Továbbra sem engedjük ki a hidrogén gázt a tartályból: a Toyota USA ellen születőben lévő csoportos/kollektív kereset miatt került az InsideEVs címplajára a Mirai FCEV és a tüzelőanyag-cellás meghajtás. Mi vitte őket a kudarc felé vezető útra?
A Rob Stumpf által írt cikk itt olvasható el: Toyota’s Hydrogen Future Is Crumbling As Owners File Lawsuits, Call For Buybacks
Alapozás.
FCEV = Fuel Cell Electric Vehicle – azaz tüzelőanyag-cellás elektromos jármű. Szokták H2-FCEV néven is említeni, mert a tüzelőanyag-cella üzemanyaga metán gáz is lehet, a H2 előtaggal pedig kiemelhető, hogy a cellák hidrogéngázzal múködnek.
Az ilyen hajtáslánccal gyárott járművek tartályaiba hidrogén gázt – röviden: H2 -, kell tölteni, személyautók esetén 5 – 5,5 kg-ot. 1 kg H2 gáz nagyjából 100 km megtételére elegendő. A tartályok 12 centiméter falvastagságú, szénszál-erősítésű tartályok, a 2. generációs Mirai-ban 3 különálló tartály található. Élettartalmuk kb. 15 év.
A hidrogéngázból a tüzelőanyag-cella állít elő elektromosságot és így meghajtva a villanymotorokat mozgásba hozható a jármű. Az elhasznált hidrogéngázt a levegőből kinyert oxigénnel keverik össze az autóban, így a Fuel Cell autókból csak H2O, azaz víz távozik.
Az ipar és a közlekedők által felhasznált hidrogéngázt 96%-ban olajfinomítókban állítják elő, a földgázból kinyert metán vízgőzzel történő keverésével – nagy mennyiségű CO2 kibocsátás mellett. Az így „legyártott” hidrogéngázt tisztítás után 200 bar-os nyomáson tárolják és szállítják a töltőállomásokra. A töltőállomásokon a kútoszlopok kompresszorai sűrítik a H2-t 350 bar-ra, ha teherautókba, vagy autóbuszokba, és 700 bar-ra, ha személyautóba akarják tölteni. A kútoszlopok puffer-tartályai 2-3 jármű kiszolgálására elegendő hidrogént tudnak csak tárolni.
A tüzelőanyag-cellás járművekben csak egy kisméretű puffer-akkumulátor található (a 2. generációs Mirai esetében ez egy 1,2 kWh Li-Ion akku), amelyet a tüzelőanyag-cellából, vagy a regeneratív fékezésből töltenek fel. Az ebben tárolt áram szintén felhasználható a jármű mozgatására.
A buta tévhitekkel ellentétben a Fuel Cell járművek nem könnyűek csak azért, mert „nincs bennünk nehéz akkupakk” és mert hidrogént (ami a legkönnyebb elem a Föld nevű bolygón) kell a tartályaiba tölteni. Az alábbi modellek közül:
- a két H-betűs össztömege 1.800-1.900 kg között van,
- a második generációs Mirai – amely egy nem SUV, hanem egy szedán -, több, mint 1,9 tonna!
Az Egyesült Államokban eddig összesen 3 különböző FCEV (azaz: hidrogén tüzelőanyag-cellás) modell volt megvásárolható:
- a gyártás beszüntetése előtt minimális darabszámban értékesített Honda Clarity FCEV (ebből létezik/létezett még konnektoros hibrid (PHEV) és tisztán elektromos (BEV) változat is),
- a valamivel nagyobb számban eladott Hyundai Nexo, amely ma is megvásárolható,
- ugyanúgy, ahogyan a háromból a legmagasabb darabszámban eladott, már a 2. generációnál tartó Toyota Mirai.
Több dolog is kellett a sikertelenséghez
Ezeket az InsideEVs így foglalja össze:
- befagyott töltőpisztolyok,
- az egekbe szökő üzemanyagköltségek,
- csökkenő viszonteladási értékek,
- becsapott és félrevezettet Vásárlók.
A lista tetszőlegesen folytatható – ha nem is a végtelenségig, de még néhány tételt nyugodtan hozzáadhatunk:
- 12 év után is elégtelen, hiányos, megbízhatatlanul működő H2-töltőhálózat,
- a H2-töltőállomások számának csökkenése, illetve bezárása,
- ráfizetéses újautó értékesítés,
- ultra negatív felhasználói tapasztalatok.
