt gördeszka platformra épül és így három sorban hat ülésével hat utas szállítására alkalmas! Bár Model S, vagy Model X itt soha nem készült, a kevesebb, mint 1 év alatt felépült autógyárra mindeki felkapta a fejét.

2014-ben aztán megtudhattuk, hogy “a Tesla az eszközhibát szoftveres úton javítja”. Ez azért volt nagy szó, mert a felsőkategóriás autók navigációja sok esetben még CD-ről futott, vagy a fedélzeti számítógép szoftverét és a navi térképét szintén CD-ről, jobb esetben már DVD-ről kellett frissíteni, de ehhez az autót be kellett vinni a márkaszervizbe és ott drága pénzen, 1-2 napon belül elvégezték a szoftverfrissítést. A Tesla 2012 októberétől használha az OTA-t, az Over-The-Air, azaz az internet-alapú szoftverfrissítést. Ehhez a jármű internet kapcsolatát használja, amely lehet az autó 4G modemje, vagy a háztartásban használt és az autóval megosztott Wi-Fi kapcsolat.

Érdekesség: egy 2015 novemberi cikk szerint “Gyerekrablónak nézték, pedig csak családos teslás — Oda tette a gyereket, ahova az egy Model S-ben való: a csomagtartóba. Rendőrök várták.”, azaz a 7 üléses Model S nem csak a szomszédokat, hanem még a rendőrtiszteket is meglepte. A 2 szükségülés, amelyeket a csomagtartóban menetiránynak háttal szereltek be, egészen 2018 év végéig opciós felszereltségként elérhető volt.

A Totalcar és Csikós Zsolt által tesztelt P85+ volt a P85D előfutára, amelyet 2014 év végén mutattak be: ezek voltak a Tesla Model S első, dupla motoros változatai. A korábbi modellek mind RWD, azaz hátsókerék-meghajtásúak voltak.

Ehhez a cikkhez egy Trabant 601-es a nyitókép. Valami tényleg komolyan félre ment a többszöri dizájnváltás és szerver-költöztetések során…

2016 Áprilisában érkezett a hír, hogy a Model S megkapja élete első facelift-jét, azaz a dizájn megújul kívül és belül is: “Ilyen lesz a ráncfelvarrt Tesla Model S – Kijött egy adag kép, és néhány infó a négy év után megújuló villany-szedánról. Megkapja a márkatársak orrát és a HEPA-t az S.”. Innentől lett igazán szép és kívánatos a forma, a kamu hűtőmaszk megszűnésével sokkal harmonikusabbá vált a jármű megjelenése.

2016 őszén megtudhattuk, hogy “a Model S az USA-ban az eladási számok tekintetében is leiskolázta a Mercedes S-osztályt és a 7-es BMW-t”. A Tesla a saját piacán alázta a porba a hagyományos luxusautó-gyártók felsőkategóriás modelljeit – korábban még ilyenre sem volt példa!

Valóravált álmok: a nem hivatalos modellverziók

Alig indult be a Model S sorozatgyártása, s máris voltak, akik többet, mást szerettek volna.

Például egy kombi Model S-t.

Így volt ezzel Theophilus Chin, virtuál-tuner is, aki 2013 januárjában mutatta meg, azaz számítógéppel megrajzolta, hogy szerinte milyen is lenne a kombi Model S?

Theophilus a mai napig aktív, az Instját itt, a YouTube csatornáját a link mögött találjátok, a vele készült interjút pedig itt tudjátok elolvasni.

A digitális koncepció után egészen 2017 decemberéig kellett várni az első, kézzel fogható, s nem csak a számítógépek és okostelefonok kijelzőjén létező kombi Model S-re. (Észak-Amerikában a ‘station wagon’, az Egyesült Királyságban, Írországban az ‘estate’ elnevezéseket használják a puttonyos szedánokra.)

A kombi Model S azonban nem a Tesla által gyártott modellverzió volt, hanem tuningcégek műhelyeiben, egyedi tervek alapján készült módosítások voltak. A brit Qwest munkája kevésbé tűnik “gyárinak”, nem is érződik úgy, hogy jobban átgondolták volna a terveket. Sajnos, nagyon látszik rajta, hogy utólag került rá a téglatest formájú puttony, ezért inkább hasonlít egy kombira, mint egy shooting brake-re. A végeredmény ezért aztán erős közepesre sikerült.

A második versenyzőnk és részemről az abszolút győztese ennek a versenyszámnak holland-brit koprodukcióban készült el. Az autó egyértelműen a RemetzCar főműve (amely sajnálatos módon 22 év után 2018-ban megszűntette működését — pedig olyan autókat építettek, hogy a lélegzeted elakad!). A legszebb, extra csomagtérrel rendelkező Model S Niels Van Roij tervei alapján készült.

Niels a saját verzióját Tesla Based Model SB névre keresztelte el és igazából nem is lenne szabad kombiként emlegetni, mert a hivatalos leírás szerint az Ő verziójuk egy igazi shooting brake. A Model SB teljes története a RemetzCar oldalán olvasható el.

Megszólalásig hasonlít egy, a Tesla által tervezett és a Tesla által sorozatgyártásba küldött Model S-re. A legapróbb részletekre is odafigyeltek, vitathatatlan, hogy Van Roij egy valódi művész, az alkotása múzeumba illő, a dizájn és a kivitelezés csillagos 5-ös!! Elvennéd a kulcskártyát, beleülnél, hazavinnéd és soha vissza nem adnád!

A küszöbre elhelyezett plakett, a kis logó a második ajtó mögött és a 17 collos kijelző mellett a műszerfalon, egy kis arannyal megbolondított metálzöld fényezés, a kétszínű beltér… ez így, ahogy van:

instant get!!

Véleményem szerint Niels nagyon szép autókat tud tervezni, csak nézzétek meg a fotókat a honlapján! Henrik Fisker hozzá képest egy kétbalkezes amatőr (meg egy tehetségtelen üzletember)! További fotók a Model SB-ről ezen a linken!

A legfrissebb, 2018-as hírek szerint a RemetzCar csak 20 darabot tervezett elkészíteni a
Model SB-ből, valamennyit egyedi megrendelések alapján. A weboldal már nem működik, az erre a célra regisztrált modelsb.com domain viszont ma is eladó.

Az olasz Ares tanulmányától meg hát … kifolyik a szemem. A peres gumikon ülő shooting break a dizájn szempontjából leggyengébb pontja pont a hátsó része lett, amely eléggé aránytalannalk tűnik, ráadásul rossz szögből is mutatja a számítógépes látványterv.

Szerencsére sikerült szépíteniük a lenyitható tetejű kupé-kabrió Model S-sel – de ez is csak egy számítógépes grafika:

Azonban nem az olaszok voltak az elsők, akik lenyitható tetejű Model S-ről álmodoztak. A kalifornia Huntington Beach-en működő Newport Convertible Engineering már 2014-ben hozzálátott a saját, 4 ajtós villanykabrió-szedán megtervezéséhez, amelyet végül 2015-ben mutattak be … és tettek megrendelhetővé. Egy “megúszós” látványtervvel kezdtek. Azaz a prototípus Model S tetejét “levágták” és szerintük már kész is volt a kabrió…

A valóságban nem volt ilyen egyszerű dolguk, de be kell vallani, alapos munkát végeztek. A weboldaluk tanulsága szerint összesen 150 db Model S-t kívántak átépíteni… Érdekes látni, hogy a honlap még mindig úgy néz ki, mintha 2015-ben lennénk:

“Exclusively by Newport Convertible Engineering, this groundbreaking Tesla Model S Removable Hard Top Convertible is now available in a strictly limited production of only 150 units.

(..)

Pre-orders are now open. Reserve yours today.”

Azaz az előrendeléseket még most is várják. Na, most vagy nem sikerült eladni a tervezett 150 db-ot, vagy az elmúlt 11 évben senki sem ért rá frissíteni a honlap tartalmát?

A B-oszlopot, mint bukókeretet megtartották. A lenyitott és összehajtott tetőt nem a csomagtartó rejti el, hanem annak a tetején nyugszik, így annak fedele csak korlátozottan nyitható fel. A tető kinyitása/becskása motorosan történik és csak pár másodpercet vesz igénybe (az erről készült videó a honlapjukon tekinthető meg).

A pompakocsi egy speciálisan átalakított, általában felső kategóriás, fekete, ezüst, vagy fehér színű, elegáns megjelenésű halottaskocsi. Ebben a tekintetben a Model S sem képezhet kivételt. Az átépítést szintén a RemetzCar végezte, a műszaki specifikációk és további fotók elérhetők a weboldalukon.

Volt egyszer egy Model X

A Model X prototípusát a véglegesnek mondható dizájnnal 2012-ben muttaták be a közönségnek. A Tesla, azaz inkább Elon Musk már évekkel korábban megszellőztette a hírt, hogy jön majd egy SUV kategóriájú Tesla is.

“Tesla: sportkocsi helyett óriástojás” a címe a Model X-t bemutató cikknek.

Az első lépés a valódi autógyártóvá válás útján a Model S volt, de a sportos négyajtós még mindig csak egy szűk réteg kiszolgálására alkalmas. A vadiúj Model X azonban akár első autónak is alkalmas lehet, feltéve, hogy nem akarunk vele nagyon messzire menni.

(..)

a tervek szerint a Model X felárért kapható lesz 60 vagy 85 kWh-s akkucsomaggal is. Ez utóbbival a hatótávolság állítólag akár 480 km is lehet, bár az Észak-Amerikában jellemző távolságok mellett hosszabb utazáshoz ez is elég kevésnek tűnik.

A Nissan Leaf mellett a Tesla-k voltak az első olyan villanyautók, amelyek a háztartások elsődleges, vagy egyetlen autója lehetett. Akkoriban még nem foglalkoztatott senkit, s nem is igazán mérték, hogy egy átlagos autótulajdonos hány km-t tesz meg naponta? Idő közben aztán megtudhattuk, hogy egy 2022-es felmérés alapján egy átlagos amerikai autóvezető naponta 62 km-t tesz az autójával – ez az érték van, ahol kicsit több, van ahol kicsit kevesebb, hiszen a kontinentális US-nak 49 állama van, mindegyik különböző földrajzi és lakosságszám-beli adottságokkal.

Kanadában ez a szám szintén valahol 60 és 70 km/nap között alakul, ebből az következik, hogy a 480 km-es hatótáv több, mint egy hétre elegendő — és ne felejtsük el, a villanyautókat otthon töltjük, s így minden reggel 80-90-100%-ra töltött akkupakkal vághatunk neki az aznapi 60-70 km-es távnak.

Tehát a hölgy- és úrvezetők a rendelkezésre álló akkukapacitásból csak 12-15%-ot használnak el naponta.

