TÉVHITEK, FÉL INFORMÁCIÓK ÉS VALÓTLANSÁGOK A VILLANYAUTÓZÁSRÓL ÉS ANNAK JÖVŐJÉRŐL – 1. rész
Hol tart ma, 2023. Márciusában a modern villanyautózás? a modern villanyautózás a Nissan Leaf-fel és a Tesla Model S-sel kezdődött a 2010-es évek elején, mondjuk úgy, hogy 1 évtizede:
– elektromos autók tömege kategóriától és felépítéstől függően több száz kilóval haladja meg a benzines vagy dízelmotoros társaikét – és ennek van-e valami oka? A cikkből sajnos nem derül ki.
De vajon miért van olyan érzésem, hogy megint „cherry picking” van a közbeszédben? Az autók össztömege csak és kizárólag akkor fontos, amikor villanyautókról beszélünk, de akkor nagyon.
Ha már a itt tartunk, akkor nézzük meg a teljesen véletlenszerűen kiválasztott járművek össztömegeit közelebbről. Hogy kontextusba tegyük ezt, megadom a járművek méreteit – és ha rendelkezésre áll, akkor az elektromos autóknál az akkupakkok méretét is. A sorrend a következő:
tengelytáv – hosszúság – szélesség – magasság, és végül az:
össztömeg.
Villanyautók – Polestar
Az elsőnek jöjjön a Polestar 3, mert Dani erről az autóról ír (lásd a cikk első részét). Az akkupakk mérete: 111 kWh: 2,99 méter – 4,9 méter – 2,12 méter – 1,61 méter, az össztömege:
2.584 – 2.670 kg
Méretes egy autó, abszolút a felső kategóriában játszik, nem egy közepes méretű CUV. Amely leírás inkább a „kistesójára” illik, márkán belül a Polestar 2 található meg egy egész méretosztállyal lejebb: 2,74 m – 4,61 m – 1,86 m – 1,48 m, az össztömegek pedig:
hosszú hatótáv, dupla motoros, akkupakk br. 78 kWh:
2.150 kg
Úgy tudom – internetes információk alapján -, hogy a Polestar-ok azért nehezebbek a hasonló méretű villanyautós társaiknál, mert mindenki máshoz képest ők sokkal több rozsdamentes acélt használnak az autó karosszériájában – szemben az alumínium-ötvözetekkel és a karbonszálas műanyagokkal -, mint más autógyártók.
Hogy ennek mi az oka? Miért döntött így a gyártó? Mit jelent és mihez képest használnak „sokkal több rozsdamentes acélt az autó karosszériájában„? Ezekre sajnos én nem tudom a választ … lehet, hogy erre egy újságírónak kellett volna rákérdeznie a gyártónál?
A vas és az acél országa? Nem! Az acél és az acél járműve!
Ugyanakkor: látván a Polestar 3 súlyát, emberek milliói találhatnak nyugalmat a gyötrő évtizedek után! VÉGRE!! Na de miért is írom ezt?
Mert már a 90-es évek óta azt hallgatjuk, hogy:
„Bezzeg a régi autókban még volt anyag: azokat nem óccsó műanyagból, meg puha alumíneumbó csináták, hanem acélból!”
Akkor hát tessék, a siránkozás, a nyavajgás a kérés meghallgatásra talált: a kínaiak hallják, a kínaiak tudják, hogy mi kell az okoskodó népnek: acél és még több acél, amennyi csak belefér.
Így lesz a felső kategóriás villanyautójuk 2,5 tonna.
Most már csak azt kelle eldöntenie a népnek, hogy mi a szart is akar valójában?
Mert 1 popóval 2 lovat nem lehet megülni! Ezt már a hátrafelé nyilazó szittya magyarok is tudták.
Villanyautók – TESLA, VW, NISSAN, HYUNDAI
Tesla Model Y, az ultramegakedvenc villanyautó mind Észak-Amerikában, mint Európában. Méreteiben érzésem szerint inkább a Polestar 2-höz áll közelebb: 2.89 m – 4,75m – 1,92 m – 1,62 m: alapértelmezett hatótáv, szimpla motoros, akkupakk 75 kWh:
1.780 kg
hosszú hatótáv, dupla motoros, akkupakk 75 kWh:
2.000 kg
Jól látható, hogy ugyanaz kihozható kevesebből is. A Model Y valamelyest nagyobb autó, még a 75 kWh akkupakkal is könnyebb, mint a Polestar 2 a 69 kWh-sal. Ennyit számít a villanymotorok és a további alaktrészek, részegységek sülya: Model 3 és a Model Y elektromotorjainak súlya 45-50 kg/darab.