A teljes cikket – terjedelme miatt -, nem fogom lefordítani, inkább csak a fontosnak vélt információkat emelem ki, kiegészítve a saját észrevételeimmel, gondolataimmal.
A Toyota Mirai múltja, jelene és jövője
A „mirai” szó jelentése japánul: jövő.
Sajnos a Mirai-nak sikertelen múltja és sötét jövője van.
Ahogyan azt korai egyetlen adoptálok megtapasztalhatták, a Mirai nem azt a jövőt nyújtja, amilyet sokan szerették volna. A csökkenő infrastruktúra és a nagy mértékű értékcsökkenés miatt egyes Mirai-tulajdonosok szeretnék, ha a Toyota USA visszavásárolná autóikat – és még pert is indítanak negatív tapasztalataik miatt.
Sokan közülük dühösek és becsapva érzik magukat amiatt, hogy olyan autót vásároltak, amelyben ugyan óriási lehetőségek rejlettek, de végül soha nem jutottak hozzá a szükséges méretű H2-töltőállomás hálózathoz. – írja a cikk.
„Már nincs egyetlen H2-töltőállomás se San Francisco-ban. De a Toyota márkakereskedés továbbra is értékesíti a Mirai-t. Hogyan lehetséges ez?” – kérdezte Shawn Hall, az InsideEVs-nek nyilatkozó Mirai tulajdonosok egyike.
A Dél-San Francisco-i töltőállomáson kívül a legközelebbi H2-töltőállomások:
- 40 mérföldre (64 km-re) található, Sunnyvale-ben,
- vagy 15 mérföldre (24 km-re), a Golden Gate hídon, vagy az öböl-beli hidakon át.
Ami azt jelenti, hogy 8,75, vagy 7 dolláros (3.200, vagy 2.600 Ft-os) híd-használati díjat kell fizetni, ehhez jön még hozzá a forgalom, az idő és elpazarolt üzemanyag. És bár az Mirai fedélzeti infotainment rendszerében található TÉRKÉP, vagy a FUEL (magyarul: üzemanyag) nevű alkalmazás azt írja, hogy adott H2-töltőállomáson van rendelkezésre álló/betölthető hidrogén, ez nem minden esetben garantált.
A Mirai tulajdonosok arra is panaszkodnak, hogy egyes H2-töltőállomások akár napokig is üzemen kívül vannak, vagy azért, mert meghibásodtak, vagy azért, mert rendszertelenül szállítanak ki hidrogént. Egyes esetekben a töltőállomásra érkezőknek azzal kell szembesülniük, hogy a töltőpisztoly megfagyott, ezért azt nem lehet lecsatlakoztatni az autóról. A fagyott töltőfej-kiolvasztása szakember dolga (forróvizet önteni rá a legkevésbé sem jó ötlet!), így aztán az 5 perces feltöltésből jellemzően egy több órás, bosszankodással teli várakozás lesz… Az igazán peches FCEV-tulajdonosoknak muszáj megvárni a jég-mentesítést, mert már nincs annyi hidrogén az autójukban, hogy a legközelebbi H2-töltőállomásra át tudjanak autózni…
A hidrogén-infrastruktúra mérete az elmúlt hónapokban tovább csökkent Kaliforniában, az egyetlen államban, ahol mint olyan, egyáltalán elérhető volt.
Eközben az USA-ban, 2023 második felében 1.000 új gyorstöltő-állomást adtak át a villanyautósoknak, ami 16%-os növekedést jelentett.
„A felhasználói tapasztalatok finoman szólva sem jók.” – mondja Kalifornia állam szenátora, Josh Newman, aki maga is egy Mirai tulajdonosa. Mert a Mirai, mint autó – elmondása szerint – fantasztikus, a probléma a hidrogén-ellátással, a töltőhálózat kiépítettlenségével van. Szenátorként őszintén elmondja véleményét, miszerint Kalifornia állam nem a ritka töltő-hálózatot, az üzemen kívül töltőoszlopokat és az akadozó hidrogén-ellátást igérte azoknak, akik a tüzelőanyag-cellás autókat választották.
Minden nagyon szép, minden nagyon jó.
Az InsideEVs-nek adott nyilatkozatában a Toyota USA illetékesei azt mondták, hogy ők tisztában vannak a problémákkal és aktívan együttműködik a tulajdonosokkal ezek megoldásán: „A Toyota tisztában van vele, hogy bizonyos kaliforniai Mirai tulajdonosok kihívásokkal találják szembe magukat, a bezárt töltőállomások kapcsán.”.