A kifogás, miszerint “a villanyótó azé nem jó Kanadába, mer’ nagyok a távolságok…” egyáltalán nem állja meg a helyét. Ezt hallgani két olyan ország esetében (lásd fentebb a TC szerzőjének megjegyzését), ahol a belföldi kereskedelmi légijáratok és a magánszemélyek által birtokol sportrepülőgépek száma lakosságarányosan a legmagasabb… hmm, semmi értelme nincs.

Tudtad? A General Motors központja és a Fehér Ház közti távolság ajtótól ajtóig sem több, mint 846 km. Ennek ellenére a 2008-as gazdasági válságot követően

a GM igazgatóságának tagjai nem autóval, hanem magánrepülőgépeikkel utaztak el Washington-ba

segélyért kuncsorogni – eközben tele voltak jó sok “nagy hatótávú” benzines, V8-as motorral szerelt autókkal! Nem kellett volna 200 km-ként megállni félórát tölteni, akár egy seggel lenyomhatták volna az utat. És mégsem!! Valamiért nem akartak 846 km-t vezetni (oda-vissza majdnem 1.700 km), inkább kényelmesen, repülőgéppelvel jöttek-mentek a jött-mentek.

Pedig hitelesebb – és elegánsabb -, lett volna autóval menni és akár még marketing/PR célokra is felhasználhatták volna az autózást, ha lett volna egy kis eszük. De nem.

A 100 éves amerikai autógyártók drága pénzen tartott felsővezetése inkább repülőgépekre ült,
nem a saját maguk által gyártott autókba.

Szomorú.

A hátsó ülésekre való bejutás problémáját is sajátosan oldották meg a tervezők, két hatalmas sirályszárny-ajtót terveztek a gépre, így akár állva is meg lehet közelíteni a harmadik üléssort. Azt persze nem tudjuk, hogy ez a viszonylag drága és szokatlan megoldás marad-e a szériagyártmányon – az 50 ezer dolláros ár és a méregdrága elektromos hajtás mellett nem biztos, hogy ilyen különlegességek is beleférnek a konstrukcióba.

A sólyomszárnyas ajtók maradtak, nem csak azért, mert jól néznek ki (jó, hát lehet, hogy csak szerintem — Lázadó), hanem mert belefértek az árba a következő 14 évben.

A tervek szerint a Model X-et 2013 vége felé kezdenék gyártani, és az első példányokat 2014 elején szállítanák le a tulajdonosoknak.

Ez nem pontosan így alakult, az optimista tervek ellenére a Model X másfél év késéssel érkezett meg az első megrendelőkhöz.

Papp Tibi járt az azóta megszűnt Genfi Autószalonon*, ahova a Tesla elvitte a Model S-t és a “hamarosan” megjelenő Model X prototípusát is. Erről a “Tudod mit vezessél? Áramot!” megmosolyogtató című cikkben olvashatunk.

Nem tudom, hogy mi értelme az X-nek, hacsak az nem, hogy az amerikaiak szeretik az ilyesmit, és csöppet sem zavarja őket, ha egy két tona fölötti döggel járnak. Valószínűleg ugyanarra a padlóra épül, mint a limuzin, az akkuk kapacitása is azonos (60 vagy 85 kWh), ezeket a Panasonickal közösen fejlesztik. Nem tudom, hogy mennyire végleges a dizájn, mindenesetre hátul szárnyas ajtók vannak.

Mint azt tudjuk, a villanyautók esetében, a villanymotorok azonnal rendelkezésre álló teljes nyomatéka és nagyfokú hatékonysága miatt nincs nagyobb jelentősége az össztömegnek (a kb. 12-17%-os hatékonyságú belső égésű motoros autóknál minden kg-nak jelentősége van), sokkal fontosabb a légellenállási együttható értéke (drag coefficient), amely a Model S esetében ez 0,24 C_d volt, majd a facelift-et követően 0,208 C_d.

Összehasonlításul, 2014-ben: a Toyota Pirus 0,25 C_d, – a Chevrolet Volt/Opel Ampera: 0,28 C_d – a Honda Insight 0,3 C_d – Nissan Leaf 0,32 C_d értékeket tudott.

* Genfi Autószalon - 2024 májusában a szervezőbizottság úgy döntött, hogy a 2025-ös és az azt követő évek kiállításait nem fogja megrendezni, a gyártók általános érdeklődésének hiányára és más kiállítások felől érkező versenyre hivatkozva. A Genfi Autószalont 1949 óta minden évben megrendezték, a kiállítás több, mint 7 évtized után, 2024. március 3-án végleg bezárta kapuit.

A cikk következő bekezdése, amely említésre érdemes:

Gondolom, 2,8 méteres belmagasságú garázsokban ez nem hátrány, de csak ott nem. Szerintem egy szériagyártmányon ez erős lenne, de mint mondtam, a Teslák inkább tűnnek kiállítási autónak, mint szériagyártmánynak. Mellesleg Elon Musktól – ő a Tesla alapítója – bármi kitelik, akár ez is. A Model X súlyáról nem adtak még ki adatot, de azt tudjuk, hogy az S is 2,1 tonna. A Model X háromféle hajtáslánccal fog készülni 2014-től: sima hátsókerekes, összkerekes és növelt teljesítményű összkerekes kivitelben, azonban konkrétumokat erről sem adtak meg.

Szerencsére Musk és von Holzhausen nem így gondolta és a szériagyártmányon is maradtak a sólyomszárnyas hátsó ajtók.

A Tesla Inc.-t (az alapítástól – 2017 februárjáig: Tesla Motors Inc.) 2003 július 1-én alapította meg Martin Eberhard és Marc Tarpenning. Elon Musk 6,5 millió dollárt fektetett a Tesla-ba 2004-ben és 2008-ban lett a Tesla CEO-ja. Azóta is a részvényese (14%) a cégnek, de a legjobb esetben is csak papíron ötödmagával a társalapítója a cégnek.

Annyit lehet tudni, hogy a 4×4-et külön első és hátsó villanymotorral oldják meg. Külön rákérdeztem, hogy valamilyen hatósugár-növelő (például vész benzinmotor, mint az Opel Amperában) megoldáson törik-e a fejüket, arra az esetre, ha valami hülye mégis elhinné a hatósugárra vonatkozó adatokat, de erre csak annyit mondtak a standon: ez ellentétes lenne a Tesla Motors filozófiájával.

Ebben az időben (ne feledd, itt még mindig 2013 márciusában járunk) a Supercharger töltőhálózatok telepítése gyermekcipőben járt és igen lassan haladt.

A Tesla Európában kezdi árulni méregdrága villanyautóit, sőt, jövőre már lesz villanyos SUV-juk is. Tudják, a környezetvédelem jegyében.

Tizenhátom évvel ezelőtt bőven voltak olyan újságírók, akik szarkasztikusan fogalmaztak, s megtehették, mert akkoriban tényleg csak minimális részarány jutott a megújuló energiáknak az áramtermelésben és keveseknek adatott meg, hogy napelemet tehessenek fel a tetőre. Azóta az egyes országok eneriga mixe évről évre zöldebb lesz, valamint a napelem sokkal olcsóbb lett, egyre több és több családiházon, irodaépületen, farmok hátsó udvarában és ipari létesítmények tetőin láthatunk napelem paneleket.

Akkoriban tanulmányok sem készültek még, nem tudták azt, amit mi már tudunk egy pár éve: akkumérettől függően egy-egy villanyautó 17-22.000 km megtétele után ledolgozza a gyártása során keletkezett CO₂ lábnyomát. Ameddig tisztán akkumulátoros villanyautóról beszélünk, addig mindegy, hogy az egy 2 üléses kupé (Roadster), egy 5 személyes szedán (Model S), vagy egy 7 személyes SUV (Model X), a lényeg, hogy:

nincs helyi károsanyag kibocsátása – és ha akarjuk,
akkor 100%-ban megújuló energiaforrás
által generált árammal közlekedik!

A Model X gyártása 2015 folyamán kezdődött meg, a gyártósor 2014. júliusi rövid átalakítását követően. Az első, javításokat nem igénylő Model X-et 2016 áprilisában gyártották le. A nagyrészt alumíniumból készült Model S alkatrészeinek csak 30%-a egyezik meg a Model X-ével az eredetileg tervezett 60%-kal ellentétben. A prototípust a Tesla kaliforniai Hawthorne-i tervezőstúdiójában mutatták be 2012. február 9-én. A Model X első szállításai 2015 szeptemberében kezdődtek meg.

Bemutatták az óriás-Teslát – írta a Totalcar 2015 szeptember 30-án:

“A Model X nem olyan elegáns, mint a Model S, de sokkal tágasabb, így még több vevő számára lehet vonzó.”

Az első tisztán elektromos SUV-on láthattuk a Tesla új dizájn-nyelvét, amelyet valamivel később, az első facelift alkalmával a Model S is megkapott. A villany-SUV 5, vagy 6, 7 személyes változatban is kapható volt. A 3. üléssor – a legtöbb minivan-hez (egyterűhöz) hasonlóan a padlóba hajtogatható. Megjelenésekor ez a volt a Tesla legdrágább modellje (Model X 90D), a kezdőára bőven a 6 számjegyű tartományban volt. A hírek szerint “Az olcsóbb modellverzió, a 70D 2015 novemberében vált elérhetővé”, az árcimke pedig nagyjából 30%-kal lett kisebb. “Az év végén pedig megtudhattuk, hogy egy kisebb robothadsereg szereli össze a Model X-t”.

Zách Dani 2016 tavaszán járt Genfben és közelebbről megnézte az ott kiállított Model X-t. A 2020-as évek közepén már megszokott látvány, arra akkoriban azért még rácsodálkoztak:

A Tesla külön kiemeli, hogy a Model X-be kerül a személyautóban elérhető legnagyobb panoráma-szélvédő amely bőven az elöl ülők feje fölött ér véget, és az összes Model X akár több mint két tonnát vontathat, miközben a villanyautókkal eddig általában egyáltalán nem lehetett vontatni.

Egy teljes évnyi piaci jelenlét után, 2016-ban a Model X a világ legkelendőbb plug-in autói között a hetedik helyen végzett. Ezután nem sokkal jelent meg a “Tesla. Szárnnyal. Nem repül” c. cikk, amelynek beszédés címe azonnal elárulja, hogy ez most nem a Model S-ről szól.

A Model X bízvást kiérdemli az Elmúlt Évtized Legkreténebb Autója nevet. Mert az összes hülye úgyis csak az ajtajaira emlékszik majd. Az olyanok, mint például én. (..)