Tesla Model 3, a ma kapható legjobb szolgáltatás kínálattal rendelkező villany-szedán(tehát nem egyterű, nem cross-over, stb.): 2,86 m – 4,69 m – 1,85 m – 1,44 m:
hosszú hatótáv, szimpla motoros, hátsó kerék hajtás, akkupakk 75 kWh:
1.730 kg
hosszú hatótáv, dupla motoros, össze-kerék hajtás, akkupakk 82 kWh:
1.847 kg
A pletykákkal ellentétben tehát még véletlenül sem 2,5 tonnásak a „kis” TESLA-k, a Model Y is csak a legmagasabb opció választása esetén éri el a 2.000 kg-ot.
Október 17-én jelent meg Zách Dániel cikke a Telex-en az új Polestar 3-ról „Ultramodern és dög nehéz: saját csapdájában vergődik a jövő autója” címmel. Ezzel kapcsolatban szeretnék néhány észrevételt tenni, mert egy kicsit hiányosnak érzem a publikációt.
A cikk első bekezdésében azt olvashatjuk, hogy:
„francia Energia- és Környezetgazdálkodási Ügynökség (Agence de la transition écologique – ADEME), a héten zajló Párizsi Autószalon elé időzített cikkben hívja fel a figyelmet arra, hogy a jövő autói egyelőre dög nehezek, ami bizonyos esetekben kérdésessé teszi a környezetvédelemben betöltött szerepüket. Az elektromos autók tömege kategóriától és felépítéstől függően több száz kilóval haladja meg a benzines vagy dízelmotoros társaikét, aminek egyértelmű oka a hajtásukhoz használt lítiumion-akkumulátor.”
Nézzük részleteiben.
Amit még el kellett volna mondani:
– a jövő autói egyelőre dög nehezek – nem, nem azok, átlagban hozzák ugyanazt az össztömeget, mint az elmúlt 15-20 év ICE (azaz belső égésű motorral szerelt: benzines, hibrid és dízel) modelljei. Tapasztalatunk szerint a villanyautókat sokan szeretik a méretükhöz képest egy kategóriával alattuk található belső égésű motorral szerelt autó típusokhoz hasonlítani mind méretben, mind az össztömeg tekintetében.
– bizonyos esetekben kérdésessé teszi a környezetvédelemben betöltött szerepüket. – bizonyos esetekben talán, amúgy meg egyáltalán nem. Egy biztos: így is, úgy is csak árammal tölthetők fel az akkumulátorcsomagok és ezért az elektromos autóknak nincs szükségük:
sem motorolajra,
sem fosszilis üzemanyagra
a működésükhöz, azaz nem bocsátanak ki bizonyos esetekben a motorolajjal kevert üzemanyagük égéstermékét. Már ha a gyerták rendesen adnak szikrát és jó a keverési arány és tökéletes égés megy végre az égéstérben… Hmm, mennyi mindentől függ, hogy mit pufog ki az autó a cső végén?!
Az egyes villanyautó modellek között csak annyi a különbség, hogy hány tízezer megtett kilométert követően dolgozzák le az gyártásuk során megtermelt CO2-t: 27.000, vagy 78.000 km után – ez a nagy kérdés! És a Polestar már erre is adott egy megfejtést – igaz, kissé „pesszimistát”:
„Calculate everything as the researcher thinks that it would be fair and a Polestar 2 charged by renewable electricity would break even with ICE vehicles after 25,000 km (16,000 miles). If the EU electricity mix was considered, break-even would happen by 27,000 km (almost 17,000 miles), not 78,000 km (49,000 miles) as the report and Polestar said.”
klikk az illusztrációra a nagyobb nézethez
Hogyan történt ez? Az helyzet az, hogy az ellenpéldának hozott XC40 benzines CUV-nál a valósághoz képest kedvezőbb fogyasztással számoltak. Ha a valós közlekedési körülmények közötti fogyasztási értékeket veszik figyelembe, akkor a Polestar 2 már jóval korábban ledolgozza a az XC40-hez képest a gyártása során kibocsátott CO2-t.