Majd elmondják, hogy a Kedves Ügyfeleik nyugodtan keressenek egy másik, nyitva tartó H2-töltőállomást, vagy hívják föl a Toyota ÜFSz-t, aztán majd kitalálnak valamit…
Jól hangzik, nem?
„Továbbra is együttműködünk az érintett Mirai-tulajdonosokkal” – így folytatja a Toyota USA -, „hogy az egyéni igényeknek megfelelő módon kezelhessük a problémáikat. Továbbra is elkötelezettek vagyunk az érdekelt felekkel való együttműködésben, ahogyan támogatjuk Kalifornia hidrogén-utántöltési infrastruktúráját most és a jövőben is.”
Azt mondja – és figyelj, nem röhögte el magát(!) közben -, hogy: támogatjuk Kalifornia hidrogén-utántöltési infrastruktúráját most és a jövőben is… hát, maximum szóban és gondolatban.
Mert ennél többre nem láttunk példát az elmúlt 12 évben.
Bezzeg a TESLA, ugye?
A Tesla 12+ évvel ezelőtt rájött, hogy egy vadonatúj technológiát, az újragondolt villanyautót úgy fogja tudni népszerűvé tenni és milliós eladásokat elérni a fél világon át a lehető legegyszerűbben és a leggyorsabban, hogy mindenben kiszolgálja az ügyfelei igényeit. Azaz: nem csak jármű-értékesítést és szerviz szolgáltatást nyújt, hanem megteremti az elengedhetetlen töltő infrastruktúrát is a Tesla-k tulajdonosai a számára. Így született meg a TESLA Supercharger Töltőhálózat, amely ma már több, mint 6.300 helyszínen, 5 kontinensen érhető el.
A Toyota pedig hosszú évtizedek után még mindig arra vár, hogy majd valaki megteremti a megfelelő feltételeket a tüzelőanyag-cellás Mirai-nak a használatához, hogy majd valaki más kiszolgálja a Toyota ügyfeleit, hogy majd valaki dollár tízmilliókat fektet egy tetszhalott üzletágba…
Mert a Toyota maga úgy döntött, hogy inkább Olcsó Jánosok lesznek.
Mennyi az annyi? Egy 8 állásos Supercharger töltőállomáson naponta legalább 64 darab Tesla akkumulátora tölthető fel 20%-ról 80%-ra. Egy Supercharger telepítési költsége töltőoszloponként kb. 43.000 USD, azaz 8 darab esetén kb. 344.000 USD költséggel kell számolni.
Eközben a Toyota egy, azaz 1 darab, tehát egyetlen egy hidrogén-töltőállomást(!!) üzemeltet Toyota Hydrogen Centre néven, amelyet még 2021-ben nyitottak meg Melbourne-ben, Ausztráliában… Ez jelenleg az első és az utolsó ilyen. A Toyota hidrogénes töltőállomásának kapacitása napi 80 kg H2, amely csak 14 darab Mirai tartályainak a feltöltésére elegendő (egy 2. generációs Mirai-ba maximum 5,65 kg H2 gáz tölthető). A töltőállomás költsége 7,37 millió amerikai dollár – szerintem, mert ezt a cikk nem részletezi és lehetne akár ausztrál dollár is. És ez még csak az építés, az üzemeltetési költségek még egy külön tétel.
64 ügyfél kiszolgálása 344 ezerből, vaaagy 14 ügyfél kiszolgálása 7,37 millióból? És ezt nyugodtan fel lehet skálázni és elvégezni a költségszámítást 15, 25, 50 darab töltőállomással. Befektetőként, üzletemberként te melyik mellett tennéd le a voksodat?
Ennyit arról, hogy a Toyota USA a valóságban, az autózós hétköznapokban hogyan és milyen mértékben támogatja a kaliforniai Mirai tulajdonosokat és a kaliforniai H2-töltőhálózat üzemeltetését…
Semmire sem volt elég idő…
Ha hiszitek, ha nem, a Toyota már 1992 óta dolgozik a tüzelőanyag-cellán és a hajtásláncon, amelyet számtalan prototípusba épített be az elmúlt 3 évtized alatt – meglehetősen kevés sikerrel. Egy picit olyan, mint a Mazda által reszelgetett Wankel-motor, amelyet egyszerűen nem tudnak elengedni. Rögeszméljükké vált és orrvérzésig kell erőltetni, akkor is, ha nem megy – akár évtizedeken át.