Aztán persze akadt még itt módosítás a mezei, ötajtós Tesla Model S-hez képest. Mert ugyan ennél a SUV-verziónál is akkukból áll a teljes padló (attól olyan bazi stabil a hórihorgas Model X is), de az első kerekeit is hajtja villanymotor, összesen 762 elméleti lóerő értékben, ami persze szigorúan csak virtuális mennyiség. Ennek oka, hogy az akkumulátorok terhelhetősége lehetetlenné teszi ekkora áramok mozgósítását a szervezetben, a valós legnagyobb teljesítményleadás tehát csak 463 lóerő ennek a már eleve sportos P90D verziónak (P, mint Performance, ugye) az esetében, ugyanis olyankor már vörösen izzik az egész autó alja. Oké, ez csak vicc, nem izzik vörösen.

Ennek a tesztautónak is dán forgalmi rendszáma van, amelyet a teherautóknak, autóbuszoknak, egyterűeknek fenntartott, hagyományos méretű rendszámtáblákhoz tartozó számmezőből kapta. Villanyautó, ráadásul úgy néz ki, mint egy burgonya, nem csoda, hogy az alapáron járó közel 500 lóerő megszédíti az olvasókat: ekkora teljesítményt a benzines/dízel SUV-ok legnagyobb motorjai, legdrágább felszereltségi szintjei nyújtottak annak idején.

“Mi kerül ezen az autón ilyen sokba?” – tette fel a kérdést németországi Mercedes-es mérnökök egy csoportja és a kérdés feltevését tettek követték!

Meglepő történetre derített fényt a Der Spiegel: állítólag egy bérelt Model X-et szedett szét és tesztelt a Daimler fejlesztőrészlege, és eközben több mint 15 ezer euró kár keletkezett a járműben. A bizonyítékok arra mutatnak, hogy a Mercedes több ponton megszegte a bérleti szerződést, darabokra szedték az autót, és komoly kínzásoknak vetették alá az erre szolgáló tesztpályákon.

– írta a Totalcar “A Mercedes elrontotta a bérelt Teslát” c. cikke egy évvel később, 2017 decemberében. Annak idején – biztos emlékeztek rá, nem volt ez olyan régen -, elég szép botrány kerekedett belőle.

“A kérdéses Tesla Model X P100D egy bajor páré, akik három ilyen autó bérbeadásával foglalkoznak. Általában esküvőkre és hasonló ünnepélyes alkalmakra kölcsönzik ki a villany-SUV-ot, de augusztusban megkereste őket a Sixt autókölcsönző ügynöke azzal a céllal, hogy az egyik autót egy ügyfelének kiközvetítse. Az autó a bérlet lejártával jelentős károsodásokkal érkezett vissza…”

A Mercedes-t is tulajdonló Daimler-nek sikerült fullba nyomnia a kretént – valószínűleg így akartak “bosszút állni” az utolsó csavarig szétszerelt, reggel 8-tól délután 4-ig flexelt CLS-ek miatt. A tisztán elektromos Mercedes-ek azóta sem tudtak a Tesla Model S/X nyomába érni, és a Hülye Elnevezések Minisztériumától érkezett marketing-csapatuk az EQx-elnevezések helyett (EQB, EQC, EQE, EQS SUV, stb.) látja jobbnak a “xxx with EQ Technology” utónév alkalmazását (pl. G580 with EQ Technology).

A karácsonyi ünnepek előtt belefért még egy történelmi esemény: 2017 december 19-én kapcsolták be Magyarország első Supercharger töltőállomását! Valamivel több, mint nyolc évvel később, a mai napon, 2026. február 13.-án már 13 db Supercharger töltőállomás működik Magyarországon.

A végső simítások

A következő években aztán a 2018-ban érkező Model 3, majd a 2021-től gyártott Model Y hatalmas árnyékot vetett a két korábbi modellre. Az újabb, kisebb méretű és ami fontosabb: sokkal elérhetőbb árazású 3 és Y hatalmas piaci siker lettek – az Y a csökkenő eladások ellenére még 2025-ban is az volt(!). Ezzel párhuzamosan a Model S/X eladásai pedig lassan, de biztosan esni kezdtek.

Amivel a 2019-es dizájn-frissítés alkalmával fel tudták hívni magukra a figyelmet: a 3 villanymotorral szerelt, 1.000 lóerő és 1.000 Nm nyomaték feletti, 2 mp alatti 0-60 MPH-t produkáló Model S PLAID modellek a 320 km/h feletti végsebességgel és 600 km feletti hatótávval (a Model X Plaid esetében 2.5/2.6 mp gyorsulás, 260 km/h végsebesség és 536 km hatótáv).

Ezt követően láthattuk először Model S-eket a – Jackie Stewart által elkeresztelt -, 20,6 km-es hosszúságú Zöld Pokolban (Grüne Hölle a.k.a. Nürburgring Nordschleife).

A mai is jegyzett eredmények:

• Tesla Model S Plaid — 2021. szeptember 9. — 7:35.579
• Tesla Model S Plaid Track Package — 2023. június 2. — 7:25.231

A másik hardver elem, amely meglehetősen megosztotta az autós társadalmat: az “öngyilkos” kormány… ami nem volt többé kerék: ez volt a yoke.

A megreformált kormánykerék érdekes elképzelésnek igérkezett, de aztán … nem lett egy sikeres extra, a Tesla hamar megszüntette az opciót, ma már nem is rendelhető. A Totalcar így írt erről: “Visszakozik a Tesla: nem kötelező a szarvkormány”.

Az utolsó frissítés már egy amolyan “nagyon muszáj” szájízű volt… sokat nem adott hozzá az modellekhez, bár az első lökhárítóba szerelt kamera azért említésre méltó és hasznos újdonság.

Az Everything Electric Canada 2024-en kiállított tuning Tesla-król készült fotóim itt tekinthetők meg!

A Világrekorder Model S

Az egyik legfrissebb hír – a fentieken kívül, persze -, hogy létezik egy Tesla Model S P85, amely már több, mint 2,7 millió km-t tett meg. Az autó tulajdonosa a Németországban élő Hansjörg von Gemmingen-Hornberg 2014-ben vásárolta meg használtan az akkor 1 éves Model S-t, amelyben akkor még csak 29.999 km volt. Nincs tudomásunk arról, hogy lenne bármilyen másik villanyautó, amellyel valaha is ennyit mentek volna… Az autó tulajdonosának elmondása szerint a Guinness World Record nem mutatott érdeklődést a Model S iránt az első 1 millió km után.

Természetesen ekkora futásteljesítmény mellett az autó jó pár szervizen átesett már, cseréltek már benne akkupakkot és villanymotorokat is. Nem azért, mert “szar-az-egész”, hanem mert a Model S a gyártás első évéből való és a Tesla akkoriban még kevésbé kiforrt technológiai megoldásokat alkalmazott – amelyeket azonban később, 2016-2019 környékén ki tudtak már javítani, illetve fejlettebb megoldásokkal orvosolták.

A garanciális feltételekről tudni kell, hogy a Model S esetében az akkumulátorokra a Tesla már a kezdektől 8 év, végtelen mérföldes (vagy a 60kWh akkupakkal szerelt modellek esetében 125.000 mérföldes/201.168 km-es futásteljesítményű) garanciát vállalt, s ez igaz volt a 2013-ban gyártott valamennyi Model S-re, attól függetlenül, hogy azokat hol vásárolták meg/helyezték forgalomba.

A hajtásláncra eredetileg “csak” 4 év/50.000 mérföldes (80.467,2 km) alapgarancia vonatkozott, azonban 2014 augusztusában a Tesla visszamenőlegesen meghosszabbította a meghajtóegységek garanciáját, hogy az megegyezzen a 8 éves, végtelen mérföldes akkumulátor garanciával az addig gyártott összes Model S autó esetében, beleértve a 2013-as modelleket is. Valószínűsítem, hogy az akkupakk és villanymotorok cseréje garanciális keretek között történt, mivel a 8 évre szóló garancia 2021-ben járt le, a Model S pedig az 1.000.000. km-t még 2019 őszén elérte.

A fentebb olvasható adatokat vesd össze a hagyományos autógyártók modelljeivel, akik még ma is sok esetben “csak” 3 évre, vagy 60.000 km-re szóló garanciát vállalnak. Miért? Nem lennének biztosak a termékük tartósságában? Pedig 100+ éve gyártanak belső égésű motorokat…

A tulajdonos az elmúlt évek alatt 2 kontinenst is meglátogatott a Model S-sel: járt vele Afrikában (Marokkó, Albánia, Mauritánia) és Ázsiában (Kínában).

Közben egyesek azon picsognak, hogy Kanadában/USA-ban nagyok a távolságok…
(A Németország-Mauritánia oda-vissza még egy dízellel sem sikerülne megállók nélkül. Bár, lehet, hogy vannak, akik ezt már megcsinálták, csak a szerénységük nem engedi meg számukra, hogy a sajtó írjon róluk. — Lázadó)

Von Gemmingen-Hornberg a Model S előtt pár évvel vásárolt egy Roadster, amellyel több, mint 650.000 km-t tett meg.

Az 1.000.000 km-t (anno 2019) elérve még maga Elon Musk is gratulált neki — de csak 11 hónappal később!
Ez annyira Musk-os, neeem?!

A Guinness-világrekord az egytulajdonosú autóval megtett legtöbb kilométer tekintetében: 3.260.257 miles mérföld, azaz: 5.246.875,041 km, amelyet Irv Gordon – a “Volva Man” -, egy amerikai tanár állított fel 2018-cal bezárólag egy Volvo P1800 volánja mögött. (amelyet ma a Volvo Múzeumban lehet megtekinteni Gothenburg-ban, Svédországban).

Hansjörg már nyugdíjas, így napont kb. 1.300 km-t tesz meg a Model S-sel: úgy számol, hogy a világrekordot 2031 tavaszán döntheti meg.

Történelmet írtak. Többször is.

A Motor Trend, az egyik legrégebbi és legnagyobb példányszámú amerikai autós magazin, 2019-ben ünnepelte fennállásának 70. születésnapját. Ebből az alkalmából a szerkesztőség végigvette az összes, valaha az “Év Autója” címet megnyert autót és ezek közül kiválasztották az elmúlt 70 év legjobb és az autózás szempontjából a legfontosabb járművét, ami

az “Ultimate Car of the Year” díjat kapta:
ez pedig nem volt más, mint a Tesla Model S.

Egyszer már szerepelt a díjazottak között, nagyon sokak meglepetésére az “Év Autója” cím nyertese lett pár hónnap az után, hogy gyártásba került 2012-ben. Ekkor történt meg először, hogy egy amerikai autósmagazin az év autójának egy villanyautót választott meg.

Nem szabad elgurulnunk a Tesla Supercharger töltőhálózat mellett, hiszen ezek a villanyautós ökoszisztéma szerves részét képezik és a maga kategóriájában szintén történelmet írt: még ma is egy abszolút rekorder.