Ami sokkal lényegesebb, mint az össztömeg:
Ennél sokkal fontosabb, hogy a villanyautók tölthetők részben, vagy kizárólag megújjuló energiaforrásból származó árammal. Míg a belső égésű motorral szerelt járművek (benzin, híbrid, dízel)nem működőképesek motorolaj és benzin, vagy gázolaj nélkül.
A villanyautó, még ha a „legkoszosabb” árammal is töltjük az akkumulátort, akkor is környezetbarátabb mint bármi, amibe fosszilis üzemanyagot kell tankolni.
Jó reggelt kívánok valamennyi benzin, vagy gázolaj vérű autóstársnak. 2022. Július 24-én, vasárnap délelőtt tankolni mentem. Eddig ebben semmi különös nincs, azonban ami a tüzelőanyag-töltőállomásokon fogadott, az meglepett. És meg fog lepni titeket is.
1.900 km/10 óra
Tudom, hogy a Magyar Kiskirályság területe telis-tele van olyan, főleg dízelmotoros VW / Audi / BMW tulajdonosokkal, akik minden egyes nap levezetnek egy Budapest – Hamburg oda-vissza utat. Ugye ők azok, akik 3 perc alatt tankolják meg az autójukat a kúton, hogy utána 10 óra alatt meg tudjanak tenni 1.900 km-t. Biztos, hogy vannak olyan Alfa tulajdonosok is, akik szeretnének napi szinten ilyen sokat autózni, de nekik gyakran még 10 nap alatt se jön össze az 1.900 km…
Július 24-én, vasárnap délelőtt, összesen 7, azaz hét darab benzinkutat látogatttam végig, hogy az utolsónál beálljak a …
Nem, nem a kútoszlophoz, te kis csacsi.
Hanem a sor végére.
A kertvárosi helyzetkép
Calgary dél-keleti részén, a lakóhelyünktől mért 3 km-es körön belül tizenegy benzinkút található, ebből 6-ot látogattam meg(a teljesség igénye nélkül), név szerint:
Petro-Canada #1,
Shell,
Mobil,
ESSO #1,
Petro-Canada #2,
ESSO #2,
és a Costco Wholesale(kb. olyan, mint a METRO Cash&Carry áruházak Európában, bár vannak jelentősebb különbségek a működésben – részletek lejebb).
A mellékelt fotókon látható lesz:
a töltőállomás panoráma képe
és a kútoszlopon az elérhető üzemanyagtípusok mellett
az egységárak is, amelyek az Alberta-i 5%-os GST-t(hívjuk ezt ÁFA-nak)már tartalmazzák.
Igen, jól látod, Kanadában nem fogsz 100-as prémium benzin tankolni, pont úgy, ahogyan E85-öt sem. Továbbá nincs mindegyik benzinkúton gázolaj – illetve ha van, akkor pl. a 6 darab kútoszlopból csak 1-nél lehet gázolajat tankolni.
Nem, a 95-t azóta sem vezették be! De hát ez van, a kanadaiak így szokták meg és nincs ezzel semmi baj. De miért nem 95, 98 oktánszámú nafta van Észak-Amerikában? Azért, mert ugyanazt a terméket egy másik cimkével látják el: „Amerikában „oktánszámként” a kisérleti és a motoroktánszám összegének felét tüntetik fel a kutakon. Ebből következik, hogy ugyaz a benzin Amerikában „rosszabb” (kisebb „oktánszámú”) mint Európában.”.
Érdekesség, hogy a max. 10%-os bioetanol tartalom miatt meg nem izgul, de főleg nem hisztizik senki sem, mindenki ugyanúgy megtankol, mint előtte. Nem volt, de most már van és lesz is … és pont.
Fantáziátlan fantázia nevek: szinte az összes olajtársaság valami oknál fogva úgy érezte, hogy az adott oktánszámú benzint el kell neveznie valahogyan.