A Toyota-nál számolatlanul lapátolják bele a tüzelőanyag-cellába (a kutatás-fejlesztésbe) a pénzt, az eredmények azonban nem jönnek, a Vásárlói érdeklődés nem növekszik (sőt!), az észak-amerikai FCEV eladások bezuhantak – 2024 első negyedévében 74%-os csökkenést könyvelhettek el. Az Egyesült Államokban 71, az EU-ban 247 darab Mirai-t adtak el az év első 3 hónapjában.
Már egy random kínai villanyautó gyártó (pl. BYD) is több eredményt tud felmutatni az elmúlt 10 évből, mint a Toyota az elmúlt 32 évből… A Tesla még nem volt egy halovány gondolat se, amikor a Toyota már a tüzelőanyag-cellán dolgozott. 2003-ban, a Tesla alapításakor a Toyota-nak már 11 évnyi munkája volt benne a hidrogénes hajtásban és már a 6. hidrogénes prototípusnál tartottak.
A végleges modell, az első és jelenleg az egyetlen tüzelőanyag-cellás Toyota modell, a Mirai hivatalos forgalmazása végül csak 2014 Decemberében indult meg Japánban. 2015 Szeptemberétől Európában, 2015 Októberétől az Egyesült Államokban (azaz inkább csak Kaliforniában) is elérhetővé vált az úttörőnek szánt modell. Kanadába csak évekkel később, 2018 Januárjában érkezett meg, de akkor is csak Quebec tartományba.
A közbenső időszakban egy rövid ideig elérhető volt egy Toyota FCHV nevű modell is, amely egy tüzelőanyag-cellás hibrid jármű volt az akkori Highlander alapjain. Japánban, illetve az USA-ban nyílt lehetőség a lízingjére, mint prototípus teszt-járművek, erősen limitált darabszámban. A Tesla által átépített Roadster esetében korlátozott elérhetőségről szó sem volt, akár a mai nap is vásárolhatsz egyet a használtautó piacon…
Jól látjátok, valamiért a Toyota több évtized alatt sem jutott sokra a Mirai-val és a fool cell-lel, azaz a bolondok cellája hajtáslánncal. Míg a Tesla forradalmat hajtott végre, addig a Toyota csak … bénázott. Izzadtság szagú az egész tüzelőanyag-cella hajtáslánc projekt, mert 2014 Decembere óta, a globális értékesítés ellenére sem sikerült még eladni a 30 ezredik Toyota Mirai-t.
És szó sincs arról, hogy érkezőben lenne a következő tüzelőanyag-cellás Toyota modell. Valami rejtélyes oknál fogva Lexus, vagy Subaru márkanév alatt soha nem is akartak hidrogénes FCEV-t…
Mirai = anyagi csőd!
Az Egyesült Államokban a 2023-as Mirai listaárai a következő képpen alakulnak:
- XLE: 50.595 USD
- Limited: 67.095 USD
A Model S ára 2024 Április 23-án:
- AWD ára 72.990 USD,
- a Plaid 87.990 USD.
A két autó remekül összemérhető egymással és gondolom, mindenki számára egyértelmű, hogy minden tekintetben a Model S kerül ki győztesen az összehasonlításból.
A Toyota USA – a Mirai árának ellensúlyozása és a jobb felhasználói élmény érdekében -, nagyvonalú ösztönzőket ajánlott fel a Mirai költségeinek csökkentésére, hogy végül egy olyan árat kelljen megfizetni, hogy valaki egyáltalán elgondolkodjon azon, hogy megvegye ezt a … az autót.
Az alacsonyabb felszereltségű Mirai XLE-t választó vásárlók 22.000 dolláros(!) ösztönzőt kapnak, ami egy mozdulattal 28.595 USD-ra csökkenti a vételárat a további szövetségi- és állami támogatásokat megelőzően.
A Toyota USA egy új, 40.000 dolláros(!!) ösztönzőt is bejelentett a magasabb, Limited felszereltségű modelljére, amivel a jármű összköltsége mindössze 27.095 USD-ra csökkent.
(Zárójeles megjegyzés, hogy a 22 ezer dollárból egy 2 éves Nissan Leaf-et, a 40 ezer dollárból pedig egy vadiúj Model 3 RWD-t lehet vásárolni… szóval a Toyota által adott kedvezményt el lehet költeni a konkurenciánál egy kiválóan használható villanyautóra.)
És igen – jól látjátok, Kedves Olvasóink – ennek az újonnan bevezetett kedvezménynek köszönhetően a magasabb, Limited kivitel olcsóbb, mint az alacsonyabb felszereltségű XLE modell. A Toyota USA – mert hát ők ilyen rettentően nagylelkűek – kifizetik az új Mirai-tulajdonos üzemanyag vásárlásait is – nem csak az autóját!