A Model S és a Model X nem lehetett volna ennyire népszerű, ha nem elérhetők a Supercharger töltőhálózat állomásai az évek során egyre nagyobb számban. Minél több Model S/X járta az utakat, annál több Supercharger állomás került beüzemelésre. A legelsőket – az első 6 helyszínen Kaliforniában -, 2012. szeptember 24-én kapcsolták be, ekkor kezdődött meg a Tesla Model S sorozatgyártása. A töltőoszlopok ma már a 4. generációnál tartanak, ezek már max. 800 V/625 A, azaz max. 500 kW leadására képesek.

• 2017. január 18.: 671 helyszínen összesen 5.087 db töltőoszlop,
• 2019. március 23.: 1.455 helyszínen összesen 12.463 db töltőoszlop,
• 2022. június 2.: 3.461 helyszínen összesen 32.002 db töltőoszlop,
• 2023. december 2.: 5.654 helyszínen összesen 53.231 db töltőoszlop,
• 2025. január 1.: 6.888 helyszínen összesen 65.744 db töltőoszlop.

A cikk megjelenésének napján, 2026. február 13.-án, pénteken:

több, mint 54 országban
8.356 állomáson összesen 78.717 db töltőoszlop

szolgálja ki már nem csak a Tesla tulajdonosokat. A cég önerőből építette meg és üzemelteti a kiemelkedően jó rendelkezésre állási idővel bíró Supercharger hálózatot a világ 6 kontinensén: Észak-Amerikában, Dél-Amerikában, Európában, Afrikában, Ázsiában, valamint Ausztráliában és Óceániában.

Töltőoszlopok száma – egy kellően hosszú lista első 10 helyezettje:

• USA: 36.758 db
• Kína: 13.436 db
• Németország: 3.804 db
• Franciaország: 3.653 db
• Kanada: 2.870 db
• Norvégia: 2.554 db
• Egyesült Királyság: 2.349 db
• Svédország: 1.366 db
• Dél-Korea: 1.187 db
• Olaszország: 1.140 db

A világ legnépszerűbb villanyautója! Még mielőtt a Model 3, majd a Model Y átvette volna a stafétát és az eladási listák élére ugrottak volna, több olyan év is volt, amikor a Model S volt a legnagyobb példányszámba eladott villanyautó, s ezt a címet már 2015-ben elnyerte.

• Nissan Leaf – globális eladási számok:
  • 2010.: 40 db
  • 2011.: 21.788 db
  • 2012.: 26.311 db
  • 2013.: 47.240 db (USA: 22.610 db)
  • 2014.: 60.380 db (USA: 30.200 db)
  • 2015.: 43.537 db
  • 2016.: 49.758 db
  • 2017.: 45.202 db
  • 2018.: 77.840 db (ebből: – Norvégia 12.303 db, – Japán: 25.722 db)
  • 2019.: 60.207 db

.

• Model S – globális eladási számok:
  • 2012.: 2.650 db
  • 2013.: 22.300 db
  • 2014.: 31.655 db
  • 2015.: 50.366 db
  • 2016.: 50.665 db
  • 2017.: 54.756 db (megkezdődtek a Model 3 kiszállítások: év végéig eladtak 1.770 db-ot)
  • 2018.: 50.630 db (ebben az évben már 145.846 db Model 3-t adtak el)
  • 2019.: ettől az évtől kezdődően már a Model S és a Model X eladásai csak összevonva érhetők el: 66.600 db (eközben a Model 3 eladások megduplázódtak: 300.600 db)

Ha és amennyiben helyesek a negyedéves jelentések alapján készült számításaink, akkor a Nissan Leaf utoljára 2014-ben volt az eladási lista élén, majd pedig 2015-től 3 éven át a Model S birtokolta a címet, amit aztán 2018-ban átadott a Model 3-nak. Nem sokkal később pedig a Model 3 tovább adta eme megtisztelő címet a Model Y-nak.

Did someone say: hydrogen??

A Nissan Leaf és a Tesla Model S megjelenése idején és az azt követő években szinte minden hónapban elhangzott valahol, vagy leírta valaki, hogy: és ott vannak még a hidrogén-üzemű személyautók is………………….. Például a világon legnagyobb példányszámban értékesített tüzelőanyag-cellás Toyota Mirai – és a futtotak még kategóriában a Honda Clarity FCEV és a Hyundai NEXO FCEV.

Valami megmagyarázhatatlan oknál fogva még ma is vannak olyanok, akik – látva a villanyautók értékesítési számait, a Supercharger és más villanyautó-töltőhálózatok kiépítettségét -, még ma is úgy gondolják és azt mondják, hogy a villanyautózás zsákutca, mert a hidrogénes autók a jobbak (lesznek … majd). Lásd a Toyota-t, aki tudja, hogy mit csinál. Sajnos, a Toyota-nak lövése sincs, hogy mit csinál?! Nekem meg lövésem sincs, hogy a Toyota miért erőlteti a fool cell-t, ha jól láthatóan 10+ éve ráfizetéses az üzlet?

A Toyota Hidrogénes Lázálma

A 2014 óta forgalmazott Toyota Mirai FCEV értékesítési számait még 2022-ben néztem meg, addig lehetett kb. követni a cég saját bevallása szerint közzétett adatokat:

• Toyota Mirai FCEV, globálisan értékesítés,
  2014. – 2022. november 30.: 21.475 db autó,
• Toyota Mirai FCEV, USA értékesítés,
  2015. – 2022. december 31.: 11.368 db autó,
• TESLA Model S, összes eladott darabszám 2013: 22.300 db autó.

Az alábbi bekezdést nem tudom kellően hangsúlyozni:

A számok tehát azt mutatják, hogy a startup Tesla egyedül,
a Model S gyártásának első(!) teljes naptári évében a drága, gyerekcipőben járó villanyautójából több, mint 800 darabbal többet tudott eladni, mint a 80+ évnyi gyártási és értékesítési tapasztalattal rendelkező Toyota az 1992 óta fejlesztett (az akkor már több, mint 20 éves(!)) technológiát használó
Mirai FCEV forgalmazásának első 8 éve alatt!

Szóval ha valami zsákutca, ráfizetéses, vagy eladhatatlan, az a tüzelőanyag-cellás autó. Nem?

Meg merem kockáztatni azt a merész kijelentést, hogy a Mirai FCEV össz értékesítési számai 2014-gyel kezdődően a mai napig (2026. február 13.) nem lépték át a 30.000 darabot. Eközben a Tesla már több, mint 9 millió BEV-t értékesített és több, mint 78.700 darab Supercharger töltőoszlopot üzemeltet 6 különböző kontinensen – míg a Toyota nem épített háromnál több H₂-töltőállomást 2014 óta! Vajon miért nem?

Tesla: online.

A Tesla 2011. április 6. óta használja a ts.la domain-t – átirányítással a tesla.com-ra (a Tesla a NASDAQ-on TSLA néven van nyilvántartva). Ez utóbbit nem a Tesla Motors, vagy Elon Musk regisztrálta be: a domain-t még az internet hajnalán, 1992. november 4-én vették nyilvántartásba. A .la pedig Laosz ccTLD-je, amelyet előszeretettel használnak Los Angeles-i székhelyű, vagy Latin-Amerikai cégek, vállalkozások.

Bár a domain-t már a 90-es évek elején regisztrálták, a Wayback Machine segítségével csak 2002-ig tudunk visszamenni az időben. A “legrégebbi emlékünk” így az alábbi képernyőmentésen látható. Hogyan hogyan kapcsolódik össze az IT tanácsadás, szeminárium Nikola Tesla nevével, azzal kapcsolatban ötletem sincs.

Shockwave Engineering névvel a mai napon két vállalkozást talált a Google, az egyik egy pakisztáni vállalkozás, amely napelemek értékesítésével és telepítésével foglalkozik. A másik egy új-zélandi cég, amely hatékony IoT megoldásokat kínál a mezőgazdaság számára.

A tesla.com domain jó sokáig parkoltatva volt, azaz a doménnév aktív regisztrációval rendelkezett, de semmiféle tartalom nem volt megtalálható mögötte. Egy jó 10 évet kellett várni, mire ismét hasznos tartalmat lehetett megtalálni ezen az internet címen.

A tesla.com-ot csak 2016 februárjának közepétől birtokolta a Tesla Motors. Ezt megelőzően a teslamotors.com domain-t használták (regisztráció időpontja: 2003. április 3.), a hivatalos névváltásra 1 évvel később, 2017. februárban került sor, ettől kezdve a hivatalos megnevezés Tesla Inc. lett.

Ahogy arról már írtam, a Tesla Motors Inc.-t Martin Eberhard és Marc Tarpenning alapította, a céget 2003. július 1-én jegyezték be. A cég weboldalán, a teslamotors.com-on öt és fél hónappal később még mindig csak a kapcsolati adatok voltak megtalálhatók a weboldalon…

A megadott címen az Oak Grove Building irodaház található, amely a Google Maps 2022 februári utcaképe alapján éppen bérlő(ke)t keresett.

Egy évvel később már egy kicsivel több látszott a cégből, de a Wayback Machine nem tudta elmenteni a háttérképeket, illusztrációkat, így abból az időből csak egy meglehetősen szimpla kinézetű weboldalt láthatunk.

2006-ban már egy rövid bemutatkozás is olvasható volt a weboldalon:

Pár hónappal később, 2006 nyarán már egy kicsit konkrétabban fogalmaztak a céggel kapcsolatban – de a lényeget, hogy pontosan mit és hogyan és mikor szeretnének, még ekkor sem árulták el.

Pár hétre rá a visszaszámlálás is megkezdődött és a közönség többet láthatott az első Tesla Motors autójából, mint korábban! Szeretném felhívni a figyelmet az apróbetűs részre!

Mivel a Wayback Machine nem monitorozza minden nap a weboldalakat, ezért a bemutató utáni legelső elérhető archívum augusztus 11.-i állapotot mutat.

2008 őszén még mindig csak a Roadster-ről szól a weboldal, de már nincs sok hátra a Model S megérkezéséig. A bal alsó sarokban a ‘What’s New?’ részben arról szólnak a hírek, hogy a Tesla egy tisztán elektromos luxus szedánt fog gyártani Kaliforniában.

A Model S-ről szóló hivatalos Tesla sajtóközlemény – amelyet ma már valószínűleg nem találunk meg sehol máshol -, alább olvasható:

A 2012. évi Valentin-napon kelt sajtóközlemény arról számol be, hogy:

• 1 nappal a Model X bemutatása után 40 millió dollár értékben rendelték elő az első, tisztán elektromos SUV-ot – anélkül, hogy reklámozták volna azt,
• a Google-n 24 órán belül a 3. legkeresettebb kifejezés lett a ‘Model X’,
• s egyetlen éjszaka alatt a weboldaluk látogatottsága 2800%-kal növekedett meg, valamint
• a Model X bejelentése után a Model S megrendelések száma 30%-kal növekedett meg.