Új Mirai vásárlásakor a Toyota egy 15.000 USD értékű üzemanyagkártyát ad, amelyet az újdonsült Mirai tulajdonos bármelyik kaliforniai hidrogén-töltőállomáson felhasználhat. A kártya 6 évig érvényes, vagy valamivel kevesebb, mint 30.000 mérföld (48.280 km) autózásra elegendő. De csak akkor, ha a tulajdonos el tudja érni/ki tudja használni a Toyota Mirai állítólagos 402 mérföldes (646 km-es) hatótávolját a tartályokba pumpált hidrogénből.
Mi a furcsa az alábbi képen?
Kitaláltátok? Ha nem, akkor segíttek:
A baj az, hogy ha hidrogén szintje 2/3-nál áll és a megtehető hatótáv 169 mérföld (271 km), akkor tele tartályok esetén a maximális hatótáv kb. 255 mérföld (410 km) lehet. Amely érték a Toyota által megadott 402 mérföldes (646 km-es) hatótávoltól eléggé messze van.
A Toyota márkakereskedéseiben az értékesítési munkatársak meggyőzték róla a leendő Mirai tulajdonosokat arról, hogy a Mirai-t ugyanolyan könnyű lesz majd feltölteni hidrogénnel, mint megtankolni egy benzines autót, valamint megnyugtatták őket arról, hogy a hidrogén-töltőállomások ugyanúgy elérhetőek számukra, mint a hagyományos benzinkutak. A kis hazudósak…
A minimális mértékben bővülő, majd fokozatosan leépülő hidrogénes üzemanyagtöltő-hálózat majd a hidrogén árának drasztikus emelkedése miatt (2 és fél év alatt 13,14 USD/kg-ról 36 USD/kg-ra!) azonban a tulajdonosok nagyot csalódtak. Ehhez képest egy Tesla akkupakkjának feltöltése kb. 14-szer olcsóbb!
Hihetetlenül hektikus hidrogén-ellátási hibák
Folyamatos, napi problémát okoz a FCEV tulajdonosok számára, hogy a kaliforniai H2-töltőállomások gyakran üzemen kívüli állapotban vannak és sokuknál előbb elfogy a hidrogén, mintsem az újabb szállítmány megérkezne a finomítókból.
A világ egyik legnagyobb olajipari cége, a Shell most Februárban döntött úgy, hogy bezárja mind a 7 darab Észak-Amerikai hidrogén-töltőállomását. (És nem csak Kaliforniában, hanem az Egyesült Királyságban is.)
Ez talán nem tűnik nagy számnak, de annak ismeretében, hogy összesen 55 töltőállomás volt elérhető Kaliforniában 2024 Február végéig, igen fájó döntés volt a Mirai tulajdonosok számára. Érthetetlen lépés ez egy nemzetközi olajipari vállalattól, nem?
Ennek következtében San Francisco-ban egyetlen H2-tötőállomás sem maradt a város határain belül, Sacramento-ban pedig csak 1 töltőállomás maradt elérhető. Na, és hol érhető el a legközelebbi hidrogén-töltőállomás? Hmm, 65 mérfölddel arrébb. Ez azt jelenti, hogy plusz hidrogént kell elhasználni a töltőállomás és lakóhely között – arról nem is beszélve, hogy az ingázási időpazarló is.
Gondolj csak bele: ahhoz, hogy meg tudd tankolni a benzines/dízel autódat, a lakhelyed és a benzinkút között oda-vissza több, mint 200 km-t kell megtenned minden alkalommal, amikor üzemanyagra van szükséged. Mindezt úgy, hogy 1 tank nagyjából 410 km-re elegendő – a katalógusban szereplő 640 km-es hatótáv helyett.
És ehhez jön még az, hogy lehet, hogy az egyetlen kútoszlop töltőpisztolya belefagyott az éppen feltöltés alatt álló autóba… vagy mire odaérsz, elfogyott a tartályokból a hidrogén… vagy a kútoszlop szoftvere fagyott le és hiába áll rendelkezésre 8-10 autóra elegendő hidrogén, a kútoszlop üzemen kívüli állapotban nem szolgál ki senkit sem.
További érdekesség, hogy benzinhez/gázolajhoz képest a hidrogéngáz erős hátránnyal indul: a H2-t nem lehet egy 20-25 literes kannába tölteni (miután megtankoltad az autódat) és hazavinni a csomagtartóban!
Akkor perelj be!
Jason Ingber, ügyvéd (a Toyota ellen pert indítani kívánó Mirai vásárlókat képviseli) azt nyilatkozta az InsideEVs-nek, hogy szerinte a Toyota márkakereskedések kezdettől fogva hamisan ábrázolták a hidrogén elérhetőségét. A gépjármű értékesítők céltudatosan úgy mutatták be a hidrogént-töltőállomásokat, mint könnyen hozzáférhető infrastruktúra. A későbbi Mirai vásárlók, akik felkerestek egy Toyota márkakereskedést – közül sokaknak fogalmuk sem volt arról, mi az a hidrogén-üzemű autó – és végül egy új Mirai-val indultak haza, az elbeszélések alapján arra számítottak, hogy ugyanolyan könnyen feltölthetik a Mirai H2-tartályait, mint más a „hagyományos” autóját a „hagyományos” benzinkúton.
De ez sokak számára egyszerűen ez nem így történt. Akik előzetes ismeretek nélkül vásároltak Mirai-t, nem voltak tisztában azzal, hogy milyen kihívásokkal jár a jármű hidrogéntartályainak feltöltése: „Szó sem volt az H2-töltőállomások leállásáról, az üzemanyaghiányról, a hosszú sorokról stb. A legtöbbször az a jótanács hangzott el, hogy mindig álljunk meg tankolni, ha van a közelben egy működő H2-töltőállomás.” – panaszkodott egyikük a Reddit-en.
A Toyota USA elmondta az InsideEVs-nek, hogy a márkakereskedők rendelkezésére bocsátot különböző oktatási- és tájékozatatási anyagokat a hidrogénüzemű járművekről és az infrastruktúra működéséről. Nem mintha ez sokat segítene a tulajdonosokon. Attól, hogy a Toyota USA telepakolja a márkakereskedéseit színes-szagos brossúrákkal, attól még nem lesz több a hidrogén a kutakon, vagy nem lesz több H2-töltőállomás az államban.
A tulajdonosoknak hamar rá kellett jönniük, hogy a Mirai-val történő együttélés egy hatótáv-pokol lesz. Ha valaki amiatt aggódik, hogy hol és hogyan fogja feltölteni az elektromos autóját, akkor gondolj bele, hogy a Mirai tulajdonosok ugyanezt a parát tapasztalták meg, csak még fokozattabban. A mai világban meglehetősen könnyű találni egy „kényszermegoldásos, tartalék” 110 voltos aljzatot, ha semmi más nem érhető el/áll rendelkezésre, de egy tartalék hidrogén-töltőállomást, pl. otthon a garázsban? Na, az nem fog megtörténni!
A Toyota belső égésű motorral szerelt kölcsönautót és benzinkártyát biztosít a Mirai tulajdonosok számára… de ez édes kevés akkor, amikor a hidrogén-infrastruktúra inkább leépülőben, mint bővülőben van. Ezért nem is meglepő, hogy a Mirai tulajdonosoknak elegük lett!
Káosz a köbön
A FCEV-ek H2-tartályainak feltöltése egyáltalán nem probléma mentes dolog. Van, hogy csak többszöri próbálkozásra lehet csak teljesen feltölteni az tüzelőanyag-cellás autók tartályait, mert a kútoszlop feltöltés közben megszakítja a folyamatot. A Toyota USA által a Mirai tulajdonosoknak biztosított üzemanyagkártya naponta max. 3 alkalommal használható. Ha a kútoszlop (illetve annak hibás vezérlő-szoftvere miatt) nem sikerült 3 alkalomból sem teljesen feltölteni a Mirai tartályait, akkor kezdődik az ideges telefonálgatás a T. Ügyfélszolgálattal… és eközben már többen állnak sorban a kútoszlop előtt, akik szintén szeretnék feltölteni autóik tartályait a drága H2-gázzal.
A beszámolók szerint az Iwatani által működtetett H2-töltőállomások a legrosszabbak: a kútoszlop beállításai miatt a jármű tartályainak összkapacitásának az 1/3-t engedi betölteni az autókba tranzakciónként. És 1-1 feltöltés között 20 percet kell várniuk az autósoknak, hogy a kútoszlopban ismét legyen megfelelő nyomású hidrogéngáz, ezért aztán egy Mirai teljes feltöltése 1 órán át is eltarthat.