A továbbiakban a konkurenciát ekézik: a Tesla szerint az Audi Q7-hez képest a Model X 40%-kal tágasabb belteret nyújt és a gyorsulása is jobb, mint a Porsche 911-é. A tervek szerint a gyártás 2013 végén/2014 elején indul majd el és évi 10-15.000 darabot szeretnének gyártani.

A weboldaluk főoldalának a dizájnját, azaz magát a menüt nem sikerült jó mőségben megőrizni az utókor számára… A főloldalon található fotókat külön kigyűjtöttem, hogy közelebbről is meg tudjátok nézni! Ezek találjátok meg lejebb, aztán folytatódik a cikk.

Fotók 2012-ből: aki elsőnek megtalálja Elon Musk-ot az alábbi fotón, az egy bárki által ingyenesen letölthető Elon Musk képet kap ajándékba, terveink szerint 2028 második félévében. Aki pedig meg tudja mondani, hogy hány felső- és középvezető és alkalmazott látható a fotón, annak szívből gratulálunk!

Mi lett volna, ha?

A Model S prototípusának bemutatása után 9 évvel, a forgalmazásának megindulása után 6 évvel érkezett meg az egyik legvagányabb és talán a legkívánatosabb virtuál-tuning mestermű, amely ráadásul egy kanadai autóipari formatervezési tanácsadó, emrEHusmen munkája. A portfólióját végignézve egy szintén tehetséges formatervezővel állunk szemben, Henrik Fisker sokat tanulhatna tőle is.

emrEHusmen nem is csak facelift-et végzett a korosodó Model S-en, hanem az alapoktól újragondolta a villanyszedán megjelenését és egy vadiúj második generációs Model S-t álmodott meg, melynek hivatalos neve: Model S II (ejtsd: Model S kettő).
A korábbi, lágyabb vonalakat határozottabb élekkel párosította, s eközben az autó dizájnja nem rugaszkodott el a földtől. Szerintem sorozatgyártásra teljességgel alkalmas modellt alkotott meg – ha a Cybertruck-ot tömeggyártásba tudták vinni, akkor ezzel a formavilággal sem lett volna semmi problémája a présgépeknek és a KUKA-robotoknak.

Sokkal sportosabb, erőteljesebb, az 1.000+ lóerős, 3 másodperc – a későbbiekben pedig 2 mp -, alatti gyorsuláshoz ez az agresszívebb dizájn sokkal jobban illik, miközben a Model S a funkcionalitásából semmit sem veszít. A erőteljes benyomást keltő Model S II B-oszlopig felnyúló szélvédője, a hátsó lökös alatt található háromszögletű harmadik féklámpa kölcsönöz további különlegességet a látványnak.

A beltér sem maradt érintetlen és egyértelműen az előnyére változott, a kétszínű beltér színvilága tágas térérzetet eredményez. A vezető előtti kijelző megmaradt, a méretét tekintve pedig szinte semmit sem változott. Viszont nem mondható el ugyanez kormánykerékről: a korábbi kezelőszerveket a bal oldalon érintés-érzékeny gombokra, a jobb oldalon pedig egy érintőkijelzőre cserélte, amely első ránézésre egy okosórára hasonlító menüvel rendelkezik. Ez utóbbi túlzásnak tűnhet – valószínűleg vezetés közben talán nem is aktív, illetve csak minimális funkciókat kínálhat a sofőr számára.

A vertikális középső homorú/ívelt/hajlított LCD-kijelző mérete 19″ és olyan hatást kell, mintha a műszerfal felett “lebegne”. Az alsó szélén az elakadásjelző dedikált gombot kapott. A látványterv alapján a harmadik, a középkonzol hátsó részébe integrált hátsó kijelző hiányzik, de talán ez a legkevesebb.

Mit adott nekünk a Model S/X?

A Tesla és a Model S/X testvérpár rengeteg mindenben volt “Az Első”, sok területen rekordot állítottak fel. Olyan magasra tették a lécet, amelyet jó néhány hagyományos autógyártónak még 2026 elejéig sem sikerült megugrania.

A Model S egy olyan korba érkezett meg, amikor a legjobb esetben is csak a közepes méretű, de a legtöbb ember számára nagyon csúnya, alacsony hatótávú (120-135 km) első generációs Nissan Leaf, vagy az inkább 2, mint 4 személyes, virsli-abroncsos kicsi BMW i3 volt az egyetlen komolyan vehető konkurenciája. Az a néhány hagyományos autógyártó, amelyik BEV gyártásra adta a fejét, leginkább csak muszájból gyártottak villanyautókat (köribarinak akartak kinézni és megfelelni az előírásoknak), egyiküknek sem volt 2012/2013/2014-ben dedikált villanyautó platformja.

A belső égésű motoros verziókat alakították át, kidobálva belőlük az üzemanyagtartályt, a motort, a váltót és a kipufogó-rendszert. Ezek közelébe sem értek a Model S-nek, lásd: Fiat 500e, Ford Focus Electric, Hyundai Ioniq, Honda Fit EV, Toyota RAV4 EV, stb., amelyek az alacsony hatótáv mellett még lassan is töltöttek.

A Model S és a Model X legnagyobb műszaki újdonság a gördeszka platform és a lítiumion akkupakk volt. Az első generációs Nissan Leaf által használt Nissan EV Platform-ot nem hívnám annak, hiszen az a belső égésű motoros modellek számára fejlesztett Renault/Nissan B0 (bé-nulla) platform átalakított változata volt.

A Tesla viszont az akkumulátor cellákat egy alumíniumból készült “házba” tette, amely az első és a hátsó tengely között kapott helyet. A motorok a kompakt méretük miatt azok kényelmesen elférnek a tengelyre szerelve a két kerék között, így bőven juthatott hely az első csomagtér számára is. Az akkupakk és a motorok is légmentesen zártak, ezért a hiedelmekkel ellenetétben egy villanyautó monszun esetén is biztonsággal használható marad (és autómosóba is elmehetünk velük).

A korábbi BEV-kben és konnektoros hibridekben használt savas ólom, vagy Ni-MH akkukkal szemben a Tesla mérnökei – ma már értelemszerűen elmondhatjuk, hogy -, természetesen a lítiumion cellák mellett döntöttek. A lítiumion akkumulátorok lényegesen nagyobb energiasűrűséget (100-300 Wh/kg) nyújtanak a nikkel-metál-hidrid (Ni-MH) akkumulátorokhoz (60-120 Wh/kg) képest. Ugyanakkor könnyebbek és kisebbek is ugyanazon teljesítménykapacitás mellett. A lítiumion akkumulátorok kiválóan alkalmasak nagy energiasűrűséget és hosszú üzemidőt igénylő alkalmazásokhoz (mint például: tisztán elektromos meghajtású járművek).

“Az 1990-es években jelentős javulást értek el az energiasűrűségben, amikor Yoshino lágy szénanódját először kemény szénnel, majd később grafittal helyettesítették. 1990-ben Jeff Dahn és két kollégája a Dalhousie Egyetemen (Kanada) lítiumionok grafitba történő reverzibilis interkalációjáról számoltak be etilén-karbonát oldószer jelenlétében (amely szobahőmérsékleten szilárd, és más oldószerekkel keverve folyékony halmazállapotúvá válik). Ez jelentette a korszak utolsó újítását, amely megteremtette a modern lítium-ion akkumulátor alapvető kialakítását.”
forrás: Wikipedia

Az előzetes félelmekkel ellentétben a villanyautók akkumulátorait nem kellett 2-3 év után kidobni és vadiújat vásárolni! Mert bár azok is ugyanúgy akkumulátorok, mint a 12V-os/24V-os akkumulátorok a belső égésű motors járművekben, vagy az okoseszközökben, laptopokban használt akkumulátorok, részleteikben menően sokmindenben különböznek. Például leginkább abban, hogy aktív hőmérséklet-menedzsmenttel rendelkeznek, azaz az akkumulátorcsomag helyes működéséért felelős számítógép mindig igyekszik azt az ideális hőmérséklet-tartományban tartani a megfelelő hűtés/fűtés alkalmazásával (információink szerint +25℃ és +35℃ között). A hűtőrendszer a belső égésű motoros autókhoz hasonlóan hűtőfolyadékot keringtet az akkucellák között.
A legfrissebb tanulmány szerint – amelyet 22.700 db villanyautó, 21 különböző modell bevonásával készíttetek -, egy modern lítiumion akkupakk ki tud szolgálni egy villanyautót annak teljes élettartalma alatt.

• A villanymotorok:
  • hátsó motor: folyadékhűtéses, változtatható frekvenciahajtás, váltóáramú állandó mágneses szinkronmotor,
  • első motor (AWD modellek esetében): folyadékhűtéses, változtatható frekvenciahajtás, váltóáramú indukciós motor,
  • a Model S/X Plaid-ekben: szénszálas rotorral ellátott, folyadékhűtéses, váltóáramú állandó mágneses szinkronmotor, változtatható frekvenciahajtással (2 motor hátul).

A másik érdekesség: 14 évvel ezelőtt, 2012-ben – de ha a prototípus bemutatásának időpontját nézem, akkor 2009-ben -, egy 17″-es központi kijelző merész elképzelésnek tűnt, s gombok is csak a kormányon voltak. A Mercedes-Benz E-osztály 2016-ban (W213) megjelent ötödik generációja is csak egy 12,3″-es fekvő kijelzőt kapott a műszerfal tetejére, miközben még mindig sok dedikált gomb volt a műszerfal többi részén. (A negyedik generációs modell pedig csak egy 5,8″-es illetve egy 7″-es kijelzőt kínált a navigáció számára.)

A teljesen sík borítású és ezért a tökéletesebb légáramlást elősegítő, a két tengely közé szerelt akkupakk alacsony súlypontot is jelentett egyben, amely jobb menetdinamikát eredményez a gyakran orrnehéz belső égésű motoros autókhoz képest. Az aerodinamikát javították a karosszéria vonalába olvadó, azaz az ajtókba süllyedő kilincsek is.

A Model S által bevezetett első csomagtér ma már elvárás a villanyautót vásárlók körében. Egy olyan trendet teremtettek meg 2012-ben, amelyet senki nem látott jönni. Mivel nincs sem belső égésű motor, sem váltómű, ezért nagyon sok hely felszabadult az első tengely felett, mellett és körül, amelyet így csomagtérként lehetett hasznosítani. Még ma is vannak olyan autógyártók (pl. General Motors), akinek esze ágában sincs foglalkozni a kérdéssel és lustaságból elpazarolják a rendelkezésre álló helyet.