A Toyota USA elismeri, hogy a Mirai tulajdonosok infrastrukturális problémák miatt szenvednek. Az autógyártó a H2-töltőállomások szolgáltatóit hibáztatja. Sajnos, amikor az olyan nagy szolgáltatók, mint a Shell, kihátrálnak a hidrogén előállítás és forgalmazás mögül, a Toyota-nak nincs módja azonnal orvosolni a problémát.
Mint az tudott, a Toyota nem üzemeltet saját H2-töltőállomást ügyfeleit számára sem Észak-Amerikában, sem Európában, míg a start-up Tesla saját maga építi, bővíti és üzemelteti a Tesla Supercharger Hálózatot – ma már nem csak a Tesla tulajdonosoknak, hanem minden más villanyautós számára is. Eközben pedig a Mirai tulajdonosok a Toyota-t hibáztatják, amiért az egy olyan autót adott el nekik, amit nincs hol feltölteni hidrogénnel.
Szegény Mirai-t még az olajipar is lehúzza
2021-ben a True Zero hidrogénállomás-lánc mindössze 13,14 USD-t kért 1 kg hidrogénért. Ma (az eredeti cikk 2024 Április 18-án jelent meg) viszont már 36 USD/kg-t kell érte fizetni. Ez azt jelenti, hogy a Mirai 5,65 kg-os üzemanyagtartályának 0%-ról 100%-ra történő feltöltése körülbelül 203 dollárba kerül. De ha csak 25%-ról (azaz 1,4125 kg H2 még van a tartályokban) kell tele tölteni, még akkor is 152.55 USD-t kell kifizetni.
A Mirai tulajdonosok azt mondták az interneten – így folytatódik a cikk -, hogy tapasztalataik alapján a valóságban kb. 260 mérföldre (418 km-re) elegendő a hidrogéntartályok kapacitása, ami – sajnos – jóval kevesebb, mint a Toyota 402 mérföldes (646 km) igérete. (Emlékszel? Néhány bekezdéssel feljebb az üzemanyag-szint kijelző alapján én kb. 255 mérföldet, azaz 410 km-t tippeltem!)
A Mirai valós hatótávja tehát 35%-kal kevesebb, mint a gyártó által megadott érték. És mindez a meleg kaliforniai klímán van így, nem a sarkvidéki fagyban...
A Mirai 1 mérföldre eső üzemanyag-költség kb. 78 cent. A kaliforniai 4,64 USD/gallon átlagárú benzin segítségével összehasonlítható a Mirai üzemanyag-költsége. Például: egy Toyota Prius benzinköltsége 10 cent mérföldenként, egy Ford F-150 pickup truck esetében pedig 27 cent mérföldenként. Azaz a Mirai FCEV üzemanyag-költsége közel háromszor annyi, mint a benzines Ford F-150 pickup truck-é.
A másik aggodalomat okozó rettentően bosszantó dolog a Mirai amortizációja: egy mindössze 9.700 mérföldet futott, 2022-es évjáratú, Limited felszereltségű modell tulajdonosa 2024 Április elején elvitte autóját az egyik Toyota márkakereskedésbe, hogy visszavásárolják tőle és a kereskedés 10.000 és 11.000 USD között számította volna be a Mirai-t. A vaidúj Limited felszereltségű modell ára 37.000 USD körül volt a Toyota finanszírozása és a különböző ösztönzők után Április elejéig.
Azaz a full-full extrás Mirai 72%-os értékvesztést könyvelhetett el mindössze 2 év alatt. Ez az eredmény magasabb, mint néhány luxusmárka esetében.
Ha figyelembe vesszük a Toyota USA által biztosított 15.000 dolláros üzemanyagkártyát és a Kalifornia Állam által adott 4.500 USD „tiszta jármű árengedményt” is, akkor már meg is van az oka annak, hogy miért vesztenek gyorsan az értékűkből a Mirai-k. A biztonytalan jövő miatt a tulajdonosok igyekeznek fiatalon megszabadulni az autóktól.
Az InsideEVs vizsgálata alapján a kaliforniai használtautó-piacon több, mint 115 olyan Mirai-t hirdettek, amelyikben még 40.000 mérföld sem volt. „Rá kellett jönnünk, hogy egy olyan autót vettünk, amelynek a legjobb esetben is megkérdőjelezhető jövője volt” – írta a Reddit egyik felhasználója, utalva a Mirai-ra és a hidrogén infrastruktúra állapotára az Egyesült Államokban.