Nem csak Elon Musk, hanem más mérnökök is elmondták, hogy az eredeti tervük egy zéró kibocsátású, négy keréken guruló számítógép megtervezése volt. Ennek pedig szerves részét képezi a szoftver, amely az 4-keréken gördülő számítógépet, azaz magát a villanyautót működteti: az autó minden beállítása a kijelzőn, a szoftveren keresztül történik. Innen jön a software-defined vehicle (röv. SDV) megnevezés, amelyet magyarra talán szoftver-vezérelt járműként lehet a legpontosabban lefordítani. A legelső szoftver-frissítést 2012 októberének első hetében küldte ki a Tesla a már eladott Model S-ek számára (ez több, mint 100 ügyfelet jelentett), ez szoftververzió a 1.9.11 volt.

Az okoseszközök és az alkalmazás áruházak korában adta magát az “okosautóhoz” készült alkalmazás is, a Tesla App. Első implementációját 2013-ra datálják, de erre vonatkozó pontos információt nem találtam.

Az applikáció 2017-ben a 3.0 verzióval nőtt fel a feladathoz, 2026. február 7-én pedig már a 4.53.6 verziónál tart. Ennek segítségével már távirányító, vagy kulcskártya sem kell az autóhoz, elég, ha az okostelefonunk, vagy az okosóránk nálunk van.

Nem csak nyitni, zárni lehet rajta keresztül az autót, hanem láthatjuk az autó pontos helyzetét, az akku töltöttségi szintjét, a rendelkezésre álló hatótávot, a belső hőmérsékletet, de kíváncsiskodhatunk a kamerákon keresztül és a klímát is bekapcsolhatjuk, vagy akár magunkhoz is hívhatjuk a leparkolt autót.

Miből csinál most és majd pénzt a Tesla? Mi lesz most? Hogyan tovább?

Az alábbi táblázatot a 2025-ös évre vonatkozóan a Tridens Technology tette közzé.

Segment	Revenue	Percents
Automotive sales	69,526 billion USD	73.3%
Energy generation and storage	12,771 billion USD	13.5%
Services and other (includes Superchargers)	12,530 billion USD	13.2%

• Model 3/Y: 1.585.279 db jármű, ez a két modell a teljes értékesítés 97%-át adja
• egyéb modellek* – Model S/X, Cybertruck, Semi: 50.850 db jármű
  forrás: Tridens Technology

* Nagyon-nagyon remélem, hogy a Cybercab értékesítési számai külön kategóriát kapnak a jövőben és nem vonják össze a Cybertruck és a Semi eladásaival! Nem is értem, hogy kerülhetett egy kalap alá egy szedán, egy SUV, egy pickup truck és egy nyergesvontató?!?

Még a Ford is külön-külön közölte a Fiesta, az Explorer és az F-szériás pickup-ok eladásait...

Az 50.850 darab egyéb járműből kb. 29.000 darab volt a Model S/X értékesítés (azaz havonta kb. 2.400 db), míg a Cybertruck valamivel 21.000 db feletti eladást produkált tavaly. Ennek egy Lucid – aki globálisan 15.841 db autót adott el 2025-ben -, például nagyon tudna örülni. De egy akkora cégnek, mint a Tesla, mindössze havi 2.400 példány miatt üzemeltetni gépsorokat nem feltétlenül kifizetődő. Ebből az látszik, hogy a Tesla bevételeinek a 3/4-e az autógyártásból, a járművek értékesítéséből származik, s ennek a 97%-át két modell, a Model 3/Y testvérpár adja, ezért valószínűleg a Model S/X megszűntetése nem fog jelentős változást eredményezni az éves értékesítési számokban. Előre láthatólag a Cybertruck értékesítésében további csökkenés várható.

Azt már tudjuk egy jó ideje, hogy a Tesla nem egy – klasszikus értelemben vett -, autógyártó. Ők egy technológiai vállalkozás, ezt igazolja az évekkel ezelőtt elindult energetikai üzletág, amely a Supercharger töltőállomások nyújtotta EV-töltési szolgáltatások mellett napelemeket (csak az USA-ban), gépjármű-biztosítást (csak az USA egyes államaiban), házi energiatároló megoldást (Powerwall), magánszemélyek és kereskedelmi egységek számára célállomás-töltőket kínál.

Ha minden igaz, akkor ez fog kiegészülni a “közlekedés, mint szolgáltatás”-sal a Robotaxi-nak köszönhetően (magyarul: személyfuvarozás), valamint robotikával a humanoid robotok forgalmazásának köszönhetően.

Remélhetőleg a további energetikai szolgáltatások megmaradnak és a Model 3/Y is gyártásban marad, s idővel további modellek érkeznek majd. Például a 2017-ben a Semi-vel egyidőben bejelentett Roadster, amely a Model 3-mal megegyező platformra épül és amit még ma is előrendelhetünk 50.000 amerikai dollár befizetésével. A 4 ajtó helyett csak kettő van rajta, a 4 ülés helyett csak kettő van benne, de a lemezek alatt majdnem minden megegyezik a Model 3 Performance verziójával. Ha hihetünk a pletykáknak, akkor a tervek szerint majd 2027/2028-ban kezdődik meg a sorozatgyártása… hmm, hisszük, ha látjuk!

Érdekes, hogy a Robotaxi szolgáltatás még most is az önvezető Model Y-nal van reklámozva a Tesla weboldalán, nem pedig a 2024 októberében, a ‘We, Robot’ nevű eseményen bemutatott Cybercab-bel. Amelyek már egy jó ideje járják Austin útjait, egyelőre még pedálokkal, kormánykerékkel, külső visszapillantó tükrökkel és humán sofőrrel a vezetőülésben.

A fotók alapján többféle prototípust is tesztelnek, ha jól láttam. Egyik típusnak nagyobbak a hátsó kerekei, míg a másiknál egyformának tűnik az első és a hátsó kerekek átmérője. A kereskedelmi változatokat, amelyek csakis taxiként fognak/tudnak működni majd, csak egy középső kijelzővel szerelik fel a 2 ülés mellett, de kezelőszervek nélkül kívánják gyártani azokat, azaz nem lesz bennük a vezetést befolyásolni tudó kormánykerék, pedálok, sőt, még külső visszapillantó tükrök sem. Ezek eladási árát 30.000 USD-ra lőtte be Musk a bemutató napján.

Ha és amennyiben lesznek majd a magánszemélyek számára készült változatok, akkor azok kezelőszervekkel (pedálok, kormánykerék, stb.) készülnek majd és előre láthatólag hasonló áron kerülnek majd értékesítésre. Azokat talán nem Cybercab néven, hanem pl. Model 2, vagy Model C nevek valamelyikén fogják forgalmazni – . A ‘2’ adja magát, mivel csak ketten férnek el benne, s méretét tekintve határozottan kisebb is, mint a Model 3. De akár kár még a ‘C’ is jó lehet, mert az egész autó olyan, mint egy négy keréken guruló kabin (angolul: cabin).

A nagy kérdés az, hogy az USA-ban – s aztán később majd Kanadában, Kínában, az Európai Unióban, stb. -, hogyan és miként alakul majd a ‘Level 5‘-ös, a teljesen önvezető járművek szabályozása? A már meglévők mellett hány további állam, tartomány, város fogja engedélyezni a teljesen autonóm Cybercab-ek üzemeltetését?

Nem különben adja magát kérdés, hogy a magánszemélyek közül hányan szeretnének 30.000 USD-ért egy 2 személyes villanyautót vásárolni? A mai napon egy 5 személyes Model 3 “Standard” RWD-ért 36.990 USD, egy Model 3 Premium RWD-ért 42.490 USD-t kell fizetni! A lebutított, fapados verzió nem örvend nagy népszerűségnek… valószínűleg a vásárlók nem erre számítottak, (hanem egy, a Model 3-nál kisebb, ám teljes értékű, négy, vagy öt ajtós, 5 személyes modellre), de felszereltségében összemérhető a Cybercab-bel.

Egy hagyományos taxiba/Uber-be/Lyft-be ma 3, de akár még 4 felnőtt is elfér – ha pedig nagyobb hely kell, akkor kérhetünk egy egyterűt (minivan-t), amelybe 6, vagy akár 7 utas is elfér. A 2 személyes, 2 ajtós kupé Tesla második autónak természetesen hibátlan, sőt, egyedülállóknak még ideális választás is lehet – ha és amennyiben gyártani fognak hagyományos kezelőszervekkel rendelkező Model 2-t/Model C-t. De azon családok, ahol már van legalább 1 gyermek, azok számára már egy Model 3 – akár használtan, 2-3 évesen -, egy sokkal jobb megoldás elsődleges, vagy egyetlen családi autónak.

Az Egyesült Államok újautó piacán az alábbi 2 személyes autók kaphatók megfizethető áron – ami nem Porsche, Aston Martin, Lamborghini, Ferrari, stb.

• Mazda MX-5 Miata – kezdő ár: 29.330 USD, elkelt: 26.645 db
• Nissan Z – kezdő ár: 42.970 USD, elkelt: 5.487 db
• BMW Z4 – kezdő ár: 54.500 USD, elkelt 2.112 db
• Toyota GR Supra – kezdő ár: 56.250 USD, elkelt: 2.953 db
• Chevrolet Corvette – kezdő ár: 68.300 USD, elkelt: 24.533 db
  a 2025-ös eladási számokat itt találjátok

Ez összesen tehát

61.730 db/2025. év, az USA-ban eladott
16,2 millió újautónak a 0,38%-a.

Erre az igen apró, fél százalék alatti részesedésű piacra érkezik meg a Cybercab az egyik legolcsóbb modellként – valószínűleg az MX-5 fölé és a Nissan Z alá. És ez utóbbi már drágább is – főleg, ha a fenntartási költségeket is nézzük -, mint a 42.490 USD-ért kapható Model 3 Premium RWD.

Világos, az itt felsorolt 2 üléses modellek egyike sem villanyautó, főleg nem önvezető, ellenben mind igazi sportautó: a vezetési élményéről, az akár “kilinccsel előre” történő bekanyarodásról, a játékosságról szólnak. A Cybercab akkor se illene közéjük, ha villanymotor helyett duplaturbós V8-cal adnák, ránézésre nem több, mint egy futurisztikus közlekedőedény, a legkevéséb sem sportos, “toljuk neki keresztbe” járgány.

Azt a részét értem, hogy a Cybercab-ot meglátva az juthat az eszünkben, hogy “juj, ez tökre olyan, mint ha a Bladerunner 2049-ből érkezett volna”, s még a fényezésük is rájátszik erre, de a gyakorlatban a 2 üléses kupékat – ahogyan azt az eladási számok is mutatják – egy nagyon-nagyon szűk réteg vásárolja. Nem hiszem, hogy ezen majd pont a Tesla fog változtatni…

Miért lenne jó, hol érné meg a Tesla-nak egy két személyes Cybercab mellett még egy másik két személyes Roadster-t is gyártani?! A két korábbi 5 és 7 személyes autóit lecseréli két darab 2 személyesre. Miért?