Sokan tisztában voltak vele – a Mirai tulajdonosnak/kommentelőt leszámítva -, hogy a tüzelőanyag-cellás meghajtásnak nincs se jelene, se jövője. Amit fel tud mutatni, az maximum csak egy dicstelen múlt. „Sajnos ebben az esetben sem kifizetődő a hazárdírózás. A H2 üzemanyag-cellás járművek technológiája a jelek szerint nem az, ami iránt a járműipar érdeklődést mutat. Nagyon hasonlít ez a helyzet a HD-DVD és Blu-Ray szabványok küzdelméhez: ott is csak 1 egyértelmű nyertes volt és a mi esetünkben az akkumulátoros elektromos járművek győzedelmeskedtek a hidrogénesek felett.” – írta az egyik Mirai tulajdonos.
Több Mirai-tulajdonos azt mondta az InsideEVs-nek, hogy szeretik az autóikat. A Lexus-os alapjaival – a 2. generációs Mirai ugyanarra a GA-L platformra épül, mint az 5. generációs Lexus LS -, úgy jellemezték, hogy „egy álom vezetni”. Amit viszont nem szeretnek, az a ritka, megbízhatatlan, visszafelé fejlődő hidrogén infrastruktúra és az a módszer, ahogyan ezt bemutatták nekik a vásárlás előtt. A csalódott Mirai tulajdonosok titkos Telegram csoportot indítottak a problémáik megvitassára.
Egy alkalommal több Mirai tulajdonos vissza akarta vásároltatni az autóját a Toyota USA-val, mondván, az autók használhatatlanok, mivel vagy nincs hidrogén a kutakon, vagy a töltőállomás nem működik. A Toyota USA azzal utasította el ezt a felszólítást, hogy a Mirai-kban: „Nem találtunk gyártási, vagy anyaghibát.” és a Toyota szerint az ügyfelek elsődleges gondja a hidrogén hiánya volt. Több tulajdonos odáig jutott, hogy pert indított a Toyota USA ellen. A tulajdonosok azt állítják, hogy a Toyota hamisan állította a „több mint 400 mérföldes” hatótávot, hogy az infrastruktúra megbízhatatlan, és a hidrogén-töltőállomásokhoz vezető „fárasztó utak” szükségtelenül túl sok hidrogént emésztenek fel – néha több, mint 50 mérföldnyit (80 km-nyit). Mások azt állítják, hogy a márkakereskedések tisztességtelen gyakorlatot alkalmaznak, miszerint a Mirai-kat a benzines autókkal egyenértékű tulajdonosi tapasztalat ígéretével adták el nekik.
Jason Ingber ügyvéd a kezdettekor a Toyota USA elleni csoportos keresetben 30 károsultat képviselt, azóta további legalább 20 Mirai tulajdonos csatlakozott hozzájuk és a Telegram csoportban is napról napra többen lesznek azok, aki a perhez történő csatlakozást fontolgatják…
Elképzelhető, hogy a Toyota csak egy jót mosolyog a Mirai vásárlókon, de belülről úgy tűnik, a Mirai válsága két lábbal rúgta be az autót. – írja zárószavában Rob. Hiroki Nakajima, a Toyota műszaki igazgatója vonakodva ismerte el a tavalyi Japan Mobility Show-n, hogy: a hidrogénüzemű Mirai „nem egy sikertörténet”. A tulajdonosok elmondása alapján a Mirai egy nagyszerű autó – egy nagyszerű második autó. Ha és amennyiben van rendelkezésre álló hidrogéngáz és a töltőállomás még működik is. Akkor igen.
Akármennyire is az Egyesült Államokról beszélünk, még a kb. 40.000 dollár értékű kedvezmények mellett sem engedhetnek meg maguknak egy 67.000 USD-be kerülő második autót. A Mirai-kat azért vásárolják, hogy azokat elsődleges autókként vezessék és éppen ezért elvárják, hogy a szó minden értelmében megbízható legyen – hiszen itt és most egy Toyota-ról beszélünk.
Sok tulajdonos úgy gondolja, hogy a Toyota cserbenhagyta őket: „A legvadabb álmaimban, vagy rémálmaimban sem várnám el, hogy egy olyan óriáis autógyártóval, mint a Toyota. ilyen szörnyű élmény legyen!” – mondta az egyik tulajdonos. „A tüzelőanyag-cellás járművel gyújtött tapasztalatom egy kudarcot vallott kisérlet. Nem számítottam arra, hogy ha a Toyota-tól veszek egy autót, akkor átverve, becsapva és félrevezetve fogom érezni magam.”
Köszönöm a megtisztelő figyelmet!
Fordítás és kommentár: Lázadó