Vegyünk egy példát. Mi egy 3 gyermekes család vagyunk és ha a Cybercab-bal akarunk utazni, akkor egyből három darabot kellene rendelnünk az 1 db taxi/Uber/Lyft helyett. Az utasok elhelyezésével több probléma is van, azon kívül, hogy mi a garancia arra, hogy mind a három önvezető robotaxi egy időpontban érkezik meg és nem 5-10 perc kölönbséggel?!

A családom elhelyezésére a három járműben két megoldás lehetséges:

• két fő, 11 és 15 év közötti gyermek együtt és az egyik szülő egymaga utazik a Cybercab-ben, vagy
• a két legkisebb gyermek egy-egy szülővel, míg a legidősebb gyermek egymaga utazik a Cybercab-ben.

Sejthetitek, hogy egyik megoldásért sem lelkesedem, sőt, semmi értelmét nem látom. Ennél sokkal egyszerűbb, ha együtt beülünk egy taxiba/Uber-be/Lyft-be és közösen utazunk a célállomásra. Vagy megyünk busszal, vonattal, esetleg egy bérelt autóval…

Valamennyi személyszállítási szolgáltató akár applikációból is megrendelhető 3-6 személyes autókkal van jelen a személyszállítási piacon a kanadai és az amerikai településeken. És ezt a Tesla majd azzal fogja megreformálni – és így milliárd(!) dollárokat keresni évente(!!) -, hogy 2 személyes taxikkal lesz jelen a személyszállítási piacon! Hiszen eddig az emberek gyalog jártak… meg kerékpáron… meg elektromos rollerrel… busszal, metróval, villamossal. És most, hogy lesz 2 személyes FSD Tesla Taxi, most majd mindenki is azokkal fog járni, méghozzá mindenhova is. (Én például még a WC-re is azzal megyek majd… – Lázadó).

Már most is vannak önvezető taxik, például ott van a Waymo (amely 2024 nyara óta tekinthető teljes értékű szolgáltatásnak) nem kettő, hanem 5 személyes autókkal és nem tűnik úgy, hogy gyorsan leuralták volna a piacot. Épp ellenkezőleg, a sok közlekedési alternatíva közül ők az egyik. Semmi több.

A puding próbája az evés az önvezető taxi próbája az utazás: kíváncsi vagyok az Austin-i eredményekre! Nem ma, vagy holnap, hanem majd amikor 2-300 Cybercab járja az utakat a városban és annak környékén. Érdeklődve várom a hétköznapi utasok visszajelzéseit és úgy általánosságban a rendszer hatékonyságának elemzését. Az elején még nagy lesz az érdeklődés, a lelkesedés, de pár hónap múlva, miután lenyugodtak a kedélyek, kiderül, hogy mennyire keresett és mennyire piacképes a Cybercab-alapú robotaxi szolgáltatás? Tud-e és fog-e majd legalább akkora bevételt generálni, mint a Model S/X-ek korábbi értékesítései? Mert mai árakon számolva a bevétel tekintetében 3 db Cybercab ad ki egy Model S-t.

Van egy olyan érzésem, hogy a Tesla számára a Cybercab és a 2026-os év bukó lesz. Miért gondolom így?

• Mert soha nem lett valóság a 30.000 dollárba kerülő Tesla. A most kapható ‘standard’ Model 3 is inkább 37.000 dollár és alaposan le van butítva… nem egy közönségkedvenc.
• Mert 9 év után a Roadster még mindig nem került gyártásba (2017-ben mutatták be), folyamatosan megy halogatás… többen visszamondták már a megrendeléseiket.
• Mert nincs a tervben semmiféle, a Model 3-nál kisebb, vagy a Model 3 és a Model Y közé illeszkedő 4 ajtós, 5 személyes modell…
• Mert a Semi-t 3 év után talán végre most már majd képesek lesznek sorozatgyártásba küldeni — állítólag a második negyedévben beindulnak a gyártósorok… Emlékeztetőül: több, mint 3 éve, 2022 December 1-én volt a delivery event.
• Kérdés, hogy a drasztikusan megnövekedett árak mellett hány darabot fognak tudni eladni? Ha be is hozza az árát 4 év alatt…
  • A Tesla 2017-ben 150.000 dolláros indulóárat jelentett be a 300 mérföldes (kb. 480 km) verzióért és 180.000 dollárt egy 500 mérföldes (kb. 800 km, 900 kWh akkupakk, össztömege kb. 10,5 t) verzióért.
  • A fejlesztéseknek köszönhetően az új Semi akár egy autonóm árufuvarozási hálózatnak is a tagja lehet. A végleges ‘standard range’ változat hatótávja 325 mérföldre növekedett (kb. 523 km, össztömege kb. 9 tonna), ára 260.000 dollár. A ‘long range’ verzió hatótávja marad a régi (kb. 800 km, 900 kWh akkupakk, össztömege kb. 10,5 t), az ára 300.000 dollár! Vajon mit fognak szólni a vevők az áremelkedéshez?!?
  • Az inflációs ráta 2017-2026: 31,3% – így a 150 ezer dollár mai értéken 197.000; a 180 ezer dollár mai értéken 236.400 dollár lenne.
    — A hatótávok 37,19 tonna össztömeggel értendők.
    — A hagyományos dízelmotoros nyergesvontatók – észak-amerikai csőrös kamionok -, össztömege jellemzően 7 és 9 tonna között alakul.

• Mert a Cybertruck egy csőd, minden tekintetben.
  • A kiszállítások megkezdése után a milliós előrendelések eltűntek egyik hétről a másikra…
  • Egyesek szerint az éves gyártási kapacitás 250.000 db, szerintem csak 125.000 db — de tavaly mégis csak kb. 21.500 db-ot tudtak eladni öt ország piacán (USA, Mexikó, Kanada, Dél-Korea, Egyesült Arab Emírségek).
• A Model 3 és a Model Y eladásai 2023-mal elkezdtek visszaesni és a frissítések ellenére (Highland, Juniper) egyre kevesebb és kevesebb autót adnak el, már 3. éve folyamatosan csökken az értékesítési darabszám.
  
  Miből gondoljuk azt, mely jelek mutatnak arra, hogy a Cybercab majd megfordítja ezt a trendet? Milyen érvek szólnak amellett, hogy a robotika és a taxizás ugyanannyira profitábilis lesz, mint a villanyautók gyártása?

A helyzet az, hogy Optimus-t, a humanoid robotot sem láttuk még meggyőzően egymaga csinálni bármit is, a látottak alapján operátorokkal, távvezérelt módon demózták eddig valamennyi fellépésüket. Az árcédula Musk szerint valahol 20 és 30.000 dollár közötti összeget fog mutatni. Ahhoz, hogy ezt valaki kifizesse már az idén, ahhoz ennél sokkal meggyőzőbbnek kellene lennie a Tesla-nak azzal kapcsolatban, hogy az Optimus mire is képes, hogy mennyi mindent tud egymaga megcsinálni?! A robotok fejlődése annyiból tűnik egyszerűnek, hogy elég 1 robotnak megtanítani valamit, mert az újonnan megszerzett tudást fel tudja tölteni a felhőbe, ahonnan a többi Optimus majd egy szoftver-frissítés keretében “meg tudja tanulni”, amit kell. Hasonlóan az FSD/Autopilot működéséhez/frissítéséhez.

Ma még nem tudjuk, hogy melyek lesznak azok a munkaterületek, ahol szükség lehet Optimus-szerű humanoid robotokra? Állítólag ügyeket intéz, besegít a háztartásban, valamint a repetitív, illetve veszélyes munkakörökben lehet majd helyet találni a számára. De ennél többet nem tudtunk meg, pedig nem lenne rossz.

Az ügyeink intézése jellemzően online történik, ráadásul sokszor okostelefonon, ami mindig ott van nálunk. Ha pedig személyesen intézzük az ügyeinket, például egy pénzintézetnél, vagy az okmányirodában, ahhoz kell egy fényképes igazolvány és az, hogy mi jelenjünk meg személyesen. Világos, hogy adhatunk meghatalmazást, akár közjegyzői, vagy ügyvédi ellenjegyzéssel… de egy humanoid robotnak? Ennyi erővel elmehetünk mi is a bankba: gyorsabb, olcsóbb, egyszerűbb.

Szülői értekezletre meg mégsem küldjük el a házvezető robit, nem?

Nagyon fontos lenne pontosítani azt is, hogy mit jelent a veszélyes munkakör? Például tűzoltót? Vagy permetezőgép pilótát? Vagy hídmestert? Esetleg az egyszerű alkalmazott a Samsung akkumulátor gyárában? Azt is hallhattuk már, hogy Tesla gyárakban fognak dolgozni, pl. autókat, vagy Optimus-ok fognak újabb Optimus-okat összeszerelni, megépíteni (humanoid robot gyárt humanoid robotot, jeee!!!). Szerintem ha a Tesla a saját robotjait használja a saját gyáraiban, az nem fogja növelni az Optimus-ok eladásából származó bevételeket.

Nézzétek meg jól az alábbi képet.

Mi a sz*r ez?! Először is, ránézésre az ott egy 2014, vagy 2015-ös 15″ Macbook Pro. Ez pedig itt 2026. Másodszor: a Windows-t több évtized után otthagyva Mac-re váltottam 2021-ben. Kitaláljátok, hogy mi az, amit azóta egyáltalán nem használok?

Úgy van, helyes a válasz, jár a 100 pont: EGERET!

Egeret nem használok! Mert nincs rá szükség. Mert a Macbook Pro trackpad-je annyira remek, kiváló, szuper és könnyen kezelhető, hogy semmi szükségem az egérre. És eközben adhattak volna szerencsétlen Optimus-ra olyan kesztyűt, amellyel érintésérzékeny kijelzőket is lehet kezelni, mégis inkább a kezébe nyomnak egy egeret.

Nem tudja valaki, hogy a Neuralink kinek az érdekeltségi körébe tartozik? Mi lenne, ha Optimus – ha nem is ennyire komplikáltan, de -, legalább egy Bluetooth-on keresztül kapcsolódna a Macbook-hoz, mint a képen látható egér… vagy a fejhallgatóm? Mint egy teljesen átlagos beviteli eszköz?

Ne mondjátok, hogy erre én gondoltam először?

😳

Tudjátok, hogy mi jutott eszembe a fenti képről? Amikor a marketinges kolléga fotózik a céges kiadványhoz, vagy HR osztálynak kell egy kép a munkaerő toborzáshoz.

Soha nem sül ki jó a dologból.

Inkább megégnek.

A hölgy ujjai.

Egy korszak vége.

Mindezzel párhuzamban több százezren (millióan?) remélik, hogy a S/E/X/Y modellek és a Cybertruck szoftveres fejlesztése, a frissítések gyakorisága nem szenved majd hátrányt és az idén megszűnő Model S/X továbbra is meg fogja kapni a gyártó részéről a minimális törődést.

Hogy a Cybercab nem önvezető változata (Model 2/Model C?) egyáltalán megvalósul-e, hogy megérkezik-e Észak-Amerikába és Európába a Model Y L és talán még egy-két újabb modell is?

Nem tudjuk.

Valamiért Fred Lambert az Electrek-től sokkal rosszabbnak látja a Tesla helyzetét, mint én:

“I’ve covered Tesla for over a decade. I watched this company prove that electric vehicles could be desirable, that they could be profitable, that they could compete with and beat the best that legacy automakers had to offer.

And now I’m watching it commit suicide.

There’s a version of this story where Tesla remains the dominant EV maker while also pursuing AI and autonomy. Where the company launches affordable models to compete with Chinese EVs. Where it expands into new segments. Where it uses its manufacturing expertise and brand power to actually grow its automotive business, and push the industry forward in the process, especially in the US, where automakers are falling behind the rest of the world.

Instead, we get Lars Moravy telling us to think of Tesla as a “transportation as a service” company. We get Musk saying the only vehicles Tesla will make are autonomous ones. We get the Model S and X killed to make room for robots that don’t work yet.

Tesla could have had both. It chose to have one, and that could lead to neither.

This is Musk joining the popular “as a service” trend of the elite, who don’t want people to own anything and instead have them “subscribe” to as many things as possible. It’s a depressing future. 

RIP Tesla the automaker. You didn’t have to die.”

Mert világos, hogy Elon Musk számára már nem érdekes, sőt, sokkal inkább unalmas az autógyártás, nem talál kihívást újabb modellek tervezésében, a portfólió érelmes irányú bővítésében és kb. mindene lett az X és az AI. Kifogyott volna az ötletekből? Elérte, amit az autógyártás területén el lehetett? Kész, ennyi volt?

Ha egy kicsit félretenné az egóját és használná a fejét, akkor

akár le is mondhatott volna a Tesla-nál betöltött pozíciójáról és átadhatta volna a helyét valaki másnak – de ettől még a részvényeit megtarthatta volna.

Lássuk be, egy CEO/főrészvényes soha nem ártott annyit a cégének, mint Musk! (Illetve de, mert Trevor Milton (Nikola) és Elizabeth Holmes (Theranos) azért erős kivételt képeznek. Mindkét cég csődöt jelentett, a fent nevezettek meg rövidebb-hosszabb börtönbüntetést kaptak.)

A dél-afrikai-kanadai-amerikai vállalkozó Elon nem csak egy, hanem egyszerr több fejszével is vágta és vágja a fát a Tesla alatt. A

• vállalhatatlan megnyilvánulásai, a szekunder szégyenérzetet generáló beszólásai az X-en,
• a botrányos politikai szerepvállalása,
• a notórius hazudozó, az elítélt bűnöző (2024. tavaszán ítélték el New Yorkban 34 rendbeli okirat-hamisítás vádjával), a pedofil El Pre$idente dollár százmilliókkal (egészen pontosan 277 millió USD) történő kitömése,
• a nevének többszöri felbukkanása az Epstein-aktákban

egyáltalán nem vetnek jó fényt a Tesla-ra, sőt! (Több olyan emberrel is beszélgettünk már, akik EV-t akarnak vásárolni, de kimondottan Musk személye miatt Tesla-t soha sem fognak venni.)

A mai napra már félhülye elmeállapotba került fővezére által hisztis kisgyerek módjára bevezetett tarifák (büntető vámok) és az USA arrogáns és tiszteletlen külpolitikája jelentősen fokozta az Amerika-ellenességet és ennek is a Tesla issza a levét.

Nem azzal van a gond, hogy fülig szerelmes a saját hívőit tömörítő szélsőjobbos visszhang-kamrás X-be és felvásároltatta a pénzégető xAI-t a SpaceX-szel. Az Ő cégei, hajrá, csináljon hát amit akar. De ettől még nem kellene a Tesla jövőjét jelentősen befolyásoló drasztikus lépést tenni csak azért, mert Ő a robotikában (most éppen egy kicsit jobban) hisz és az autóipar most egy kicsit kevésbé érdekli. A sok vállalkozása mellé bármikor alapíthatott volna egy újat, csak a humaniod robotjainak a gyártására.

A Cybercab és az Optimus egy olyan projektnek tűnnek, amelyeknek ma még nem látszanak a biztos piacai és a stabil bevételi forrásai.

És mondom, nem az a baj, hogy emberszabású robotokat és autonóm közlekedőedényeket akar gyártani – mert ahány gyára és amennyi pénze a Tesla-nak van, ahogy a múltban, úgy a jövőben is párhuzamosan gyárthat többféle terméket!

A legnagyobb probléma az, hogy a Model 3 2017-es és a Model Y 2019-es bemutatása óta nem hoztak új modell a piacra. Azaz már 7 éve annak, hogy bármi újat mutattak volna — leszámítva a korlátozott képességekkel rendelkező, kérdéses fogadtatású, csak 2 személy szállítására alkalmas Cybercab-et. Így azért nehéz versenyezni az elérhető árú, többet és jobbat nyújtó kínai villanyautókkal, ahol az egyes márkák 12-14 hónap alatt fejlesztenek ki és küldenek sorozatgyártásba egy vadiúj modellt. Továbbá, akkutechnológiában a kínaiak már megelőzték őket, lásd a CATL-t és a Geely által tulajdonolt ZEEKR-t

Egyes vélemények szerint a robotika és a “közlekedés, mint szolgáltatás” csak egy menekülő út, nem pedig egy jól megfontolt üzleti stratégia része. Egyfajta beismerése annak, hogy autógyártás/értékesítés terén nem tudnak és nem is kívánnak versenybe szállni a kínai és európai/dél-koreai konkurenciával, nem akarnak pénzt, időt és energiát fordítani arra, hogy újabb modellekkel szélesítsék a kínálatot.

A Cybertruck-ot is 2019-ben mutatták be, bár a sorozatgyártás csak 2023-ban indult meg: az első példányokat november 30-án adták át. És szerintem ilyet még nem láttunk: amilyen gyorsan beérkeztek az előrendelések, a vásárlók ugyanolyan gyorsan el is tűntek. A forgalmazás második évében, azaz

2025-ben az értékesítési mennyiség (kb. 21.500 darab)
az éves gyártási kapacitás (Gigafactory Texas: 125.000 db)
egy ötödét sem hozzák!

Emlékeztek arra, hogy mennyi ideig hallgattuk, hogy az előrendelések átlépték a 2 millió darabot?! (LOL!) Annak ellenére, hogy a Ford megszűntette az F-150 Lightning villany-pickup gyártását és annak ellenére, hogy sohasem lett igazán népszerű, mert pickup-két használni nem a legjobb, tavaly mégis többet tudott eladni belőle (összesen: 27.300 db), mit a Tesla a szájberteherautóból.

A következő lépés adja magát, ez pedig a Cybertruck gyártásának megszűntetése kellene hogy legyen. Helyette pedig gyárthatnának egy, a Model S/X alapjaira épülő közepes méretű pickup truck-ot, amelynek dizájnja szervesen illeszkedik a korábbi Tesla-k világába és nem lesz annyira megosztó, mint a Cybertruck volt.

Ha már a Model S/X nem kaphatta meg a Cybertruck után a 48V-os rendszert, a SBW-t (steer-by-wire-t, az elektronikus kormányzást) és a négy kerék kormányzást (bár ez utóbbi elhanyagolható), akkor ezek a Model 3/Y modellek második generációjában, a Roadster-ben és a soron következő modellekben akár meg is valósíthatók lehetnének.

Próbálok megbarátkozni a döntéssel és bizakodó vagyok abban a tekintetben, hogy a következő 10-15 év is hasonlóan érdekes, izgalmas és jövedelmező lesz, mint az első 17 év volt. Kezdve onnan, hogy 2009-ban bemutatták a Model S prototípusát. Ebből következik – mivel azt mondták, hogy 2026-tól autonóm szolgáltatásokra és a robotikára helyezik a hangsúlyt -, hogy

a Cybercab-nek és Optimus-nak muszáj sikeresnek lennie,
mert egyszerűen nincs más út!

Az alábbi Pénzügyi Összefoglalót végig futva több olyan negatív értéket is látok, ami elgondolkodtató. Az autós ágazat bevétele 11%-ot esett, viszont az energetikai és a szolgáltatások üzletág növekedést tudott felmutatni – ez jó, hiszen ez az a másik két láb a háromból, amelynek gyorsan és nagyot kellene nőnie. A bruttó profit is jól néz ki, átlépte az 5 milliárd dollárt. A működési költség 39%-ot nőtt, ez számszerűsítve 1 milliárd dollárral magasabb kiadást jelent, miközben a bevételi oldalon meg majdnem 200 millió dollár “eltűnt” (-11%).

Az operatív hatékonyság és készpénztermelő képesség 4%-kal csökkent. A vállalat teljes nettó nyereségének az összege a törzsrészvényesek számára (elsőbbségi részvények osztaléka) “csak” 61%-ot esett! A hígított egy részvényre jutó eredmény (Diluted EPS – Diluted Earnings Per Share) 60%-kal zuhant.

A Működési Összefoglalót végigfutva itt is van bőven negatív előjelű, azaz csökkenést mutató érték. A járműértékesítés tavaly is esett, összességében a gyártás 7%-kal, az értékesítés 9%-kal, de ha a Model S/X + Cybertruck sort nézzük, akkor a gyártás 43%-kal, az értékesítés 40%-kal zuhant.

Az FSD előfizetések száma átlépte az 1 milliós határt, de ezt már a havi előfizetéses rendszernek köszönhetik. Amelyektől sokkal könnyebb megválni, mint az előre, egy összegben kifizetett változattól. Mivel nincs hűségidő, ezért egyik hónapról a másikra megszüntethető az FSD előfizetése. És szemben a több ezer, vagy akár 10.000 dollár feletti összegtől, a havidíj csak 99 dollár. A készleten levő autók száma is növekedett, a korábbi 13 helyett 15 nap alatt fogynak el a legyártott autók – 2021-ben ez az időtartam 6 nap volt. Természetesen az telepített energia tárolók, a Supercharger hálózat állomásainak és a szerviz centerek száma is bővült.

A 12,53 milliárd dollár éves bevételű Szolgáltatások üzletág bevételét kellene minimum megduplázni 2027. végéig – akkor hitelt adnának a szavuknak és ezzel bebizonyítanák, hogy az út, amit 2026 elején kijelöltek, a helyes irány volt.

Fred Lambert szavaival zárnám a nosztalgikus gigacikkemet:

For those of us who followed Tesla from the early days, this is the end of an era. The Model S was the car that started it all. Now it’s the car that Tesla is leaving behind.

RIP Model S (2012-2026) and Model X (2015-2026).

Is Cybertruck next?

Köszönöm a megtisztelő figyelmet!

– Lázadó

---

nyitókép: TESLA